1989年に登場したJR西日本の221系。
同形式は転属や編成組み換え等が行われた車両があるものの、未だに余剰を含め廃車は発生しておらず、JRの同世代形式としては非常に珍しいと言えそうです。
そんな221系の｢廃車0｣の記録はいつまで続くのでしょうか？
鉄道ピックアップ
鉄道ピックアップ
鉄道ピックアップ 221系 ｢廃車0｣の記録はいつまで保てるのか？
鉄道ピックアップ
鉄道ピックアップ 1989年に登場したJR西日本の221系。
同形式は転属や編成組み換え等が行われた車両があるものの、未だに余剰を含め廃車は発生しておらず、JRの同世代形式としては非常に珍しいと言えそうです。
そんな221系の｢廃車0｣の記録はいつまで続くのでしょうか？
コメント
近車での動向を見るに、国鉄型に関しては気動車を含めても単一エリアでの置き換え規模が100両単位となる置き換えは岡山向けの227-500の投入が一段落する今年度末で一区切りとなりそうですから、残る中小規模の国鉄型置き換えと並行する形で向こう3年前後のごく近い時期には221系世代の車両にも何らかの動きが出てくるものと思われます。
また、直近の公営事業者等の入札状況から推察すると、2027年度以降に跨る案件については川車、近車共に高い金額での失注や入札辞退など消極的な姿勢が見られており、この近辺の時期に何らかの大型案件が既に存在している可能性が窺える動きがある点も気になるところでしょうか。
いずれにせよ、残りの活躍期間は思っているほど長くはないのかもしれません。
今年から大和路線の201系が引退したことで221系が主力になりましたし、おおさか東線や奈良線でも使われているのでまだまだ全然現役で残ると思います。新型の電車を作る計画とか、置き換えとかの発表まだされてませんし、奈良線に関しては205系のほうが古いので優先順位としてはあとのほうではないかなと思います。最近は下関総合車両所で検査も行っているので、廃車になる動きはまだないと思います。あるとしても、あと10年後ぐらいかなと思います。なのでしばらくはまだ廃車０が続きそうです。
岡山向け227系の投入が完了した後の車両計画次第でしょう。下関の115系の置き換えを優先するのか、京都・奈良に直接225系を入れるのか、網干に225系を入れて223系を玉突き転属させるのか、どれかだと思います。
そもそも221系自体が普通鋼製で直流モーターである以上、今後も継続して走らせたい型式ではなくなっているので、数年以内には何かしらの動きがあるのではないかとみています。
下関向けに関しては既に1年ほど前から2026年の銘板が取り付けられた構体が造り置きされている様子が近車にて目撃されていることから、直近の投入先はこちらになりそうです。
また、下関以外で残る網干(播但線)、加古川、福知山の国鉄型についてはいずれも配置数が10編成未満かつ合計しても21編成(42両)とごく少数であり、直近での在来線向け車両の新造数がおおよそ100両強/年であることも考えると同時並行で主要線区向けの新車を増備することも難しくない状況ですから、早ければ下関向けの新車がひと段落するとみられる2026年度末あたりにも近畿圏の主要線区で何らかの動きが見られそうです。
体質改善工事も受けましたのでしばらくは現状維持だと思います。また、組み換えの自由度も高いため、無論さすがに「廃車ゼロ」の記録は遠からず破られるとは思いますが、少なくとも編成単位での廃車は当面は出ないと思われます。
２２１単体よりも他の車両動向による部分が大きいかもしれません。
おそらく、アーバン（アーバンネットワークって今も言うの？）で使い倒すと思います。
今更先頭車化改造とかＶＶＶＦ化はしないでしょう。
本線系統に225追加投入で223を京都に転属し、嵯峨野線の223を増やして混雑緩和と221を奈良に転属して205を置き換え、奈良線を221に統一。（ただし、一部は嵯峨野線増結用に残留）
それ以上は廃車になると思いますが、JR西日本的には置き換えの優先順位は播但と加古川の103や、岡山と下関の国鉄型、新幹線の500系と700系が先でしょうし、そろそろ九州新幹線直通のN700も後継車を考えないといけないでしょう。
とはいえ、短編成化とかでの余剰廃車は意外と今年度とかに出るかもですが。
万博後に。
地下鉄ならともかくJRは万博終了で余剰車両は出るんです？
快速系を8両に統一した大和路線の大規模減車でもするんです？
いちおう朝の桜島線増発に221系回してますけど、あくまで朝夕ラッシュのみの定期運用の間合いなので、万博終わって運行無くなったからと言って運用数減るわけではないですし。
まだ西日本には国鉄時代からの直流車両も沢山残っていますが、221系との車齢の差がそんなに大きいわけではないので、これらの線区に対して221系を短編成化して転配するよりは、221系も含めて直流モーター車両は現在の線区で最後まで使い、227系などの新型車両で直接置き換える方が無駄が少ないかもしれませんね。（でもこれって東日本的な発想なので、外れる可能性が高そうですが）
なにわ筋線開業に合わせて新車を導入するのか否かで命運が左右されそうです。
一部を除き殆どの編成が奈良区に集約されたのを伺うに、少なくともなにわ筋線の運行体制が具体的に決まるまでは現状維持かと思われます。
