北越急行が2018年に発表したほくほく線の運賃を改定する際のプレスリリースにて、｢利用者サービスの向上策｣として｢トイレ付車両の早期導入｣を検討していることが記載されており、当時の計画だと平成36～41年度(実際の令和6～11年度、西暦2024〜2029年度)に全車両を更新する計画であることが明らかとなっていました。
結局現在に至るまで動きがないため、計画が中止または延期となったものと推測されますが、果たしてどうなったのでしょうか？
https://www.hokuhoku.co.jp/press/20180529.pdf
コメント
はくたか号が残した内部留保が、2024年時点で約80億円あります。とはいえ、社長ですら「極めて厳しい決算」と発言しているほどですから、既存の車両を延命し、新型車両の導入を先送りするという方針になったのでしょう。先送りしたところでいずれは置き換えの必要が出てくることには変わりないのですが…
参考:https://www.joetsu.ne.jp/255001
端的に言えば“それどころではない“という状況でしょうか。
北越急行はコロナ禍以後、急速に経営状況が悪化していることからトキ鉄との統合なども含めた再構築が取り沙汰されるような状況であり、それに関して一定の方向性が示されるまで大きな投資は難しいものと思われます。
将来的には一部区間が長岡〜上越妙高の高速化構想に組み入れられる可能性こそあるものの、構想が具現化するまでまだ相当な時間がかかるとみられ、その間現状の設備をそのまま維持することも難しいでしょうから、新車の前に電化設備の撤去も含めた設備のスリム化による固定費削減の検討も避けられないところでしょうか。
いっその事GV400系列の様な車両へ更新して非電化を目指す方向も有るかと思います。
今だと内部留保あるじゃん。
と公的支援を受けられないでしょうし、既存の車両延命で逃げ続けて、10数年後に更新が可能性高いと思います。
若しくは中古車購入
他の方が言及してますが、高速新線構想にほくほく線を一部転用する話が上がってきてますし可能性としてはあまりないと思います。
それと交流電化に比べて直流電化区間の非電化化はそれほどコスト減にはつながりません。
高速新線構想についてはまだ概要も纏まっていない段階であり、事業化されるまでにも相当な時間が掛かりますから、既に変電所の削減が行われていることやどのみち老朽化による大規模更新が避けられないことを考えると現状の電化設備をそのまま使用できる見込みもなく、今の段階からあまり考慮する必要はないと断言してよいでしょう。
また、電化設備撤去自体についても理屈上は変電所の数や規模の面で直流電化の方が撤去による維持コスト減の効果は大きくなりますし、ほくほく線の場合では直江津にあるトキ鉄の設備を使用することで電化設備撤去に伴う設備の新設も必要最低限に抑えられますから、他の線区よりも実施のハードルが低い環境ではあります。
コメントを書きたいのですが(笑)北越急行が汚物処理施設を有していたかどうか記憶にございません。2015年以降の話と思いますが、変電所の削減が行われたことも知りませんでした。
トイレ付車両の早期導入が一般車だけを指すのか、イベント用途の車両を指すのか、それともその双方を指すのか分かりませんが、自前の処理施設無しでトイレ付車両の導入が実現した場合、JR西日本やかつてJR東日本甲府圏で使用されたようなカセット式になるのでしょうね。
車両更新はどうなんでしょうね・・・長大トンネルでディーゼルエンジン(日本では自動車とは異なり鉄道車両の排ガス規制が緩いので、欧州の鉄道関係者が驚くような古いエンジン形式を今でもよく採用する)を使用する車両ですか。うーん。トンネル内の駅もあるので日常的に使わないでほしいですね、利用者だったら。
現有車両の性能そのものはE231系にも伍するようなもので他の事業者からすれば垂涎の的であるような存在でまだまだ現役ではありますが、後は車体の維持ですかね。