千葉県の我孫子駅と成田駅を結ぶ成田線我孫子支線は、E231系の10両編成と5両編成を使用して運転されており、常磐線への直通もしながら千葉県北部の栄町や印西市などの通勤・通学需要を支える路線となっています。
一方で、日中時間帯を中心に車内の混雑が比較的少ない列車も見られ、SNS上では「輸送力が過剰ではないか」といった意見も見受けられます。
しかし同線には都心方面への直通需要や車両運用、留置設備など様々な事情が存在しており、単純な減車や減便、直通中止が難しい側面もあります。
成田線我孫子支線の輸送力をより適切なものとするためには、どのような施策が考えられるのでしょうか。
コメント
E131系で、幕張と共通運用にするかもしれませんね。しかし朝・夕は東京への直通がないと行けないので日中のみでしょうね。ワンマン化も出来るので。
朝ラッシュは4本連続で常磐快速線への直通列車が運転されてますし、E231系10両×5と5両×1が成田で夜間停泊しているので完全な系統分断は考えにくいと思います。
日中だけ(将来房総への追加投入が予定されている)E131系3両をアルバイトで入れるぐらいでしょう。
とりあえずE131系の導入が示唆されているため、3両かつ千葉発着主体にすることで輸送力適正化につながる可能性があります。成田という不便な場所で分断されていることがかなり裏目に出ているとしか思えません。
ただし、実現のハードルは別として仮に下総松崎 – 空港第2ビルを結ぶ支線を作るなら話は別でしょうが。
無くなっては困りますねぇ。
昼間でも利用してる人居ますからっ！
ラッシュ時に比べれば少ないけど、
需要はありますっ！
印西市牧之原経由で 木下 間我孫子市
もいいのでは
元々が労務対策での東京北局への車両・乗務員の持ち替えだったので、今となっては維持する必要は薄いです。
209系の頃はまだ千葉に戻すのには不安があり、E131系の頃は単純に費用対効果だったのでは無いでしょうか。
閑散時間帯のために他の車両を入れてもE231系が昼寝するだけ、と言うところにこの問題の難しさがあると思います。
他線区も同様に「もっと短くていいじゃないか」みたいな末端線区・閑散時間帯はあると思いますが、都心に直通していたりして目立たないだけ、と考えると、現状維持を否定する理由もないのかなと思います。
輸送力過剰、利用客にとっては全く問題ありません。いつも座れるのでむしろ大歓迎です。
ご自身でも書いてらっしゃいますが、
『しかし同線には都心方面への直通需要や車両運用、留置設備など様々な事情が存在しており』
の通りであって、これらが減車減便によるコスト削減よりメリットが上回っているのなら、無理に実施する必要はないでしょう。
高コストは最終的に運賃値上げとなって利用者に返ってきますよ。
E131系用のFD基準帯が、3両・”6両”だった点が引っかかります。日中の線内運用を3両化するのとは別に、朝夕に6両編成が乗り入れる流れでしょう。
後者について深掘りすると、近年の流れからして5両→6両へ増車するとは考えにくいので、10両の我孫子発着の置き換えを想定と思われます。
以前に20時台に成田を発車する我孫子行き(10両)に乗ったことがありますが、1両あたり5~10名くらいの乗車人数でした。我孫子→成田への折り返しを加味しても、こうした便まで10両維持するのは無駄が多すぎると感じます。
千葉口では6両運用に入るE131系を切り離さずに我孫子支線に入れた場合を想定しているのではないでしょうか？
もとより輸送力過剰は織り込み済みでしょう。わざわざ専用車両を用意してまで輸送力の「適正化」するよりも、我孫子から先の成田線区間のワンマン化の方を検討しているかも知れません(常磐線内我孫子まで従来通りツーマン、そこから先をワンマン化)。
上の写真見て思ったのですがこのE231はドアが閉まってる所と開いている所がありますね？
近郊型のような半自動ボタンが無くてもドア一部の締め切りができるんですね！通勤型でもこのような機能を備えているとは驚きました。
