Kumoyuni45 > 鉄道ピックアップ > 心配される東急9000系の登坂性能・譲渡時の改造ポイントは?

心配される東急9000系の登坂性能・譲渡時の改造ポイントは?

鉄道ピックアップ
鉄道ピックアップは、様々な話題・噂・予想を取り上げる投稿型コンテンツです。→投稿フォーム
9 Likes

<南瓜西瓜 さんからの投稿(2024/02/06)>
サステナ車両として西武秩父線を走行予定の東急9000系ですが、昨日の雪の影響で空転する動画記録から、登坂性能を懸念する反応が度々見られます。
実際の所改良が必要なのかは別として西武譲渡時は何らかの改造が行われるはずですが、どのような改造となるでしょうか。

西武サステナ車両 東急9000系と小田急8000形譲受へ
9月26日、西武鉄道は「サステナ車両(西武独自呼称、他社からの譲受車両)」として、東急電鉄9000系と小田急電鉄8000形を譲受することを明らかにしました。これは、西武鉄道・小田急電鉄・東急電鉄の3社連名のニュースリリースにおいて発表されま

コメント

  1. 走行条件・線路条件が変わりますし、4連化で中間電動車が1両減るはずなので、走行性能関連でも何らかの手は加わりそうですね。
    流石に譲渡計画自体を見合わせるレベルではないとは思います。

  2. 東急9000系の西武譲渡時は、車内案内表示装置がLEDからLCDに交換でしょうか。

  3. 西武側は東急側に何か改修要求できるほど余裕がないようですし、(そもそも余裕があれば譲渡車は入れない)ほとんどなにもしない、できないのではないでしょうか。
    降雪の可能性があれば飯能〜西武秩父間を運休にする対応で乗り切ると思います。

  4. 車輌自体は現状渡しですが、さすがにVVVF制御装置と主電動機は別途新調して更新すると思います。
    セラミック噴射装置も取り付けるかもしれませんね。
    これでも車輌を完全新製するよりはある程度費用を抑えられるので、西武もそれぐらいはやると思いますよ。

  5. 改造費が安く済むから導入に至った、と報道されているので、費用も高く付く機器更新はあまり期待できないのでは、と思います。確かに車齢も40年近いですし、VVVFの100%化が真の目的なので、10年前後で再度置き換えがあっても全くおかしくありません。2M2Tで導入となると、なおさら性能が心配ですね。
     それから、トイレの設置や電気連結器の設置も、どうするのか気になりますね。左右非対称なので、電気連結器を使うことは、現実的なのでしょうか、それとも組み替えをして、MT比を上げることでもするのでしょうか。

  6. サステナ車両は新製よりコストを抑えつつVVVF化を進める為の施策なので、保安装置の変更など、西武線を走るにあたって改造せざるを得ない部分以外は極力手を加えない(ようにしたいの)ではと思います。
    伊豆急8000系など、譲渡後に改良のための改造工事を加えた、譲渡途中にその仕様が標準となった、というパターンはあるので、譲渡後に課題が発生すれば、西武鉄道側で当初計画になかった改造に踏み切る可能性もあると思います。

  7. 考えれば考えるほど改造を最小限に抑えたい、という態度と制御機器などが全く異なる9020系も一緒に譲渡対象であることが矛盾しているように思えてナンセンスな計画に見えてくるんですよね…。
    まぁVVVF制御装置によって粘着力に違いがあるかどうかはわかりませんので本記事の趣旨とは関係ない話にはなってしまいますが。

  8. 9000系は機器更新されると思います。
    9000系が9020系と同じ制御機器に更新されるなら、「9000系に加えて9020系も西武が購入する」という報道も納得できます。
    9000系75輌、9020系15輌のうち、西武が購入するのは9020系も含めて約60輌という報道でした。
    西武が機器更新しないで運用するつもりなら、全数を9000系で揃えたほうが保守の手間が少なくて済むはずです。

    本題の登坂能力ですが、機器更新して向上するかはわかりません。
    改造経費を抑えるならM車を1両抜いた2M2Tが考えられますがそれを平坦路線用とし、秩父線だけ2M1Tの3連にすれば登坂能力を増すのも容易です。
    秩父線4000系の4連から3連に短縮するなら、機器更新と先頭車の電動化にともなう改造経費増を運用経費削減が上回る計算になる可能性はあります。

    • 約15編成で多摩川線、多摩湖線、狭山線、秩父線を賄うのに、編成を作り分けていては予備車確保が大変ですよ。
      先頭車の電装化など、改造費も莫大にかかりますし、別に記したように2M2Tでも25‰くらい登る手段はあるうえ、そもそも西武も長く使うことは考えていないかと思われます(※)ので、現実はそんなに「夢のある話」にはならないでしょう。

      (※)せいぜい全検1回程度、中古の法定耐用年数(新製の半分)と交流モーター車に適用できるであろう検査周期を考えれば、(譲渡元で全検施行の上で譲渡する前提で)全検を通さない可能性も。全検を通さなければ解体検査をしない(ほぼ出来ない)であろう(気吹きと絶縁耐力、それに機能検査程度では?)VVVFの違いなど、大して問題にはならないかと。

