7/3未明、東武8000系850型854Fが北館林へ臨時回送され、廃車となりました。8000系の3連ワンマン車である850型初の廃車です。
同編成は3月に脱線事故を起こし、それ以来運用についていませんでしたが復帰が叶わなかった結果となってしまいました。
なお、この事故により車両不足が起きたためか、現在所定800型・850型3連の一部運用を10000型・10030型2連ワンマン車が代走する状況が起きています。
今回は事故によるものでしたが、そう遠くないうちに本格的な代替も考えられる800型・850型。
その代替方法はどうなるのでしょうか？
東武854Fが北館林へ回送
今日未明、東武854Fが北館林に回送されました。廃車のための臨時回送と思われます。同編成は3月に脱線事故を起こして以来、運用を離脱していました。東武8000系800型854F3月の脱線から約3ヶ月後、終電後に線路閉鎖して、館林から北渡良への
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コメント
こちらの記事でも取り上げられていましたが、https://kumoyuni45.net/archives/9951
減車前提で10000型・10030型ワンマン車で置き換えるものと思われます。ただ、不足分をどうするかが読めませんね…
一応ワンマン運転には対応済みで、既に置換えが発表された9000系を改造してあてがう可能性も考えられると思います。
10000系列2連での代替は大いに考えられます。しかし大師線・亀戸線用の新車が入り10000系列が玉突きで転用されるまでは本格的な代替は無いと思います。
9000系列の転用は、次が投入されるまでのつなぎとして転用する可能性はありますが、部品取りとするために解体されると思います。
部品取りと言っても、既に9000系の主要部品は他形式で使っていないものなので、流用すると言ってもせいぜい内装品くらいしか回せないのが悩ましいですね。
かと言って、9000系を短縮して転用と言っても、6編成7編成も増車置換えというのは館林以北の朝以外の需要を考えると非現実的でしょう。なにより、4両でよいのなら先述のような組み替えなどせず、2-3年前に立て続けに廃車された10030系50番台の4両編成を、廃車としないでワンマン改造・修繕して転用していればよかったのですから。形式統一・部品共通化の面でも9000系転用よりはその方が効率的ではないでしょうか？あれからまだ2年、昨年度も100系が余剰廃車されており、そのような方針転換はされていなさそうです。
3連8000系の本格的な代替についてですが、新造にて対応する可能性も十分あると思います。理由は80000系にあります。80000系はSicのMOSFETを採用した事で、仮に3両80000系もしくは後継形式を作ったとしても1M2Tでも十分な加速を得られます。最近JRなどではある形式を最後まで使い倒すという風潮が見られ、東武もそれに似た車両開発をしています。そのことからも、800,850型の置き換えは
新車を直接投入するような投資価値があるのなら、そもそも10000系2連の館林送りと言う事態は起こりません。
21世紀入って以降は1800系、8000系と都内からの左遷車両がとっかえひっかえされていて、直接新車が投入されたことはありません。
>仮に3両80000系もしくは後継形式を作ったとしても1M2Tでも十分な加速を得られます
で、それで佐野線の勾配を安全に下れるんですか？
勾配を上るならともかく下りならMT比率はほとんど影響しません。
ましてや佐野線は日光線の様に連続した勾配があるわけでもないですしね。
ここまで揚げ足取りになってしまいましたが、閑散路線区間に新車を投入した事例はここ近年で皆無ですし、今後野田線の10000系など余剰車が発生する見込みですのでわざわざ新車を投資する意義はあまりないのは事実ですね。
基本的には大師線や亀戸線の10000系列で置き換えだとは思いますが、新車の可能性を完全否定はしません。
新車の直接投入がなく、お古ばかりだったアーパーも60000系で直接新車が入りました。
東上線末端や越生線の8000系とまとめて3～4両のワンマン対応新車を入れて置き換える方が、他編成の短編成化や改造と改造後の寿命などを勘案してお得となればそうするでしょう。
…東京メトロ北綾瀬支線の05系3両を貰うとかは無いと思いますが。
いや、東武もサステナする？
3両だと東武社内での転用が意外と難しいですし、2両も10000系列以外では適当なのがなく。
3両という両数が悩ましいところですよね。
亀戸線大師線に新車が入り次第10000系列の2連をもっていくのがいちばん可能性は高そうですが、2両で大丈夫なのか、という心配がありますからね。それともブツ4で入れるのでしょうか。いずれにせよ1両増か1両減になるのが懸念される点ですね。(さすがに一部の10000系列2連から1両抜いて、2+1はやらないですよね…)
新車も考えられますが、新車を導入するとなると10030型50番台をあそこまで多く改造する必要がなかったのでは?となりますからね。なかなか読めませんね。
鉄道ピックアップの議題の並びから、ふと次のような仮説が連想されました。
「現在運用から外れている東武10030型が、将来的に岳南鉄道へ譲渡される可能性があるのではないか」というものです。
制御機器の寿命を考慮すれば、譲渡に先立って京王重機に搬入され、アルピコ交通20100形を参考にVVVFインバータ制御への改造が施されることが考えられます。
また、もし地上設備がVVVF制御に対応していない場合でも、抵抗器や電力回収装置をクハ側に搭載することで対応可能かもしれません。
過去の鉄道ピックアップでは、リニューアル施工後の減価償却の開始時期に関する指摘がありました。もしその会計処理が適用されるのであれば、保留となっている2連が東武在籍中に交代で再び運用に就く可能性も考えられます。
ただし、リニューアルによって車両の「稼働寿命」が実際に延びたと評価されるかどうかは、また別の問題です。
その工事が減価償却の対象となる「資本的支出」として認められるのか、それとも「原状回復」のための修繕費として一括計上されるのかという点が重要になります。
たとえば、内装の老朽化は運行に直結するわけではありませんが、車体鋼体の補修や機器の大規模な更新が行われた場合には、資産価値の向上や使用可能年数の延長と見なされる可能性が高まります。
かつて、JR西日本における「体質改善工事」と「リニューアル工事」の違い（あるいは、呼称が改められた理由）についても議論がありました。この点も、工事の目的や内容の違いを反映した結果ではないかと考えられます。
たとえば、体質改善工事では「現行の新車同等の水準への引き上げ」といった表現が使われており、その施工目的に応じて会計上も資本的支出と修繕費が区別されていた可能性があります。
一方で、単に施工時期や対象車両の違いによって呼称が変えられたという見方もでき、明確な「正解」はいまだ確認されていません。そもそも情報の発信自体が限られている上、個人個人のレベルに落とせば確実に入手できる情報とも言えない(発出されていても主体的に取得に動かないと得られない情報の)ため、結局のところは想像を重ねるしかないのが現状です。
議題から逸れてまでそれを主張したかったのはよくわかりませんが、議題の8000系3連の代替についてはどのようにお考えなんですか？
10000系ではないかもしれませんといいたいのですか？
大師線・亀戸線10000系列2連で置き換え、と考えています。
コメントを分割したために肝心の要旨が抜け落ちたことをお詫びします。
普通に考えれば10000系列2連でしょう。ただ、収容力を上げるために一部座席の撤去は検討されるのでは。