ただ、訪日観光客で連日混雑が激しい京都奈良界隈の実情を考慮すると221系の内装は決して好ましいとは言えず、組成の自由度は0.5M仕様の次世代車で克服しているので、座席仕様等の微細な課題が纏まり次第あっさり置き換えに舵が取られる可能性も無きにしもあらずです。
個人的には普通鋼の221系よりステンレス製で貴重な4扉ロング仕様の205系の方がしぶとく残存すると見ています。（奈良線の両数制約もありますし…）
>訪日観光客で連日混雑が激しい京都奈良界隈の実情を考慮すると221系の内装は決して好ましいとは言えず
現状ですら本数・所要時間とも近鉄に劣っている中、JR西日本の肝入りである転換クロスシートまで取り止めようものなら、インバウンドでない沿線民のさらなる近鉄逸走を招くだけですよ。奈良線のインバウンド客はほとんど宇治までで降りてしまい、大和路線も混むのは王寺からなので、長距離客を引き留めたいなら安易なロングシート拡大は逆効果でしょう。
その上でなお転換クロスはラッシュに弱いから止めよう、というならまずやるべくは私鉄より競合において優位に立っていて更に混む阪和線や東海道本線系統からではないですか？少なくとも、奈良線については(あくまでJR西日本に対処するつもりがあるなら)まだ長編成化、正確には6両運行の拡大で対応可能なわけですから。
「2～3年のうちに」(一部がまとまって廃車される)はJR東日本の211系ではないでしょうか？
これまでもJR西日本はそんな素早い車両更新は出来ていません。経営状態が劇的に改善された事実が書けるなら真っ先に指摘して欲しいです。
尤もこのサイトの方々のことですから、何らかの兆候を察知したところで議題を起こしたのかとも推察いたしますが、例として2031年春を開業目標とするなにわ筋線開業で車両需要が増加することを考慮すると、増備こそすれど、まだこれより古い世代が残る221系を先に廃車対象にする方針が現実的であると受け取るには難があります。
JR東日本であればそういったことは平気でしょうし、現に行われていました。
225系などの増備を中断させたくない意向があるのであれば、221系を一時的にそれよりも古い車両が運用されている区間に転用する、という方法も以前であればほぼ全線の電化路線に対して可能でしたが、保安装置の相違を生じている区間への一時転用は現実的ではなくなりました。明らかにそういう区間に新車が投入されていますので、そうでない区間にはまだ転用の余地が残されています。
何より、新規(電化)開業に際して新車・新型車を入れた区間というものがJR東西線程度しかない時点で、在来車を活用する方針が潰えたと見るのは無理があります。
何にせよ電車は50年程度まで使う傾向が見て取れますので、221系の廃車(特に編成単位)にはまだ早過ぎます。新幹線500系電車の置き換えですらこれから行うような会社です。他社は他社であります。
関東と関西を比較した場合、根本的な理由は分かりませんが、関西の方が抵抗性御車からの置き換えが緩やかな傾向が感じられます。
そのように感じ取れる背景について正確なところは一切分かりませんが、総じて関東より関西の方が大口需要家において電気代が安いとされること(そもそも50Hzよりも60Hzの方が大出力が得られる)、抵抗器メーカーの存在、気候が温暖なことで車体起因の取替動機が薄れている可能性のあること、人口密度と鉄道事業者間の競合度合いの違いから来る鉄道事業の収益性の違い、古い建造物への文化的理解度の高さ
など、想像すればそれなりの理由が挙げられます。
225系227系(と場合によっては323系)をリピートオーダーする筋道が出来ている電車よりは、キハ47・40一族が事実上入れ替え未着手のままですから、輸送モード改変の可能性のある路線が車両入替未実施の電化路線に含まれている点も含めて、ここ数年でと言うのであれば、気動車(そろそろ現状により適した代名詞を使いたいところですが…)についての対応を本格化させる段階でしょう。
既に他でも挙げられている通り国鉄型電車の置き換えについては既に佳境に入っており、残数的にも数年内には地方線区向けと並行して近畿圏向けの新車を投入できるだけのリソースが生まれる状態となっています。
気動車に関しても次世代型ハイブリッド車の第一陣である城端・氷見線向けの新型車が2028年頃の導入となりますから、それ以外のエリアについてはそれ以降の導入となる上に、こちらもエリア単位で見ればそれぞれ数十両程度であり、燃料電池車実用化の動向的にも短期間での大規模投入は考えにくい状況ですから、近畿圏の新車と並行して導入することが難しい規模にはならないと思われます。
また、関西圏において車両代替のペースが遅いのは民営化後しばらく経営基盤が脆弱であったJRをはじめ、震災での被災や不動産投資の失敗(阪急)、バブル崩壊による観光事業の不振や子会社不祥事による銀行からの融資引き締め(近鉄)、新空港の不振(南海)といった要素や、そもそも関西圏の経済自体が沈み基調であるなどといった要因により各社経営状況が芳しくない時期があり、その間に適正な車両代替が行えなかったことによることが主因であり、どの事業者も好き好んで古い車両を使い続けているわけではありません。