近頃、横須賀線・総武快速線E235系1000番台の一部編成に備えられた11号車・増1号車の電気連結器が撤去される動きが相次いでいます。
この連結器は「将来付属編成連結位置を変更できる準備」と言及されていたものですが、今後付属編成の連結位置はどうするつもりなのでしょうか。
クラF-01編成の11号車の電気連結器が撤去
本日、E235系1000番台、クラF-01編成の11号車に設置されていた電気連結器の撤去が確認されています。同形式ではF-01〜F-07,J-01〜J-07編成は各先頭車に電気連結器が搭載された状態で落成していましたが、F-08,J-08編
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クラF-04編成でも11号車の電気連結器撤去
1月中旬から運用が目撃されていなかったクラF-04編成ですが、11号車(クハE235-1004)の電気連結器の撤去が確認されました。これまでに電気連結器が撤去された編成と同様に、スカートも交換されています。693F F-04編成千葉寄りクハ
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E235系付属編成は連結位置変更を想定？
本日報道公開が行われている横須賀・総武快速線E235系1000番台ですが、各先頭車に装備される電気連結器について「(決定事項ではないものの)将来付属編成連結位置を変更できる準備」と言及されたようです。現在横須賀・総武快速線は久里浜方に付属編
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コメント
変更の見通しが立っていれば当然電気連結器を残した方が良いはずなので、わざわざ撤去している以上、E235系の時に連結位置を変更するのは検討段階から無くなっているような気がします。
E235系F-27編成+J-27編成は電気連結器を撤去するでしょうか。
そもそもE235系導入に合わせて付属編成の連結位置変更を検討するに至った要因が何なのかという話になりますが、ホームドア導入に際して湘南新宿ライン(東海道線)とグリーン車の連結位置を合わせる案が検討されていたことが主な要因として考えられるところでしょうか。
中電区間へのホームドアについては未だ具体的な整備方法が明らかとなっていない状況ではありますが、既に東海道線の一部駅では設置に向けた工事が始まっており、ほとんど同じタイミングでE235系の電連撤去が始まっていることを考えると、グリーン車の位置の違いを許容できる方法でのホームドア整備が確定したことにより連結位置を変更する可能性がなくなったと考えるのが自然な流れになりそうです。
既に指摘されておりますが、ホームドア設置に伴いグリーン車の位置を湘南新宿ラインと揃えたかったことや、「増1〜増4号車」などといった特殊な表記を廃して乗客にわかりやすいよう、一般的な「11～14号車」に改めたかったというのが真相かと思われます。
しかしながら逗子駅の大規模改良・配線改善がなされない限りあまり意味が無いと判断されたこと、大開口タイプのホームドアの採用で対応出来ることなどから、連結位置変更を見送ることとしたと思われます。
11〜15号車、の誤字です。
訂正してお詫びします。
入れ替えを検討したが何らかの事情で難しいと判断した、ということでしょうか。
ただ、号車番号を改めるだけだったら現在の編成で付属編成が1～4号車、基本編成が5～15号車としても良い気がしますが、それではまずい事情があるのでしょうか？
11両のときに1号車がないのは不自然と言えば不自然ですが、中央線特急のE353系だって9両のときは4～12号車で運行していますし。
電連もコストがかかるので､基本編成､付属編成関係なく､撤去した電連を製造する車両に取り付け再利用するんじゃないかと思います
新製時から11号車と増1号車の電連がない編成が登場した段階でこの案は消滅したと考えるのが妥当でしょう。消滅した構想のために使わない連結器を放置していても勿体ないですし、現在導入している編成は初期編成よりもコストカットされていますから、それへの流用のために今頃撤去をしているのだと思います。
さて、導入当初は恐らく、E235系への統一過程で横須賀線独自の編成構成を解消したい思惑があったのではないでしょうか。
例えば、共用する湘南新宿ラインや現在の東海道線のようにグリーン車の位置を合わせること、付属編成の位置を東京寄りにすること、ゆくゆくは10+5の構成にすること…などです。統一後に11+4から徐々に10+5に組み換えることは、前者の113系と後者の仕様である211系導入併存/E231系導入完了までの東海道線のように可能ですからね。湘南新宿ラインと横須賀線の列車で編成構成が異なる現在の状況や、増結車という概念は初見の方からしたらややこしいですし。
ですが、逗子駅の留置線は京急線の線路がある都合上、用地買収で横に広げるにしても簡単に延長できるものではありません。11+4を維持したまま連結位置を変えると留置線への入庫が大変ですし、かといって逗子より先の15両対応も無理です。連結位置の変更をした上での解結にかかる手間と時間、またこの問題を解決するだけの低コストで行える代案がないゆえに見送ったと考えるのが妥当だと思います。
ですから、逗子駅の留置線問題が解決しない限り今後も横須賀線は編成構成を変えないままにならざるを得ないでしょう。旅客案内上、10+5に統一した東海道線と一緒にする方が望ましいのは確かですから。
E235系の車内自動放送にある解結案内が他のTIMS/INTEROS採用車両と異なり号車案内を省略しているのも、このややこしい増結車の存在が大きそうですね。蛇足ですが、湘南新宿ラインから久里浜行と横須賀行が消滅したのも、E231系統一に伴う逗子駅留置線問題が原因かと思います。それに充当するには全区間10両編成になってしまいますから。新宿始発着が消えた時点でそれは不可能です。
撤去された電連は、おそらく今後の同タイプの故障時に交換する部品になるか、新製車両に転用すると考えられます。
総武快速線の新日本橋駅や市川駅では、現在ホームドア工事が行われており、
仮に付属編成の連結位置を変更する計画が現在も生きているのであれば、ホームドアの基礎工事も先頭車ドア位置の変更に対応したものになるでしょう。
両駅の工事の様子からも、計画がどうなったのかを推測することができそうです。
（電気連結器撤去の時点で答えは明らかだとは思いますが）
連結位置変更、グリーン車組み込み位置の統一は、ホームドア設置の為だけでなく、東海道線や東北本線などとの「複数線区での車両共通運用」による予備車削減を狙ったものだったのではないかと予想します。湘南新宿ラインの一部運用に分割併合の絡まない運用を設定して、導入が予定されていた東海道線系統のE235系と共通で運用に入れる、というようなことが狙われていたのでは、と思います。しかし東海道線系統のE235系導入が頓挫した以上、わざわざ共通運用の為だけに乗務員訓練などをする羽目となり、それよりはドア位置の違いに耐えられるホームドアを入れた方が得策、と判断された、ということなのではと思います。
グリーン車組込み位置が東海道線系統と違うのがとても気になります
逗子電留線の都合で付属編成の連結位置が変えられないのであれば東海道線線系統のグリーン車を8.9号車に変えられないものかな？と思っているのですが難しいのでしょうかね？
仮にその案の場合、
1号車側から、
クハ-モハ-モハ-モハ-モハ-モハ-モハ-サロ-サロ-クハ
になってしまい、
10号車の起動時の衝動がすごすぎます（6ドアが2両組まれていた埼京線のように）。
ドラえもんの世界では,増1号車は表記せず1号車と表記する｡グリーン車は4号車,5号車を8号車,9号車にて変更する｡
1号車から4号車の付属４両は４両同士の連結で８両編成で運用出来る!!
増1~4･1~11号車の増1･11号車って15両運行時の両端でしかないじゃん。
最寄り路線は、総武線、快速、各駅停車走行範囲なので、そんくらいは、わかります。
何が問題なのか、素人には、わかりません。
増1・11号車が真ん中に来て増4・1号車が端になるように向きを変える可能性があったということです。