東京〜千葉を結ぶ総武快速線では、折り返し可能な途中駅が津田沼駅のみとなっています。
そのため、東京〜津田沼間で輸送障害が生じた場合は約25kmに及ぶ同区間で、さらに津田沼駅の上下線双方が支障した場合には約40kmに及ぶ総武快速線全線で運転見合わせを余儀なくされます。
同線は利用者がかなり多い路線ですが、このような課題を抱えている状況です。
総武快速線の輸送障害時の影響を軽減するためには、どのような案が考えられるのでしょうか。
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コメント
お金に糸目をつけなくてよいのであれば…という前提となりますが、
・錦糸町の千葉側、新小岩市川船橋の千葉側東京側の双方に両渡りを設ける、それらを使って折り返しできるように信号回路を改修する。
とか、
・輸送障害の多くが駅での人身事故由来と思われる（偏見含みます：すでに踏切は除却済ですもんね）ので、錦糸町〜千葉間すべての駅にフルスクリーン型ホームドアを設置（＝人身事故が生じないように）する。
そのぐらいでしょうかね
実は幕張本郷駅～幕張駅の区間に一か所だけ踏切が残っているんですよ。
とはいえご指摘の通り快速線内の人身事故はほとんどが駅構内で発生しているものですね。
それは現実的では無いと思います。フルスクリーンホームドアが地上駅に設置された事例はゆりかもめなどの新交通システムのみ（私の知ってる限りだと、間違ってたらすいません）ですし、仮に設置するにしても莫大なコストがかかるのでそれは無いかと。
それなら普通のホームドアや簡易的な渡り線を錦糸町や新小岩などに夜間や、最近の京浜東北線のように昼間に設置するのが無難では？（新金線旅客化を仮に現在の線路を使用して行う場合も新小岩あたりに置けば使えそうだし、距離感的にも丁度いいかな〜、と自分なりに思ったので）
お金に糸目をつけないと言ってますしそれは分かってることでは？
あと新金線はLRTでの開業見込みです
ホームドアに関しては、総武快速も2032年春までに設置予定ですから、
人身事故による輸送障害は大幅に緩和しますので、折り返し線までは設置しないような気がします。
横須賀線側も折り返しができる設備は、品川の次は横浜ですから
総武快速が格段に異常時の対応設備が劣るわけでもないと思います。
武蔵小杉で打ち切りの場合は、埼京線は貨物線の鶴見で折り返した事例はあります。
しいて言えば錦糸町の留置線や信号が対応すれば下りホームを使って東京方面へは折り返せますが。
錦糸町駅は留置線を1本潰せば上下とも三島駅型の待避設備を設けられるので、
成田空港拡張で成田エクスプレス増発があれば有効活用するのも手だとは思いますが。
武蔵小杉で打ち切りの場合は、埼京線は貨物線の鶴見で折り返した事例があるのなら新小岩操車場を臨時に使用できないものか.
近日行われる横須賀線の日中トンネル工事を東京～錦糸町間でも施工する際にどこで折り返しを行うのでしょうね.
輸送障害よりもこちらを心配します.
その場合は両国…ではなく実は錦糸町に折り返しが可能な配置で入換信号機があるはずなので、意外とそこまで大きな問題にはならないんじゃないかと。
計画運休ならば前もって乗務員行路なども組めますしね。
距離が長い東京～津田沼間で考えるとならば錦糸町辺りが候補として挙がりそうです。
横須賀線側は品川でも折り返しが可能であることを考えれば過剰な設備とも言えず、非常時に錦糸町で折り返しが可能になった場合、快速線のみが支障で不通となった場合でも錦糸町から直接東京方面に乗客を逃がすことができるようになり、千葉方面への運行支障時のアクセス改善に大きく貢献する可能性がありそうです。
（快速,各停が双方止まった場合は流石にどうしようもありませんが…）
また、総武快速線しか駅がない新日本橋,馬喰町の両駅も運行支障による影響が軽減され、乗換駅の三越前,馬喰横山&東日本橋の振替負担率を下げる事にも貢献できそうな感じがします。
また、近日行われる横須賀線の日中トンネル工事を東京～錦糸町間でも施工できることが可能となり、間接的に作業員の労働改善にも繋がるかもしれません。
西船橋駅などの総武快速線の主要駅に折り返し設備を設けた方がいいと思います。
総武快速線は東京駅や津田沼駅のみ折り返し設備を設けているので乗り換えができる主要駅に折り返し設備を設置した方がいいと思います。
自分の考えでは西船橋駅に折り返し設備を設けた方がいいと思います。なぜかというと西船橋駅は東京メトロ東西線と乗り換えができそのまま東京都心に1本で行けるのでもし総武快速線が何らかの理由で不通になった際に西船橋駅で折り返しできるならば東西線で迂回することができるので西船橋駅に折り返し設備を設けた方がいいと
西船橋駅には総武快速線は停車しませんよ?