（写真見ると冬っぽいから保温目的でしょうけど）
3/4ドア閉というスイッチを扱うことで各車開いているドアを1箇所にすることができます
415系1500番台以降の車両で採用されてる2/3ないし3/4ドア閉ですね。
通過・離合待ちや始発駅等で長時間停車が見込まれる場合に車内の保温目的で行われます。
九州だと821・305・103系を除く全ての電車で採用されてます。
我孫子口は日中もそれなりに輸送需要あるから、過剰分を削りたいと言うなら木下あたりでの折り返し運用を入れてリソースを集中させる手はあるでしょうか。
我孫子線沿線に住んでおりますが、この上の写真はいつのものでしょうか。
今の我孫子線は昼間の時間帯でも立っている人がいるほど混んでおります。通勤時間帯は、朝も夜も始発駅でなければ立つ人が多いです。品川まで1本で行けるのに、始発の時間は遅くなってしまったし、人がいないと思われておりますが、外国の方の利用がとても多くなり、30分に1本しかない列車に対してそれでも多いと言うのでしょうか。
1度乗ってみていただきたいです。
沿線の交通機関が減っていくのは本当に困ります。住みやすい町にしていく為にも交通の便を途絶えさせてはいけないと思いますので、なんでもかんでも減らせばいいと思わないでください。お願いします。
私もたまにこの区間に乗ることがありますが、所感としては10両だと完全に輸送力過剰で5両が適正だなと見ててそう思います。
立ち客が多いといってもほとんどは我孫子市内の駅で降りて行って成田に着くころには空気輸送ですから。
コメントいただきありがとうございます。
ページ上部の写真は2024年1月5日に成田駅で撮影した写真でございます。
日中以外に外国籍の人が多くみられるため、5両で満員になることもあります。10両運転は継続したほうがいいと感じます。
成田線我孫子支線は位置的にはもっと利用客増えそうなポテンシャルがありますが、
JRの路線だったことが不幸の始まりでしょうかね？
我孫子～東京が快速43分、我孫子～大手町緩行で53分なので成田線我孫子支線にもっと直通を出せば、
沿線に利用客も増えそうですけどね。
我孫子での分割併合で7分程度かかるので、割り切って緩行に直通を毎時3本20分毎程度に固定すれば、
わかりやすく便利にはなるのでしょうけど。
沿線人口が減っていてこれといった大きな産業や雇用が無い地域の路線が小手先の増発や直通で乗客が増えることはまず無いです。
東京や千代田線沿線に用事がある人は常磐線沿いに住むでしょう。
そんなことが可能なのかはわかりませんが、湘南新宿上野東京系統のe233付属とe231付属を入れ替えて、5連のみワンマン運転開始したらよいと思います
運用面などでややこしくなるだけでそこまでメリットがあるようには見えませんが、、。
成田で夜間停泊する運用が多いので、我孫子で完全に分断するのは厳しいと思われます。
朝夕は209系が入線する安房鴨川の様に昼間だけ系統分断するのが関の山でしょう。
現状維持に1票。但し10両編成での我孫子⇔成田は見直しを提案します。
私も賛成です。E131系を日中に導入すると日光地区のE131系600番台のような事態になってしまうリスクが高いと感じています。日中は、外国籍の人で5両でもいっぱいになってしまうことはあります。
実際に新木駅を使用してますが、早朝に行商の方々が上野まで利用する貴重な路線となっております。お話を伺ったところ、この路線が無くなれば廃業、もしくは利根卸売まで徒歩で1時間以上品物を担いだまま行かないといけないそうです。行商人は少数ですが、成田線ならではの味のある風景です。損得抜きで何か色の残すならこのような側面にも目を向けるべきかと。
朝晩については輸送力が必要なので、現在E231系5両はE131系6両とし、これを日中は3両×2として、線内折り返しに充当すれば良いかと思います。E131系は成田ベースで成田線、鹿島線と共通運用になるでしょう。