  9. 9000系の導入に9020系が混ざっているというよりは、VVVFや主電動機など9020系のほうが良い出物なので、9020系が良かったが15両では足りないため、不足分は9000系を導入といった形に感じます。
    コストを抑えるための中古車導入でしょうし、大規模な機器更新や大改造は行われないと思います。
    しかしながら2M2T化改造が実施されるとすると、中間の電動車が余剰になるので
    3編成だけ、2M2T化で抜き取られたデハ9220を9000系に組み込み、デハ9220のVVVFを2群化、9000系の主電動機、SIVを更新して、9020系化改造。なんてものがあるとコストを最小限に長く使える車両が増えるのかなと思います。
    登坂性能については、根本から改善するとなるとやはり大規模改造は避けられないと思うので、死重や砂撒き装置の搭載程度でしょうか。

  10. 9000系は現在、GTO-VVVFのために西武に渡ったらIGBTかSICに機器変更すると思われます。また、9020系も検討していると言われているのでもし9020系を譲渡する場合、SICのまま譲渡されるのでしょう。

  11. 導入費は、新型車両を導入する費用より半分、と西武の広報が答えています。
    大雑把に、鉄道車両等生産動態統計調査から、民鉄向けの電車一両を約一億円と仮定すると、一両あたりの導入費用は約5000万となります。

    参考として、(機器類の更新内容はWikipediaから引用)

    長野電鉄の3000系(元03系)はワンマン化や制御車の電動化、室内灯のLED化、補助電源装置の流用と空気圧縮機の新製などで、導入費用は一両あたり約5700万円
    (引用:https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55048330Q0A130C2L31000/)、

    上毛電気鉄道の350形(元03系)はワンマン化や先頭車の電動車化、VVVFを含めた主要機器の更新が行われ、費用は一両あたり約1億5000万円
    (引用:https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC249ZF0U3A121C2000000/)
    (引用:https://jomorailway.com/images/info/202311new800.pdf)でした。

    これらの費用を考慮すると、機器は大規模に更新せず(廃車した9000系などからVVVFの移設、なども考えられそうですが)に、ワンマン化やドアボタン追設、
    一部は秩父線向けに急勾配への対応改造(ミュージェット搭載など)やトイレの設置、クロスシート化などの更新が考えられます。

  12. 主電動機出力は170KW(9000)とか175KW(9020)で、取替対象の西武車(130KWとか150KW)よりも大きいです。ただ現状だと起動加速度が地下鉄なみに高いようで、空転対策も兼ねて西武車並みの起動加速度に落とすべくシーケンスプログラムを変える必要はあるでしょう。案外その程度で済みそうな気もします。

    • 登坂性能は出力ではなく、電動車の重量で決まります。
      昔の旧501系などは、旧来の重い車体に抵抗制御の128kwモーターの2M2T編成で、101系に混じって秩父線の快速急行に入ってました。701系シリーズなら鋼製軽量車体でも120kwモーターでしたし(双方とも抑速制動無し)。

      あまり金を掛けずに登坂性能を上げるなら、

      ①電動車へのデッドウェイトの搭載または補機の移設で重量増
      ②ミュージェットなど物理的な粘着増強装置の追設
      ③VVVFのソフト変更による粘着性能の改善

      くらいは出来そうですが、今回のサステナ車両は養老鉄道のように恒久的な使用を考えているのではなく、西武HDあるいは西武鉄道単体の投資余力を鑑みての、新車取替の平準化が一番の狙いのはずです。なので、電動車の追加とか制御機器の取替のような大規模改造は、まずあり得ないと考えるのが自然でしょう。

  13. 導入費は、新型車両を導入する費用より半分、と西武の広報が答えています。
    大雑把に、鉄道車両等生産動態統計調査から、民鉄向けの電車一両を約一億円と仮定すると、一両あたりの導入費用は約5000万となります。

    参考として、(費用は東洋経済オンラインから、機器類の更新内容はWikipediaやホームページから引用)

    長野電鉄の3000系(元03系)はワンマン化や制御車の電動化、室内灯のLED化、補助電源装置の流用と空気圧縮機の新製などで、導入費用は一両あたり約5700万円、

    上毛電気鉄道の350形(元03系)はワンマン化や先頭車の電動車化、VVVFを含めた主要機器の更新が行われ、費用は一両あたり約1億5000万円でした。

    これらの費用を考慮すると、機器は大規模に更新せず(廃車した9000系などからVVVFの移設、なども考えられそうですが)に、ワンマン化やドアボタン追設、
    一部は秩父線向けに急勾配への対応改造(ミュージェット搭載など)やトイレの設置、クロスシート化などの更新が考えられます。

戻る HOMEへ
Kumoyuni45 > 鉄道ピックアップ > 心配される東急9000系の登坂性能・譲渡時の改造ポイントは?
ADSENSE_SCRIPT_CODE
タイトルとURLをコピーしました