公開された労組資料において、中央・総武緩行線へのE235系導入時期を明示することが団体交渉に向けた申し入れに盛り込まれたことが分かり、前提として同線区へのE235系導入そのものは計画されている可能性が注目されています。
E235系は今年度に横須賀線・総武快速線向け1000番台の新製が完了する見込みで、その後にまとまって新製される長編成車両が現状明らかになっていない一方で、山手線向けは多くの余剰が発生している状況で、運用数が完全に元に戻らなければ車両転用の余地があることが考えられます。
また、現在中央・総武緩行線で運用されているE231系のうち、500番台には長編成ワンマン運転に向けた車両改造工事が行われており、実際に同線区でもワンマン運転の導入方針が明らかになっています。
実際に中央・総武緩行線へのE235系導入が計画されている場合、どのような計画となることが考えられるのでしょうか。
中央・総武緩行線にE235系を導入(労組)
公開された労組資料より、中央・総武緩行線にE235系を導入することが明らかになりました。昨今の運用数の削減により、山手線E235系0番台において多数の余剰が発生しています。ソース(保護の為鍵)返信:直接的な記述でないため補足しますが、元資料
コメント
やはり山手線余剰車両の活用なのではと思います。
過去に当サイトで取り上げられた通り、トウ01~03,06~08の6編成が新製順の通り実施されているワンマン運転対応改造を飛ばされており、今後の輸送需要回復を見据えても6編成は恒久的な余剰として捻出可能という見立てなのではないでしょうか。
通勤需要だけを見たらそうかもしれませんが、増発が足りないように感じます。また、今後品川で開発が進むことで、「運行頻度を改善し、アクセス性を向上させる」方針と乗り物ニュースの記事に掲載されています。他にも、10年以内に新路線の開業が控えていて山手線へのアクセスが更に増加する可能性があり、44編成程度で回し6編成を捻出することが本当に適策なのかは気になる所です。
https://trafficnews.jp/post/136804
>通勤需要だけを見たらそうかもしれませんが、増発が足りないように感じます。
具体的にどれだけ足りないのでしょうか。
混雑率150%以下であれば増発は考え難いですが、それを超過していると判断できる事柄があるのでしょうか。
>今後品川で開発が進むことで、「運行頻度を改善し、アクセス性を向上させる」方針
>10年以内に新路線の開業が控えていて山手線へのアクセスが更に増加する可能性があり、
車両の所要編成数に直結するピーク時の運行本数に関わるとは限らず、この情報だけでは「足りなくなるかもしれません」以上の話はそもそもできないように思いますが…。
確かに将来的な増発の可能性はあるものの、E235系自体の投入時期(2017~2019年)も考慮すると、2030年代前半以降に跨る長期的な部分については機器更新時期での車両転配とも絡めた後継車両の投入も視野に入ってくる時期に差し掛かりますから、直近で余剰車が転出してもあまり大きな影響はないようにも感じられます。
特に山手線は最重要線区と言っても過言ではないですし、再開発のような体面も重視されるような案件と連動させるのであれば、次の次世代車両も山手線へと優先的に投入される可能性も十分考えられそうです。
山手線車両を転用しB編成の捻出あたりは考えられそうですが、外部の素人目線からだとメリットよりもデメリットの方が目立つ印象もあり、E235系をどうするかとかはあまり考えられていないのかもしれません。
>2030年代前半以降に跨る長期的な部分については機器更新時期での車両転配とも絡めた後継車両の投入も視野に入ってくる時期に差し掛かります
E233系の機器更新自体が終わってない可能性が十分あり、経年からしてE235系に手をつけるのは時期尚早な話です。E233系の後期車を飛ばして廃車にするならまだしも、E235系含めたATACSやワンマン化状況を見てなかなか考えにくいですから、順番的に少なくとも20年使ってからその辺りは考えるのではないでしょうか。
