JR九州に譲渡されたE501系について、「あくまでもワンポイントリリーフとして使う計画」と同社幹部への取材回答で明言され、使用期間が比較的短期間となる見込みであることが分かりました。
大方の予想通り関門トンネル通過列車で運用される415系1500番台の置き換え用として、新造よりコスト面で有利なことが譲受の決め手となったようですが、同時にJR東日本での運行期間から「長期にわたって運用するのは難しい」とされたようです。
短期間の運用が見込まれることで、長期的に見れば後継車両が早く登場することが期待できそうですが、JR九州のE501系の運行期間と同系列の後継車両はどうなるのでしょうか。
今回取材を受けたJR九州幹部は「JR東日本が交直流電車を新造する際に、一緒に発注する方法」を例示したようで、検討されている車両計画が気になるところです。
九州へ運ばれた「常磐線の電車」使い道あきらかに 予想は的中も「ただし…」とJR九州幹部 - (2) | 乗りものニュース
JR東日本の常磐線で活躍していたE501系が2025年9月、JR九州へ甲種輸送され話題に。JR九州幹部は筆者の取材に応じ、その使い道を明かしました。
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コメント
西武のサステナ車とは違いそれより車齢の古い車両を大量に抱えてますし少数派とはいえどのみち用途も特殊なので直流モーター車が在籍しているうちは安泰でしょう
JR九州としてはJR東がE531の後継車を作るのを待っているのでしょうが交直流車は高価ですしせっかくE501系撤退後の交直流一般車はE531系に統一できるわけですから延命工事の対象となり新形式は20年〜30年先でしょう
東日本との共同発注はあくまでも一例として挙げているだけであり、確定したものでは無いことに留意が必要です。
東日本で現役の交直両用の通勤形車両はE531系のみですが、これの置き換えは相当先になると思われます。
一方で全国を見回して比較的置き換えが急務になってくる交直流電車ですと、例えばあいの風とやま鉄道やえちごトキめき鉄道の413系が挙げられますが、現在のところイベントにも使える編成を残しており、これらがとうとう置き換える時期を迎えた際に3社共同で発注する、といったことは考えられると思います。
えちときは国鉄型413系だからこその観光列車ですしあいの風は3連を増やすかわりに既存の1編成を新造の中間車連結の上で観光列車化という形になるでしょう
そもそも両社共観光列車を作るなら交直流車ではなく気動車化する可能性が高そうです
2026年以降につくばエクスプレスに新車のTX-4000系(仮)を導入する計画があり、交直流車ならTX-2000系が捻出されます。
そのTX-2000系はJR九州で多用されている日立製A-trainであり、817系と製造時期が近いから譲渡は有り得そうです。
譲渡時にはE501系の様に4両に短縮されそうです。
新車導入タイミングが明らかにそちらが早いので、幹部が例示した他社との共同発注はJR東よりTXとの方が実現しやすいのではと思いますね
E501がどの程度「ワンポイントリリーフ」なのかにもよりますが、10年未満なら新車共同発注は首都圏新都市鉄道と行う合理性があると考えます
仮にTX-2000系が譲渡されても2040年代には寿命が来ます。
415系0番台は東日本では30年ほど使われたので、E531系の後継車は早くても2040年頃からの導入になりそうです。
新製投入するのであれば、直通先でもあるJR西日本の交直流車両と仕様を統一するのがベストですよね。521系と同一仕様であれば発注も比較的簡単なような気もしますが、財政的な理由もあっての中古車購入なのでしょう。
西日本の鈍行の直通は２０年前に終わってますよ
（夜行列車でも１６年前に廃止済み）
下関以東への直通運用が撤廃した現状においては、西日本側の車両と仕様を合わせる必要性も無いのでタイミング次第でしょうか。
北陸地区向けの次世代型交直車がどのような仕様になるのか分かりませんが、521系に準拠した1M車に倣った場合、関門向けの4両固定編成を組ませるには九州側で新たに中間モハ形式の設計図を起こす必要が生じます。
合理化という名目で関門運用を2両又は3両固定基本に改めるような事でも無い限り、同一仕様をそのままOEMという形での導入は難しくなると思います。
西日本・九州いずれも3扉車運用区間ですから、将来のホームドア設置を考慮するとJR東・TX仕様の4扉車設計流用の新造は難しいようにも思います。
中間扉締め切り（あるいは準備工事）で両端ドアのみ3扉車と位置を合わせるという手もありますが……
下関駅の乗降人員が17000人強,門司駅が1万1000人強なので,
1日利用客数10万人以上というホームドア設置基準には該当しないと思います.
