2015年に量産先行車が山手線で運行を開始したE235系。
その後は2017年から山手線に0番台量産車が、2020年からは横須賀・総武快速線に1000番台が導入されました。
なお、同形式は今後中央・総武緩行線への導入も示唆されていますが、それに関しては山手線から余剰となる編成が活用されるのではないかという見方もされています。
デビューから約10年が経ち、今のところ製造される見通しもないと思われますが、E235系が今後また製造されることはあるのでしょうか？
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コメント
E235系って、VVVFがSiCベースでありながら、主電動機はかご形3相IMであり、周辺私鉄各社の最新鋭車と比べると半世代ほど遅れている（モトイ安全側に居る）ように思えることを鑑みると、
「山手線電車用にフルSiC-VVVFとPMSM採用の最新型車両E237系を導入し一斉取換えする目処が立つまでのあいだにかぎり、必要に応じて製造される」ことはあるかもしれません。
PMSMと高効率IMを比較したとき、導入線区の特性やコストパフォーマンスの面で必ずしもPMSMが有利になるとは限らず、あくまで選択肢が増えたに留まる話ですので時代遅れと断じるのはかなり乱暴かと思います。
一般的にPMSMは加減速を頻繁に行う線区で特に有用とされていますが、JR各社では単一線区専用の特殊な用途でない限りは駅間距離の長い線区で用いられる近郊タイプへの展開や特急形との機器の共通化といった要素が絡んでくる都合、PMSMの方がメリットの大きい用途というのは非常に限定的ですから、全社的な標準仕様としてPMSMが採用されることはまずないと考えて良いでしょう。
ただ、主電動機に着目した話としてはJR西日本との機器の共通化の話があり、影響があるとすればそちらによるものになると思われます。
同期電動機は誘導電動機の上位互換ではないですよ。そもそも性能特性が違いです。
単純な効率は同期電動機のほうが上回るとされていますが、誘導電動機は同期機に対してのロス要素とされる辷りでトルクを得る特性上回転数変動に強く、なにより、単独制御が必須の同期電動機と比べて、主制御機1基に対して2台、4台、近年は少ないですが多いもので8台の電動機を接続できるという、コスト面での優位性はなかなか無視できないものです。近年は1制御機4台接続の1C4Mが多いようですね。
東武のように、ここ数形式において立て続けに同期機を採用していた会社が次世代形式において誘導機に戻したのもその面からでしょう。
西日本なら,270kW等大出力モーターで0.5Mの車両を入れる傾向があるので,
加減速を頻繁に繰り返す路線で特に有用というメリットは,
全社的にはそこまで享受できないにしても共通化標準化ということで,
1C1M×2群等PMSMに対応しやすいように思います.
東日本なら,PMSMのコスト削減が起こらない限りは,
1C4Mのメリットが生きるIMの方を選択する気がします.
本当に西日本と共通化するというのであれば,
東日本は1C2M×2群で1Mを構成するIMの出力を230kW程度までにしての共通化でしょうか？
これならMT比率1:1で余裕をもって加速度3.3まで冗長性を担保できそうです.
西日本なら1C2M×1群で0.5Mを構成しそうです
E235系が継続投入されるとして着目されるとすれば,1M方式のメリットを生かしての,
10連5M5T等の効率化でしょうか？
E231系が4M6Tで加速度2.5を出していますし,
E231ベースの相鉄10000系が95kWの4M4Tや5M5Tで加速度3.0を出していますから,
1MのE235系なら,冗長性を考慮しても加速度2.5ならE233系の6M4Tから5M5Tに効率化できます.
加速度3.0だと,5M5Tだと冗長性という意味ではやや苦しいかもしれません.