E235系初期車とE233系後期車の増備時期はある程度重なる部分があり、現状でもE231系とE233系の機器更新が同時並行で行われていることも踏まえると、E233系の機器更新が完了する前にE235系の機器更新が始まる可能性は十二分に考えられるほか、先日東京総合車両センターにてマト11編成がパワーユニットを換装した上で何らかの訓練を行っていたという動きも踏まえると、今後近いタイミングで筐体ごとの換装からパワーユニットの換装のみに留める形に施工メニューを簡略化し、更新ペースの向上が図られる可能性も考えられますから、2030年代前半頃にE235系の機器更新が始まる可能性は否定しきれないと思われます。
山手線は現状最大38運用で、ダイヤ改正後の増発分(朝時間帯内外各3本)を考慮すれば40~42運用程度が見込まれるので、6本転出させて44編成配置が適正にはなりそうです。
E235系でE231系0番台を置き換える明確なメリットとしては、スピーカーが付いていない車両を置き換えることでワンマン改造の手間を減らすことが挙げられますが、E231系0番台を欲する路線がない限りそれ以外のメリットが見出しにくいのも難しいところです。
>E231系0番台を欲する路線がない限りそれ以外のメリットが見出しにくいのも難しいところです。
E231系0代の需要としては、209系がそれなりの数混用されている武蔵野線が考えられますね。ただ209系が11本あるので、中央総武緩行線の0代6本では全数置換にはなりませんけれど。
E231系0番台6本を山手線の余剰車で置き換えて、全編成ワンマン運転対応とするのが一番有力ですね。押し出される0番台も209系が残る京葉線や武蔵野線あたりに転用されるのではないでしょうか。
山手線の余剰車活用が前提にあるのは確実と思われますが、長期的には余剰見込みである6編成のみの少数に留まるかどうかは気になるところでしょうか。
既に同線ではE231系500番代へのワンマン対応工事が始まっているものの、2030年頃までの首都圏主要線区(除く中電系統)ワンマン化を最優先課題と捉えた場合、ワンマン対応後短期間での置き換えとなることも許容される可能性がありますから、今後の動向が気になるところです。
また、少なくとも余剰車の転入で捻出される車両については車齢や機器更新からの経年も考慮すると、直接もしくは間接的に武蔵野線や房総エリアの209系置き換えに回ると考えるのが自然なところでしょうか。
209系の中でも500番代と初期のE231系ではほとんど車齢は変わらないものの、前者については検査周期の延伸対象から外れていたり、TIMS以降の世代とのブレーキの制御単位の違いからかTASC対応を避けているような節があるなど、モニタ装置の世代によりある程度の区分けがなされているのは確かでしょうから、この点で両者の明暗が分かれてきそうです。
そもそもE235系総武線の少数派になりますから転用が実現するか疑問です
経営的にも車両がダブついている状態を何年も継続させるわけにもいきませんし、既に地方線区では災害等による長期運休で発生している余剰車を原資に老朽車を置き換える動きが発生し始めていますから、具体的にどの線区へ転用されるかはさておくとしても、首都圏においても同様に減便によって発生した余剰車を原資とした老朽車置き換えの動きが発生するのは確実かと思われます。
現在のところ「長期計画の中で導入予定がある」という段階で、まだE231系の置き換えには至らないと思います。
E235系はE231系とは取り扱いが少なからず異なり、乗務員の負担感も変わってくるため、組合としては早いうちに「いつ導入するのかを知りたい」、と言ったところかと思います。
本数的に0番台の置き換え→捻出された0番台は京葉線や武蔵野線209-500の置き換えにまわせば、房総の209系を除いてTIMS以上に揃える事ができます。
気になるのは中央総武線へ行くにあたって、内外装やデジタルサイネージの数等どの程度変更されるのかですね。
現在京葉車両センターに所属している209系は京葉線用を含めて12本在籍しています。
これを全て置き換えるのはE235系だけでなく他路線の編成を含めてもあまり現実的ではないです。
総武線のE235系について山手線の余剰車使って少数投入という意見がありますが、車両メンテナンスや保守回りのコストや要員考えれば現実性として0だと考えますね。特に最終的に房総または武蔵野線の209系を置き換えたいなら車両センターとしては既に横須賀・総武快速線用としてE235系の配置がありかつ8両固定の横浜線に回す方が合理的です。
ただしE231系を置き換える目的でE235系を大量新造する可能性なら考えられますが、E231系の経年を考えるなら2030年代とかだいぶ先の話だと思いますね。