E231系、今は余剰があっても、羽田空港開業時に使用するのではないでしょうか。
成田空港アクセスのバイパス路線という点を考えると、むしろ10両編成は多少増やしてもいいのではないでしょうか。
我孫子、東京経由で羽田空港アクセス路線と直通させられる潜在力も含めて…
私も同感です。偶に17時41分我孫子発使いますが座れません。10両に戻してほしいです。3両はもう論外です。
はっきり言って機能や立地が貧弱過ぎてバイパスになり得ません。
総武・成田線、京成本線・アクセス線、高速バスのそのまた下です。
総武線と京成線はどちらかが止まっても逃げられますが我孫子以南の単線区間で止まれば逃げ場はありません。
所要時間も言わずもがなです。
一昔前のエアポート常磐が1年で無くなった事が示唆的です。
通勤で827Mを全区間使っていますが5両でも安食～成田間のみ混雑する程度。
夜の成田→上野・品川行はガラガラなので10両充てる必要がないですし、これの基となる夕方～夜の常磐線からの直通列車についても我孫子駅時点で10両も必要な列車は限られているようにしか見えないですね。それよりも常磐線に成田線直通が入るせいで我孫子～取手間の本数が減る影響も無視してはならないでしょうし。
土日の事情は存じ上げませんので言及は控えます。
むしろ3/6両ワンマンで良いので日中20分間隔にしてもらえると常磐線沿線から成田空港方面への需要が拾えるようになると思うんですけどね
柏に住んでいた頃空港に出るのに利用しようとしてダイヤを見て止めたことが何度かあります
おっしゃる通りです、成田空港へのアクセス以外活性化はないでしよう。湯川駅が新しく出来ましたのであの辺から線路を分岐させたらどうでしょうか。常磐線沿いの人口も多く直通のメリットは大きいかと。南新木増田。
わざわざ2回も乗り換えて逃げ場の無いローカル線を使うより京成線を使うユーザーが大多数でしょう。
増発すれば勝手に乗客が増えてくれるほど甘くありません。
よろしくお願いします。
我孫子のFD基準帯は１番線と５番線にしか
設定が今のところありません。
この１番線と５番線というのが謎でして。
どうやっても成田線には入れない配線と
なっております。
従って成田線に３両、６両を持ってくるための
FD基準帯ではなく他線のE131系を我孫子で
車輪添削するための物としか思えないのが
現状です。
それを考えると成田線に関しては
E131系を投入するよりも常磐快速の新型車両が
出た際に付属編成5両を使用してのワンマン化を
実施するのが妥当なのではないかと思います。
現行のまま向こう10年単位で推移していくものと思われます。
10両の直通快速は、日中については確かに輸送過剰な面もありましょうが、かといってわざわざ209系4両口やE131系を回してくる方が反って非効率のような気がします。
正解とは言いませんが、目下のところの最適解と言えそうです。
どうしても10両がカンベンならんというのであれば全便5両口ということになりそうですが、その場合は60分毎の常磐直通快速を諦めねばならぬことを意味することになります。
（全て我孫子支線内の折り返しローカル化）
ただ、それもいかがかと………
我孫子支線。
むしろ
成田~我孫子(常磐線上野方面同一ホーム接続)~武蔵野線~大宮~高崎線直通
って大宮成田ラインの快速運行化して、
グリーン付10両編成にすれば、輸送力適正化になりそうと思います。
・東京方面は我孫子駅同一ホーム接続で不便少ない
・成田線&成田空港~大宮~東北新幹線上越新幹線等への需要を新たに取り込める
新規需要+今の需要分って事でほどよくなりそうにも見えますが。
今の常磐線支線的な立ち位置では、帯に短し(5両附属編成)襷に長し(10両基本編成・15両フル編成)、
ってなってしまう。
思い切った発想の転換も必要に思うところです。
大宮に頻回に用向きのある人間はまず成田近辺には住まない上に、いたとしても普通は京成を使います。