ほぼE235の東急2020系列が5M5Tで加速度3.3を出すので,6M4Tなら3.3まで余裕なのでしょうが
あくまでも勝手な個人的意見ですが、まず三鷹向けに10両編成6本を転属ではなく新造すれば、将来的に山手線E235系の50本を東京から三鷹に転属させて現行のE231系500番台を代替した場合に54運用56編成で中央総武線(地上)をE235系に統一できると思うのですが、どうでしょうかね。
そうおもいます。
たしかに、、E233系の投入経緯を鑑みるに、
「線区ごとに車種統一を図りたい」意図が見て取れるように思います。
なので、
＞中央総武線(地上)をE235系に統一できる
賛成です
ではそこから余って出てきた電車のことを思うと、
捻出したうちE231系500番代を武蔵野線の車種統一に充当、そこから出てきた
209系広幅車とE231系が拮抗的に混在する線区、たとえば武蔵野線あたりがターゲットとなりえそうですが、そのあたりはわからんですね。
> 捻出したうちE231系500番代を武蔵野線の車種統一に充当
E231系500番台は52本、京葉8両編成は両者合わせて45本で、差引7本余りますがどこに入れるのでしょうか。
私が浮かんだ最善策でも中途半端に余ります(ケヨ34置き換え+半自動改造して4両化&改番して川越の209系置き換え。ケヨ34置き換えで使っても使わなくても中途半端に余ります)。
>>中途半端に余ります
ケヨ34+3500番台分の置き換えとなれば6編成必要な計算になりますし、中途半端とは思えないですね。
そもそもその話が現実となる場合E231系500番台も経年数が経っているでしょうし、数編成が丸ごと配車される可能性も不思議ではありません。
あり得るなら房総の千葉周辺でしょうか
6両〜8両固定ででしょうからE131よりE235のほうが向いているかと
千葉エリアは中編成ワンマンの対象とされているので、８両運転は新車投入と同時に廃止される線が濃厚です。
特急や東京直通がある以上完全ワンマンにはならないですし、8両の列車は車掌乗務で残ると思いますが…
（常磐線の土浦以北で朝夕は10両の運転があるのと同じ）
E235等新車が入るとすれば,松戸,小山の可能性が高いでしょうか？
新津の総合車両製作所の枠を埋めるためにも,安定的に車両は製造し続けなければなりません
機器更新の時期,置き換えに必要な車両数を考慮して,
松戸,小山のE231系の置き換えを兼ねて着手するのがよさそうです.
中央総武緩行のは機器更新時期が遅く6M4T化されているのに,
松戸,小山のは4M6Tで冗長性にも難があります.
入るのがE235系なのか,E237系なのかはわかりませんが.
年間営業日254両日の製造枠で,先頭車1両1.5営業日換算,中間車1両1営業日換算です
製造枠を絞って,2/3にしていた年もあるという話もあります
向こう5年,2026～2030年頃を想定して
置き換え対象として,
長野 211系 3連×36本 →E131系3連×36両換算で,144日
長野 211系 6連×14本
高崎 211系 4連×20本 6連×7本
幕張 209系 4連×48本 6連×14本
→まとめてE231系で置き換えるとして,10連と5連の割合から,長野分10連×14本も考慮して,
E231系10連×57本,5連×46本程度で置き換え,
10連×39本は八景で作るグリーン車込み編成置き換えるとして,825日
羽田空港アクセス線用増備 →E235系？(10連＋5連)×7本程度
グリーン車は八景で作るとして, 126日
ここまで合計1,095日換算 4.3年換算（年生254両)～6.5年換算(年産254両×2/3)
羽田空港アクセス線用の車両投入も兼ねて松戸のはグリーン車込み編成にしたいでしょうし
山手線のE235は16年程度の機器更新の目途には早いので,
本格的な転属は2030年頃からだと思います.
財務的に厳しいですよね
少し前の記事ですが東はコロナ禍で単年度で7000億の赤字など、コロナ禍3年間で有利子負債は3兆円にまで膨らみ、金利だけで年間600億の返済です
新津の年間生産数200両（≒300億）を全キャンセルしても金利の半額しか返せません
この負債の穴埋めは車両だけでなく時計の撤去や時刻表の簡素化まで多岐にわたります
ベスプラの内容が高価なINTEROSの新車と改造費の掛かる転配から、安価なMONのE131の直接投入に変化したのもこの財務が背景でしょう
元々ホームドアや羽田線その他など1兆の借入金があったので全額返済するまで待つ必要はありませんが
財務が改善するまでは高価な車両は抑制されるでしょう
231以降は16年×2の寿命を延長化させるのが謡われたのもその期間の繋ぎを得るためでしょう
コロナで財務的にダメージを負ったことは事実ですが,そこまで深刻なものではありません.