将来的に5万人以上,2万5千人以上と基準が下がってくる可能性は否定できませんが,
さすがに新車の寿命の40年程度先までは見越せないので,
新車ではなくE501や2038年頃からのE531等中古が最適となりそうです.
地元民です。
下関−門司だけに限って言えば、客数は現状朝ラッシュ時でも3両で十分ですし、日中なんて4両毎時2本より2両毎時4本のほうが、単に客目線では良いと思われます。
ホームドアについては、実質各停3ドア車しか考えなくていいような門司駅や下関駅よりも、小倉駅をどうするかが問題でしょう。
山口県内の在来線においては、下関市内が唯一、そこそこの都市圏輸送が見込める地域であり、かつ、北九州市内への車通勤を想定すると関門トンネルや関門橋の事故や渋滞の懸念があり、そこでJRを利用するかと言えば、例えば幡生から西小倉へ通勤するのに下関でも門司でも小倉でも乗り換えなんてことになれば「JRは使い物にならないからやっぱクルマで行くわ」としかならないです。
そういう意味では、
交直流電車が高価であるとしても、門司駅3・4番ホームを直流化して門司折り返しにすればいいとか、下関−門司間がJR九州の管轄なのになぜJR西が何かしてやらなければならないのかとか、いう意見にはちょっとねえ、と思ってしまいます。
まあ私もJR西と九州が共通の交直流電車を導入して小月−折尾で相互直通なんてことはどうせやらないとは思っていますが、関門トンネルは貨物列車に関してはどちらかというと九州のためにありますが、旅客に関しては普通列車だけになって久しく、下関側、つまりJR西の利用者のためにあるように思われます。
小倉駅で見れば、黒崎戸畑方面から、行橋方面から、門司〜門司港駅間から、そしてモノレール、西鉄バスの利用も多く、そういえば田川方面と下関方面もあったっけ？ぐらいの感覚です。
そういう意味では、JR西にはもう少し下関市内でやる気を出してもらいたいものです。そうしなければ山口県内全部ローカル線じゃねえか？大阪の本社から見れば本州の西の端っこよりもアーバンネットワークが一番の稼ぎ頭なんでしょう。
西武国分寺線・西武園線用の元小田急と同じ位置づけなんですね。
ショートリリーフが何年くらいを指すのかにもよりますが。
可能性としてはこんなところでしょうか。
１：羽田空港新線開業でE531（か後継のE533？）投入に合わせて、同タイプを導入
２：つくばエクスプレスの新車と同時に、同タイプを導入
（A-trainならば九州の車両との親和性が高い。305も実質、東武アーパーの60000系の地下鉄直通トイレ付なので、同じようにTXのトイレ付4両版する）
３：西日本の521初期車の置き換え時に同時に、同タイプの3両版を投入
（でも初期車が2006年製なので、あと20年は使いそう）
４：821の後継の823？の交直両用版を導入
（しかし5編成程度でわざわざ造るかと言われると…3編成の303や6編成の305は例外と思いますので）
個人的には1か2と思いますが、全く予想の付かないことにかる可能性もあり、それも楽しみです。
10年後には、デンチャの性能が向上しているかもしれないですしね。
どうせワンポイントリリーフという名の長期間使用でしょう。
209系の派生版なのを心配される方もいますが外板の厚さは1.5mmであり、あまりにベコベコすぎて大半が廃車された川重製の209系の1.2mm（厚さだけでは大して変わらないが剛性計算上は倍近く違う）とは異なり、元祖209系も潮風が吹き荒れる房総で爆走しているのには留意する必要があります。
交直切り替えでトラブった過去もありますがこれはATSでの自動切り替えで起こったトラブルであり、JR九州のような手動切り替えでは問題ないので大丈夫でしょう。
共同開発するなら最悪共食い整備で10年待てば良いので単純に株主へのアピールと見てます。
同じくその場しのぎとしている西武（新車の半額と発言してます）も同様ですが折角のvvvf車を10年程度で捨てるのは勿体無いですからね。
501系や大改造中の70-000形は25年程度、8000系は故障でも起きない限り20年以上、東洋vvvfに換装した元東急9000系列は30年で漸く元がとれると見てます。