直通すれば勝手に旅客が増えてくれるというほど甘くはないです。
新幹線の乗り換えは
総武快速線経由で成田→東京を1時間20分程度
成田エクスプレスだと成田空港→東京を1時間程度で結んでいます。
常磐線も我孫子→東京45分程度と考えるとわざわざ大宮を結ばなくても良いと思います。
武蔵野線内の両数の問題もあると思います。
常磐線ですら、日中のグリーン車需要がないことで付属5両ワンマン化してる状況ですから、まず有り得ないでしょう。
また、現在10両で朝晩、日中問わず運転しているものの、我孫子支線沿線から都内まで毎日行く需要というのは限られると考えます。
もちろん朝夕は通勤需要はありますが、そもそも沿線人口や遠距離通勤は減少傾向であることに加えて、意外と我孫子から土浦方面に行く需要もあること、終日需要があるのは木下〜我孫子間でその先は空気輸送に近い時間帯もあることから、減車を含めた我孫子支線の抜本的な改善が計画されているのではないかと。
総合的に考えて、中央快速のように新たにグリーン車導入による収益向上の可能性は低く、アクセス線開業を機に何かしらの車両動向はあるものの、日中の需要が低い列車はe131系3両+3両または3両単独の運用がメインとなり、e231系マト車の持ち分は徐々にに減少すると考えられます。
ちなみに最近になって成田駅の一部ホームでは、e131系導入に向けてと思われる目印が一部の番線で追加されています。成田駅、総武本線成東駅ではこの目印が二重になっている箇所があり、他の方が指摘したように将来的にはe131系による我孫子支線と佐原方面の分割運用が想定されているのではないかと予想いたします。
・都心への通勤通学で使うことも多い路線なので、各時間帯の本数だけは大幅に増やしてほしいです。
・それが可能であれば、閑散な時間帯でのワンマン運転や5両編成などはありだと思います。
・ついでに我孫子駅での停車は上りを4番、下りを2番に固定していただきたいｗ
鉄道の輸送量として「座れない」程度というのは混雑している内に入りませんが、ラッシュ時と日中時間帯の輸送量の段差が非常に大きい、というのは地方線区の宿痾のようなものなので、
それぞれの時間に最適化する設備投資の方が高くつく、という事であれば現状維持が最適で。
成田〜我孫子の5両線内完結であれば短編成ワンマン化もありでしょう。
羽田アクセス線の開業という運用数が増える可能性のトピックがあるので、日中の10両運転を5両運用にするなどするかもしれませんね。
最近の成田線は実際に乗ってみると利用者が非常に増えております。特に沿線に住む外国人（インドネシア系の学生さんなどインバウンドではなく実際に住んで利用する人）の東京方面への利用が地味に非常に多い印象です。成田線は長くベッドタウンとして朝晩の通勤客を運んでいただけだったのが、外国人が授業終わった後にアルバイトや都内に遊びに行くのに利用している印象です。
またたとえば栄町では駅南口の造成地に住宅が建ち並んでおり、そこに転居する人も増えています。都内への通勤や成田方面への利用も以前よりは持ち直しており、全般 ガラガラという状況ではなくなっています。以前は湖北より東側は本当にこれで経営大丈夫かなというのを肌で感じていましたが、最近の小林木下安食の状況を見ると長い編成が無駄であるという指摘は全く当たらないと感じます。
安食駅は古いままですが木下など駅舎が新しくなり、利用しやすくなったのも一因かもしれません。
他のコメントにもありましたが、成田湯川の活用や成田空港への代替路線としての活用を図ることで利用者を増やせるのではないか、再開発する余地はまだあるのではとも思います。
本当に我孫子支線に乗っているのでしょうか。東京方面への通勤客は減った一方、その穴埋めとして外国人(特にネパール人)の利用はあるものの、ほとんどが技能実習生のような存在で、この類いの人我孫子から茨城方面に向かう人が多いです。
