10/5、EH500形8号機(EH500-8)が単機で上越線へ入線しました。
EH500形が上越線で自走するのは2021年以来で、単機では初となります。
果たして今回EH500-8が上越線に入線した理由や今後の動向はどのようなものなのでしょうか？
EH500-8が上越線に入線（単機で走行）
5日、EH500-8が6085列車で上越線を下りました。単機で南長岡へ向かったものと見られます。仙台総合鉄道部所属のEH500形が上越線を自走するのは、2021年7月以来で、単機は初めてです。JR貨物ではEH200形を製造せずに老朽化したE
4gousya.net
コメント
上越線等に入るEH200だと機能が限定されるから,EH500が入るのだと思います.
北海道,青森から日本海側の羽越線,新潟,上越線を経由して
首都圏や静岡,名古屋まで流す貨物列車を増発等で設定する可能性が考えられると思います.
第三セクター化され,線路使用料が割高な
IGRいわて銀河鉄道,青い森鉄道を通る列車を減らしたいのかもしれません.
>>第三セクター化され,線路使用料が割高な
確かに並行在来線3セク各社にJR同士のルールは適用されませんが、差額は新幹線予算から補填されているはずです。
いよいよですね。EH500が隅田川貨タあたりから、上越線経由の秋田や青森行く貨物列車便出来るのかな。
JR貨物最強の汎用機であるEH500の運転可能な範囲の確認かと思われます。
EH200に取って代わることで、EF64の取り替えに資するところもあるでしょうが。
なんかの試験をしていたんですかね？それとも、普通に自走しているだけなのでしょうか？
来年のダイ改で運用区間を拡大するのではないかというウワサを聞きました。
最後まで残る伯備線運用のEF64を置き換える為にEH200を捻出して玉突き転配するのではという意見を他サイトで見ましたが、すでに伯備線用に直流電気機関車を新造する計画が出てる上に、今日までEH200が伯備線に入線したことは一度もなくこの説はほぼあり得ないと見て思います。
可能性として考えるなら関東地方⇔庄内地方・秋田方面の列車で機関車交換の手間を省くぐらいですかね?
伯備線は,コキ10連が限界と有効長が短いので,EF210の耐寒耐雪タイプで十分だと思います.
EH200まではいらないかと.
あったとして耐寒耐雪で実績があるEF510だと思います.
中央線や篠ノ井線,上越線と比べて伯備線は相対的になだらかな中国山地で,
そこまで標高も高くありませんが,県境付近は豪雪地帯なので耐寒耐雪装備だけは必須です.
東海道線関ヶ原付近もEF210は通りますし耐寒耐雪があるのでは？
そもそも関ヶ原付近は暖地向けの113系などが問題なく通過していた区間ですので、EF210も従来車は十分な耐寒耐雪構造にはなっていません。
わざわざ伯備線用として明記したのは仕様変更を考慮しているのかと。
中央線のEF64代替分は足りてるんでしたっけ？
EH500牽引の客車で上越線の旅客列車全てを置き換える計画でしょう
関東関西東北への寝台車列車も増えそうですね
貨物車両を東日本の臨時列車の用途として当てにするのは懐疑的です。
カシオペアのような事例はありましたが、それとは事情が違うように思います。
東日本のELの後継は基本的にGVでしょう。
また、廃止を進めてきた寝台列車を復活させる根拠が見当たりません。
既に中央西線での運用は単行一往復のみで、長期離脱していたEH200−4号機が復旧すれば問題なく置き換え出来るでしょうね。
タラレバ話ですが、廃止前だった「あけぼの」について、EH500と「E26系あけぼの編成」を投入して客車のまま「サンライズ化」し、EH500の大出力を活かしてスピードアップも行って上野発は45分遅く22時に出発させ、青森発は高崎あたりで充分な余裕時分を確保というアイディアを持ったことがあります。
一般的に客車の方が編成長が短く軽いので,EH200/500までは必要なく,EF210/510で十分です.
電気式ディーゼルのDF500でも加速を考慮しても1両で十分かと.
貨物は最大26両で,1両あたり最大60ｔ強にもなりますが,客車は最大15両程度,同40トン程度です.
シベリア鉄道等になればもっと顕著で,客車は1両6軸級機関車に対して,
貨物は3車体12軸級機関車なんてのも頻繁にみかけます.
サンライズ＋電源車の機関車牽引試験実績もあり,
四季島の架線ディーゼル併用電気式ハイブリッド
トワイライト瑞風の電気式ディーゼルハイブリッド等
色々な方式があるので,サンライズの後継含めて,
広告宣伝費や集客も兼ねた経営判断による夜行列車投入に期待してしまいますね.
ありがとうございます。EF510でも充分と思いつつ、個室二階建て車主体の編成による重量増加(カシオペアも上越線は重連)、また485系8M4T編成であれば出力3840kwなので数値的にはEHに近いこと、あるいはEF81でも難儀した上越国境の冗長性確保などを考えればEH500もアリではと想像したところです。人手不足に悩む周辺バス会社の夜行高速バスも集約すると仮定すれば座席車も連結した12両になるでしょう。
ちなみにロシアではシベリア鉄道は最高120km/hと遅いのでF級電機ですが、モスクワ〜レニングラード間など160〜200km/h運転の高速客レが存在する旧ソ連ヨーロッパ部の幹線ではH級のチェコ製電機が急客機でした。最近はF級インバーターロコになってますが。
仮に夜行列車が新規投入されても機関車牽引にはならず,285系の様な電車方式だと思いますよ.
バス運転士不足による,夜行列車回帰の可能性は考慮しておいてもよいと思います.
E001系は技術的には面白く,架線給電/ディーゼル発電併用交直流50Hz/60Hz対応6M4T電車
で,走れない路線はない技術てんこ盛りですからね.
ディーゼル発電併用機能は,東日本だと札幌直通を考えない限りは不要だと思いますが.
着目点としては,交直流50Hz/60Hz対応で,純粋な1Mに収まる機器配置にできている可能性です.
285系の時は,機器サイズが大きすぎて交直流対応は難しいという話もあったようですし,
683系/521系は,1M1Tや1M2Tに見えても,動力関係機器が1両に収まっていないという話でしたから.
直近ではE235で試験が始まった,次世代 VVVF インバータ装置はサイズが50%オフですから,
さらに設計の自由度が高まります.
これら技術と,西日本の270kWモーターがあれば,2M5Tで285系程度の商用スペースを持った
交直流列車が作れる可能性があり,西日本との機器共通化の流れで夜行再普及の可能性は増します.