元々毎年4000億円強の経常利益を出していた東日本でしたが,
コロナにより,
21年3月期 －5800億程度の経常利益
22年3月期 －1800億程度の経常利益
累計7600億円程度の経常赤字を出したことは事実ですが,
23年3月期 1100億程度の経常利益
24年3月期 3000億程度の経常利益
25年3月期 3200億程度の経常利益
を出しており,回復傾向です
東日本がコロナで増えて5兆円の有利子負債を抱えているとはいえ,
新幹線設備購入後の90年代には,最大5兆円強の有利子負債を抱えており,
金利を考慮すれば,現代なら10～15兆に相当する額になります
潤沢に車両更新を進めることは難しいかもしれませんが,経営判断で出来なくはありません
コロナ発生以降車両製作所の枠を埋める形で,E235-1000やE131等を細々と増備したように
製造することは可能ですし,そうせざるを得ません.
在来線の電車で9,370両程度を保有しており
毎年200両置き換えるとしても47年かかる計算で
引き続き計画的安定的に車両更新を続ける必要がありますし,止めることはできません.
間に71-000や東急2020系列の受注が入れば,その分先延ばしということはできます.
松戸,小山のE231を置き換えるのが都合がよい理由としては,
モハユニットを冗長性確保のためにも無駄にしないで済む可能性が高いことです.
上に上げたようにやるのなら,22ユニットモハユニットが余るのですが,
これは,小山,国府津の10連を三鷹のように4M6T→6M4Tにするのに使えばよいのです.
松戸のを優先して置き換えるとして,
小山の10連×39本程度までを新車で置き換えることになり,
22ユニットモハユニットが余ります.
小山の残りの10連×10本すべてと,
国府津の10連×42本のうちの12本を6M4Tに置き換えることができ,
国府津の10連×30本が4M6Tで残ります.
E231の車両計画時にはなかった,湘南新宿ラインや上野東京ライン,
相鉄直通,羽田アクセスが加わり,冗長性が重要になりつつあります.
E131系に関しては,地方ローカルにはE233/E235の多重系が過剰だったのと,
2～3連による短編成ワンマン用の車両が必要になり,
転用改造では対応が難しい為新規に規格を起こしたものと推察されます.
高崎,長野の4連/6連にもE131系直接投入の可能性を否定はしませんが,
高速で走行距離が伸びて,車齢的にも寿命が近い小山のE231系近郊型と
どちらを優先させるかとなれば,小山の方となると思います.
ホームドアで,長編成ワンマンも視野に入りますし.
本気で負債の穴埋めをやるなら時計や時刻表よりも資産の不動産か子会社売りますよ…
JRのIRを見たところ、財務状況はある程度改善しているので車両の動向とは関係ないと思われます
>本気で負債の穴埋めをやるなら時計や時刻表よりも資産の不動産か子会社売ります
本業の赤字を埋めてくれる子会社たちを捨てるんですか？
まさか鉄道事業を改善すれば黒字が出せるとお思いで？新幹線、あとは首都圏と仙台以外全て廃線にするくらいしなければ鉄道で黒字出すなんて無理ですよ。インフラを守れと圧力がかかっているからこそ子会社や不動産を持ち続けているのですが。
資産捨てて今を乗り切ってもその場凌ぎにもなりませんよ。10年先、ともすればそれより早く皺寄せが来ます。
実際、ファンドに食われて資産切り売りされた大企業たちが次々その末路に至っていますよね？
普通一般として、経営再建時の事業売却は一定の利益が出ている部門を切り売りすることが多いですね。
また、そもそも小遣い稼ぎ程度の増収策を見て経営状況が深刻であるかのように捉えるのは過剰反応もいいところですし、既に触れられている通り財務状態も改善傾向であり、運輸事業に限定しても来春の運賃改定が認可されたことである程度改善に目処が付きましたから、この先の投資を過度に絞る意味もないです。
E235系は液晶広告であったりとか車内設備の仕様がE233系までと大きく異なりますので、今後予想される常磐緩行線や上野東京ラインの車両置き換えに際し、液晶広告までは入れないのであれば新形式を起こすのではないかと思います。同様の理由から、房総地区の８連区間にE235を入れることはないでしょう。
房総の8連は残るのでしょうか。