従来外国人といえば、自動車部品工場の多い北関東の両毛線が非常に多い印象でしたが、いまは茨城県(土浦〜水戸、水戸線沿線)、千葉県房総地域も同様で、農業や畜産業などの一次産業で働く技能実習生が増えていることが要因でしょう。マナーの問題もあり、我孫子支線では啓発放送が4ヶ国語で流れます。
しかしながら、それと輸送状況の話は全く異なる問題です。現状の10両維持は明らかに輸送力過剰な状態であり、一部区間、時間帯は少し混ませたとしても我孫子〜成田間を乗り通す需要は低く、今後更なる通勤・沿線人口の減少が見込まれることから、閑散時間帯の減車(例常磐線土浦以北同様)を行い、一列車の輸送力を向上させるのは当然の経営判断になると考えられます。
我孫子支線だけでなく、今後は中央本線(高尾以北)や房総他路線、仙台近郊区間でも同様な事象が発生すると予想します。また、JR東に限らずJR九州、JR西日本、JR東海の地方幹線でも近年同じような傾向にあり、全国的にこの動きは今後も継続するでしょう。
我孫子支線に限れば、当路線だけ10両が中距離路線の中でも、基本いつでも座れる、場合によっては一車両数名でガラガラな時間帯もあるという状況は長く続かないと考えられます。(というか比較するのは変な話ですが、南武線はワンマン化して、6両終日混雑にも関わらず、我孫子支線は10両で車掌付きしかもガラガラというのは不公平な状態でもありますね。)
他にも言及されてる方がいますが、仮にE131系を投入するのであれば、日中時間帯3両に減車する代わりに、増発して需要喚起に繋げてほしいですね。新車と人員を有効活用できますし、E231は改造を避け走行距離も抑えられます。それでもなお時間あたりでは減車・減員ですし
現実的にはJRも自治体もそういった動きはしないのでしょうが…
なんだかんだで平日の昼間はロングシートに数人といった状況なので、ワンマン化やE131化はしなくても上野〜我孫子〜取手と我孫子〜成田間の列車に分離して、5両編成にするのではないかと思います。
朝夕は10両で東京直通を維持するとすれば、下手に使用車種を増やすよりその方がいいかと・・・。
あとは我孫子での分割併合（前5両成田行、後ろ10両取手or我孫子行）とか・・・？
もう３年ぐらい前の記事ですが、
東京都内から我孫子市に移住する
ファミリー層が出てきていますから
成田線の我孫子支線活性化に繋がってほしいです
E231系の通勤タイプでもトイレは欲しい
小回りはマイカーですがね
10両編成での運行を5両編成にする可能性はあるでしょうね。輸送力の適正化…の観点で言うなら木下駅での折り返し便設定で木下～成田間の減便はありそうな話です。
5両になると混雑がひどくなるので10両の方がいいです。
線内折り返しは必要ないと思います。
小林駅や安食駅利用者困ります。
特に安食駅利用者数＞木下駅利用者数です。
我孫子支線内の駅利用者数も安食駅＞木下駅ですし、小林駅や安食駅利用者が困ります。よって、線内折り返しは反対です。
実際問題、頻繁に乗車すればわかりますが、小林駅や安食駅利用者少なくないですよ？もちろん平成中頃に比べれば少ないですが。各駅無人化による無賃乗車や、キセルも見受けられますし。JR東にも報告しましたが。
常磐線の取手駅だって、復調しているとはいえ、利用者激減しています。常磐快速線取手行きを増やすための、成田線直通減便や廃止は断固反対です。
実際スレット見てると減車主張してる人は夜の成田発を見てるんですよね。
そりゃ通勤通学と逆方向なんたから空いてるに決まってます。
そもそもラッシュ時はそれなりに乗客がいるため日中に専用ワンマン車両を用意するのは車庫で寝てる車両増やすだけなのではないかと思われます