西武は直流モーター車全廃後ならサステナ車などすぐに置き換えに取りかかれるでしょう。7000系も機器更新してるとはいえ2036年の時点で50年物です。しかしE501系ならそれ以外にまだまだ大量に直流モーター車がいますしキハ40などの更新も必要なので最低でも2040年代までは安泰でしょう
9000系は少なくとも20年は使うでしょう。
何故なら譲渡に当たってわざわざVVVFやSIVを新しく換装してますし、また秩父線のトンネル対策として内装を燃えにくい材質に交換するなど、ワンポイントリリーフとは思えないぐらい手が込んでいるからです。
それに8000系に関しても設計・更新時に「徹底した長寿命化」をコンセプトに入れてますし小田急に3000形の更新・8000形の廃車で発生した足回りの部品が山のようにある（というか万が一枯渇したら9000系のように更新すればまた走れます）のを考えると2030年が過ぎた後僅か10年足らずで廃車に追い込まなければならない理由はないと思いますね。
西武としても厄介な故障をしない限り新車の半額で買った以上寿命（40年）も半分は使わないと割に合わないでしょうし。
東武のように文字通りぶっ壊れるまで使い倒したいんだと思いますよ。
川重製の209中間車が廃車されたのは、新津製との部品共用の面で東急製よりメリットが無かっただけかと。近年の房総での余剰発生時、川重製クハが優先廃車されなかった点からも車体寿命の問題とは思えません。
同じく素人目に外板状態の悪そうな701の延命計画でも、車体の大規模修繕は行われず、主な施工メニューは2回目の機器更新である事から、車両の寿命を決定づける一番の要因は走行機器の寿命である事がうかがえます。
この事から考えると、ワンポイントリリーフ≒機器更新は行わない程度のニュアンスの発言だったのではないかと思います。
また、九州では811のVVVF化と813のリニュ（機器更新）すらまだなので、「それらの車両に比べれば」先に引退する、という事ではないかと思います。
もし九州に本当に新車を入れる気があるのなら,
521系やE531系ワンマン用4連が入れられたときに,他社に合わせて少数でも入れたと思います.
目下E501系で13年程度しのいで,2038年頃から廃車が始まるE531系の中古狙いだと思います.
もう他の方のコメントがかなり出揃ってきたので、独自の意見を述べる余地もだいぶ無くなってきましたが、
スケールメリットが出せないので一緒に発注する
との考えをいち役員として示されているとのことですが、
車体はどうなんでしょう。中古車両はその近年の出物が4扉車しか現状想定し得なかったので仕方ないですが、新車であるなら4扉でとは思っていないと想像するのです。記事でそこまで突いて欲しかったですね。
採用機器類や車両システムの設計・発注を共通化(相乗り)した上で、自社(JR九州)への納入実績のある3扉車体で製造させる、という線を予想したいです。
実際路線が接していることからJR西日本車のデッドコピーを期待する声もよく聞かれますが、ただこういったこれまでの車両関係での結びつきを見ると、JR九州ではJR東日本や周辺事業者との関係が見られますので、可能性としてはいくらか低いのかなと考えています。
中古また中古、の手法をとるかどうかも気になります。これも既に他の方から多数指摘が出ているように首都圏新都市鉄道のTX-2000形を譲受するか否かですね。
ただ『1995年に登場したE501系も「かなり使い込んでいるので長期にわたって運用するのは難しいためだ」と説明しました。』と述べられているので、この一言からもTX-2000の発生車やE531系ではなく、新車で投入したい思いが滲んでいるように受け取られます。
海底トンネルなので、内部の塩分濃度が高いのでは？蓄電池の機械が塩に弱いとかあると思います。そこん所メーカーや鉄道総研が頑張ってくれないかなぁ…。
素直に気動車使うとか
気動車の免許が〜っていうなら
烏山線で使用している
蓄電池型使えばいいのでは？
下関で充電すれば現行システムでも
使えると思われますが…
交直流を嫌うのなら,BEC819系を入れればよい様にも思います.
何よりJR九州で開発採用実績があり,近傍の若松線で使われているのですから.