京葉線直通の10連、ローカルの6連以下（ワンマン）、総武快速線直通の11連（15連、4連）に集約されるのではと思います。
形式が混在してなく、かつ経年的にも編成数的にもまとめて置き換えやすいという点で可能性が見れるのは、松戸のE231系くらいしか見当がつかないかなと。
湘南色系統を除くと、松戸のE231系の生え抜き車は首都圏の路線においての車両転用や置き換えがここ20年以上目立って起こっていないため、我孫子支線の成田線も含めて一掃にかかる、というのもありかなと。
ただE231系松戸車は既に機器更新済みなので、これ以外だとE235系を導入する路線は正直ほぼないかと。お財布事情的にも新車導入自体が慎重なあたり、E131系新造で管内に残る211系の全廃や房総の209系取り換えが最優先かなと。
既存車との互換性を考慮すればまだ新造は続くと思われます。
(検査を受託しているりんかい線71-000形も車体こそE235系相当ですが機器類はE233系準拠ですし)
次に投入すると考えられるのは、E231系の置き換え用としてやはり湘南新宿ライン系統(小山・国府津 両車セ)でしょう。仕様としては横須賀線用とほぼ同様ですが、E233系との読替え装置を新たに搭載すると思われます。
来春の運賃値上げのお知らせ広告（特定区間制度の廃止）に
「首都圏は重点的に投資していく」という内容の記載があったので、車両更新もあると考えています。
羽田空港線開業時に間に合わすように、松戸のE231はグリーン車付きにしてE531や上野東京ラインと接客設備の統一をするのは容易に想像がつきます。
その場合、機器更新済みの松戸車をどうするかですが、
武蔵野線と川越・八高線の209置き換え？（京葉の209がまだあればそれも置き換え）
中電に転用？
211や房総209の置き換え？
伊豆急？
あたりでしょうか。
なるほど、羽田空港線開業予定が2031年ごろとのことですので、これは松戸のE231を取り換える（廃車ではない、次の大規模更新工事を行う）タイミングにも合致しそうです。
ということで、次のE235系投入線区は松戸の常磐快速用に思えてきました。横須賀線用の1000番台に準拠した仕様で新区分番台を起こすのでしょうね。
取り換えられるはずのE231は4M6T（基本）もしくは2M3T（付属）なので、サハ車を脱車して基本を6両・付属を4両に減車することで他路線転用のための組み換え自由度も高くできそうです。
E235投入から少し期間が経過していることも考慮すると、E235系2000番台よりは、E237系になりそうな気もします。松戸に投入後、小山・国府津のE231・233もE237に置き換えて、上野東京ライン系統の車種統一というのも考えられそうです。
「E235系」を「INTEROS」と置き換えて見ると、
INTEROS-A(三菱電機の集中式、後にE235系に採用)とINTEROS-C(自律分散式でJR東日本では不採用、後に日立製作所Synaptraとして各社車両に採用)のゲートウェイ装置はMue-Trainの3-5号車間に装着して試験したとありますが、INTEROSとTIMSの変換装置を試験したという直接的な情報がまだ見付けられません。
EthernetとARCNETの変換そのものは実用化されているようですが・・・。
これが営業車両用として実用化されると車両更新において随分と楽になるように素人目には思えるのですが。
もしくは、日立製作所では従来車両機器との変換装置を制作して東武20400系にSynaptraを実装したという状況がありますが、三菱電機でも同様にTIMSの置き換えの形でE233系にINTEROSを実装する手法が可能であるのか(そもそもARCNETの配線材の特性のままでEthernetに転用できるのか＝引き直しを回避できるか無理っぽい感じがしますが、または伝送速度面での国際規格への準拠を諦めてサブセットを作れるか)が問題ではありますが・・・。
どこでこれを私が想定しているのか、それはSSL・UTLのE231系・E233系置き換え、常磐線快速E231系編成の将来的なグリーン車組み込み時(趣味者が妄想している状況であって、何ら決定事項ではない)の車両置き換えです。
伝送バスの媒体の変換はそれこそメディアコンバータでどうにでもなるのですが、問題はバスを流れるデータの形式ですね。
まあデジタルデータなんで読み替え装置は作れるでしょうけど（特許とかややこしそう）