そりゃ夜の成田発は、10両では空気輸送に近いほど空いている車両がありますからね。我孫子支線の問題に限らず、全国的に長編成で運用している路線では同じ事象が発生します。例えば、夜の上りの高崎線や常磐線の付属編成、あるいは私鉄路線の夜間上り各駅停車なども同様でしょう。鉄道会社もそのようなロスは織り込み済みで、なおラッシュ方向の混雑で利益が出るように車両運用計画が立てられています。現に我孫子支線でも日中、夜間の一部は5両、日中の常磐線直通の10両運転はある意味での工夫であると考えられます。
しかしながら、それにも関わらず、我孫子支線では朝〜夜間通して空席が目立つからこそ、このような論点があがっているのです。
専ら我孫子支線で需要が高いのは、我孫子〜木下間です。数字の面では他サイトにて鉄道時刻表ニュースさんも指摘していますが、我孫子寄りと成田寄りでは大きく利用状況が異なります。
成田線の営業係数は、コロナ前のデータで130前後なっており、黒か赤かと問われれば赤の状況です。勿論、足を大きく引っ張っているのは佐原〜銚子間ですが、空港支線の利用者が年々増えている状況でもなお、木下〜成田、成田〜銚子間は利用は少ないことになります。
2026年現在、多くの鉄道会社では利用者に確実に着席機会を提供することよりも、より鉄道会社の営業利益が出やすいように一部区間は混雑しても全区間を通して混雑率を平準化させるというのが、将来の更なる人口減少を見据えた取り組みになっています。常磐線の土浦〜いわき間、宇都宮線の宇都宮〜黒磯間がよい例でしょう。あるいは小田急線の相模大野〜小田原間6両急行の終日導入、JR東海静岡地区の編成統一がよい例です。いずれも一部の区間、時間帯は上り、下りも混雑や利用者からの不満の声がありますが、全体的にみると乗車率の安定性に繋がっています。
主さんはおそらく我孫子支線を普段利用し、10両の恩恵を受けてきた方かもしれません。しかしがながら、近年の他地区、他社の事例からも、今後は千葉事業本部が主体となり、現状よりも房総寄りの運営となり、将来的な空港輸送の変容予測、我孫子支線の現状を踏まえ、成田線全体の抜本的な輸送状況改善に向けて今後数年間で、動くこととなるでしょう。
夕から夜の帰宅時間帯の成田発の5両だと、成田駅の段階で座れません。並んでれば座れますが。
やたら、木下〜我孫子や布佐〜我孫子の輸送密度を言ってる方々いますが、成田〜木下感になってきた人も木下〜我孫子に割と含まれてるんだから、単純な輸送密度だけの計算は少しズレてると思います。基準にはなりますが。
極論言えば、JR東千葉の判断次第です。
スカイアクセス線から乗客を獲ろうとする努力をすれば変わるかもしれないですし。削減削減に走るのかもしれないですし。
乗っていて印象的ですが、小林より西は我孫子、柏方面、安食より東は成田方面の乗客が多く感じます。昔は違いましたが。
いっそのこと安食駅で常磐系統と総武系統分けちゃえばいいんじゃないですか？元々短い期間でしたが、安食駅〜成田駅が我孫子支線の誕生みたいなものですし。
まぁ、冗談ですが。笑
輸送力がというより、今の私は中編成ワンマン化推進に執心しているので、
JR東日本が是が非でも中編成ワンマン運転可能な編成を各路線に一定数ずつ準備していくだろうと偏った想像をしてます。
そこで、他の方がアイディアとして述べているようにE131系を一部投入（千葉地区と共通）して現在のE231系0番台よりも予備(というより余剰編成)を増やし、
そこで武蔵野線に転用し、209系500番台はすぐ淘汰せず数年間は継続使用、
そしてE231系0番台のうち車外スピーカー準備工事車・3/4閉スイッチ(回路)装備編成を京葉所属のまま内房線運用でも数年間用いる、という妄想を頭の中で湧かしています。
E231導入前の スカ色113系?エメラルド103系時代はどのような運用であったかも
E131運用された時のヒントになりそうですね
快速線15両編成は我孫子から成田直通は後ろ10両が直通して
前5両は我孫子終点で取手方へ引き上げた後10両が発車します
快速線231置き換え時ワンマン対応車が導入されさえすれば
東は問題としていなさそうですけれども
アクセス線開業時期とも絡んできますね