駅（ホーム）ではなく折り返し設備（中線？）を設けたらどうかという意見なのかとフォローしてみます。
両国駅3番線を使えば錦糸町～千葉方は可能ではないでしょうか？
折り返し時間考えると現実的かどうか…というのはありますが
錦糸町～千葉はあくまで線増なので、別線の快速が動かなくても緩行線を使って下さい、ということなのかもしれませんね。
新日本橋・馬喰町は地下鉄使えますし…
反対です。
ただでさえ日本一混んでる東西線が快速線停車でパンクしてしまいます。
＞反対です。同感です。
【混雑が常態化】西船橋駅にはどのような対策が求められるのか
鉄道ピックアップ
2026/04/20
https://kumoyuni45.net/archives/13340
の蒸し返しになってしまいます。
上り列車の前面展望を見ていただければわかると思いますが錦糸町駅3番線の東京方とその先に逆向きで入換信号機、及び上り本線上に停車目標が設置されていることから錦糸町駅で千葉方面に折り返し可能と思われます。
11両限定であれば両国駅3番線でも折り返しできるのでこれらを活用すればよいのではないでしょうか。
ただこれは錦糸町より東京寄りで輸送障害が発生した場合しか使用できないので、下りから上りに折り返す場合にはどこかに渡り線を追加するか、不可能であれば最悪旅客案内上は馬喰町折り返しにして錦糸町電留線を活用するしかありませんね。
まずは快速線にもホームドア設置を急ぐべきでしょう。
あとは、新小岩信を使って千葉方に市川発着で運転するとか、市川駅上り方にクロッシングを設けて両方向折り返し出来るようにするとかでしょうか。
黒砂の有効長次第では、東京から下ってきた電車を稲毛止まりにして、稲毛で貫通して黒砂で折り返せそうです。
そもそもの話、東京〜津田沼間で輸送障害が生じた場合、津田沼駅での千葉方面へ折返運転すらしたことがない気がします。
他の人のコメントにある錦糸町？市川？西船橋？で折り返し運転できるようにしたところで、
乗務員のやりくりがつかず、
結局東京〜千葉間の全線運転見合わせになり
並走してる中央・総武線各駅停車を利用してください というスタンスになるのは目に見えてます
仮に津田沼から千葉方面にのみ快速を折り返しても焼け石に水レベルかと思いますね。
京成あたりに振替乗車を依頼するのが現実的でしょう。
結局快速線って名乗ってる以上、輸送障害時は各停使ってくださいなんでしょうね。(同じ複々線でも常磐線や中央線はやや特殊故にそうはいかないが・・・)
あとは総武線の千葉〜東京間の場合、ほぼ同区間の蘇我〜東京間の京葉線という迂回先があるので、総武快速線に資金かけてまで輸送障害時の改修を直ぐにするほどでも無いってことでしょう・・・。
あとはメトロ東西線も都心方面に直通していますからね。
ぶっちゃけ総武快速が不通でも周辺の路線を活用してどうにかなりそう？かもと。
津田沼の緩行線側にホームを追加して1∼4番線を快速ホーム、5、6番と追加した7番線を緩行ホームにするか
快速線側に追加して番号を変更した上で1∼4番線を快速、5∼8番線を緩行ホームにするべき。
不可能な案ですが。
いまでさえ東京での横須賀線との分離運転、千葉以東の運転整理に四苦八苦している状況で、
折り返し箇所を増やしたところで破綻するのは目に見えています。
もちろんあれば便利なのはいうまでもないですが、
今申し上げたような千葉管内の独特の運行管理が大きな壁になっていると思います。
そもそも本当に問題視しているのであれば、国鉄時代に対策がされているはずです。
民営化長らく特に何もされてこなかったのは、線路別複々線構造故に各駅の客の動線が混乱し転落事故や客同士のトラブルなどの二次災害、三次災害がおきかねないことを懸念し、非常時はあえて客を緩行線及び緩行線ホームに集中させた方が対処しやすいといった事情があると思います(緩行線ホームに集中させた上で入場規制するなどして混乱を緩和する、など)。
方向別複々線に改良するなどの抜本的対策がなされない限りは、現状の運用が続くと思います。
東京から錦糸町間は、地下鉄が使えるのでまだ良いですが、錦糸町〜船橋がまとめて運休になるのは、流石にダメージが大きすぎますね・・・錦糸町には両渡り線だけでなく、通過線もあると柔軟性が上がるかと思います。元々留置線もあるので、ダイヤ乱れ時にはそこも上手に活用できると良いですね。市川も折り返し設備があると良さそうです。
> お金に糸目をつけなくてよいのであれば
フルスクリーン式ホームドアの導入障壁はコスト問題が主ではありません。
営業線近接工事となるため、運休を伴うことが避けられません。
それも、東京トンネル保守工事のように一昼夜とはいかず、数ヶ月が必要となるでしょう。
なにしろ、建築基準法や消防法令の制約がありますので。