やらないところを見ると下関での長期抑止等によるバッテリー切れでも警戒しているのでしょう
か？
BEC819系が高価でバッテリー更新等維持費もかかるのかもしれませんが.
漏水が酷い関門トンネルに湿った場所を大の苦手とし最悪トンネル内でショートして火災を起こす危険性を孕む蓄電池型なんてもっての外ですよ。
気動車も新規導入するのにはハードルが高いので電車一択です。
関門トンネルが海底トンネルで海水漏出がありショートする可能性があるのなら,
そもそも論として電化等もっての他だと思うのですが？
電化するにしても,高電圧高電流でない交流ではない直流だっただけよかったのでしょうか？
屋根上の交流機器が塩をかぶって交流区間で炎上ということも考えられます.
蓄電池車ということなら,密閉する方法がまだあると思います.
床下ではなく,車内に電池を置く等も考えられると思います.
直流交流とか電化設備云々が問題なのではなくて（漏水がとか塩分がとかで普通の電車が故障多発するなら海沿いの路線全部NGになりますよ…）、正確に言うと蓄電池式車両の電池として採用しているリチウムイオン電池が湿気（特に海水は厳禁）に滅茶滅茶弱いという事です。
後あんな大容量のバッテリーを室内に置くならそれだけ乗客が乗れるスペースは減るし、それで交直流電車と値段が同じ（かつ蓄電池式の場合約10年毎にバッテリー交換が必要）なら交直流電車の方がメリットがあります。
蓄電池車両のリチウムイオン電池が湿気や海水に弱いとの事ですが,
そうりゅう型の途中からリチウムイオン電池にした潜水艦の事例もあるので,
その傾向があるにしても技術的に現状使えないということではないと思いますよ.
廉価にE501という中古の交直流型車両が手に入りそうだからそちらにした程度の事でしょう.
今更リチウムイオンバッテリーの海底トンネルでのリスクはそこまでないと思います.
総武快速横須賀線のE235-1000も,停電時等隣の駅まで走れるような蓄電池を搭載しています.
総武トンネルは隅田川の下等を走り塩分濃度も高い水が出て湿気も多く,
253系の寿命を縮めたともいわれますが今のところ問題なく使っています.
新関門トンネルにはなりますが,N700Sも隣の駅まで走れる蓄電池搭載車両です.
あと,日本海側の海に近い男鹿線を走るEV-E801系も,冬季荒天時は海水をかぶる可能性が高いです.
湾内とはいえ,BEC819系の走る若松線も,ほぼ海沿いです.
「JR東日本が交直流電車を新造する際に、一緒に発注する方法」を例示したというのは実際には考えていないことを話題性のためのリップサービスとして言った程度に考えるべきだと思われます。共同発注や既に設計のある既存車両の調達は現在の方が選択肢が広く、かつ将来によりよい選択肢が出る可能性がほぼないためです（JR西日本が開発動機を喪ったので今後30年は短編成車が出なくなる）。
特に100番台（22年製）と1000番台中間車（26年製？）の設計を流用すると521系3両編成が現状では製造可能であり、それを見送ってE501系を中古車として導入したのは判断として重いと思われます。
一方でE501系がワンポイントリリーフになるためには今後8年程度（全検一回）で更新車両が来る必要があると思われます（2033年時点経年35年想定）。
そのため、2030～35年頃に調達されている車両が置き替え車となる筈で、その時点ではJR九州自身が415系1500番台の置き換えのための自動運転対応自社開発車両を量産しているはずです。
これが交直流電車であればワンポイントリリーフと一括発注による単価軽減が一応並立するのではないでしょうか。
415系の置き換えは基本交流専用車になるんじゃないですかね？
たかだか関門間のために高コストな交直両用車を本線向けに大量導入するとは思えません。
車両の配属先の問題を鑑みれば悪い話でもないと思います。
2016年に門司港(本コラ)における交番検査機能が廃止され、交直車諸共九州奥地の車両基地に所属せざるおえなくなりました。
現在415系は全編成が大分(分オイ)所属となっており、遠路遥々日豊本線を上って関門運用や九州内完結運用に就いています。
結局本線側との関係を完全に断てないのであれば、関門運用だけ別枠扱いで専用車を新造するのは非合理的とも言えます。