2日、中央快速線などで運用されていたE233系トタT71編成が東京総合車両センターへ入場しました。ドアステッカーが剥がされていることから計画されている千葉地区への転用に向けた入場である可能性が考えられます。
同編成は2020年に製造され、209系1000番台と共にグリーン車対応改造中の予備車として運用されていましたが、2025年ダイヤ改正のグリーン車運用開始時に中央快速線での運用を終了し、その後は時折青梅線で運用されていました。
なお、同編成を巡っては編成内のサハ2両が廃車になるという噂が公然と広まっています。真偽は不明ですが、先述のように同編成は2020年製であるため、仮に事実だとしたらサハ2両は製造から僅か5年で廃車ということになり、元号が令和になってから製造された車両では初めての事例になると思われます。
山手線E231系6扉車などJR東日本では製造から5年程度の車両を廃車とした前例はありますが、果たして今回噂となっているE233系トタT71編成サハ2両の動向はどうなるのでしょうか？
トタT71編成東京入場
10/2、中央快速線E233系トタT71編成が東京総合車両センターへ向けて回送されています。同所への入場回送と思われます。ドアステッカー等の車内広告が全て無くなっていることから、今後の動向が気になるところです。E233系トタT71編成の回送
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コメント
あくまで”千葉地区”ですからね…
このトピックも恐らく、千葉地区=房総各線のように捉えて、編成短縮→廃車発生と考えているものと見受けられます。
が、”千葉地区”には、旧千葉支社所属の京葉車両センターも含まれるわけです。こちらに転用することでE233系5000番台の分割編成(2運用4配置)のうち1本を、10両固定編成で置き換えるという可能性もあるということを忘れてはならないでしょう。この場合は、当然、廃車は発生しないわけです。
かなり噂が広まっている事が気になりますが、個人的には無いと思っています。
確かに過去に短命に終わった車両はありますが、6ドア車や4600番台サハは都合上どうしても使用が出来なくなってしまったための廃車にすぎず、台車や床下機器を新造車に流用して廃棄する部品を抑えています。
T71編成のサハはそのあてが無く、廃車となった場合多くの部品を製造5年で廃棄する事になります。
6連に短縮し中間車を4連に組み込む説も出ていますが、製造時期の大きく異なる車両が混在する編成が発生します。
廃車を伴う組み替えならもっと古い編成で行うのが適切です。
グリーン車組み込み準備改造中の予備車増加のためのT71編成の導入(追加導入)の構想自体は、感染症以前から存在していたと見られますが、当初の見通しと現在の車両計画で上手く噛み合わなくなってしまったのでしょう。
当初は10両での他線区転属を見込んでいたのかもしれませんが、現在はご覧の情勢ですし計画変更をせざるを得ず、やむを得ない判断とされた可能性はあるかと思われます。
正直その時々の経営判断によるのではと感じますし、サハ2両を廃車にする以上のメリットが得られるのであれば実際に遂行される可能性はありますし、外部のマニアが判断出来るような事柄ではないでしょう。
勿論情報の真偽は不明ですし出場時の姿を待つしかないとは思いますが、E233系の中編成車両(ケヨ分割,N36,H49,青編成?)が幕張に集約され6両編成を主に置き換えるだろうと言われ有力視されている中で、T71編成もこの動きに直接加担していくのかもしれません。
サハ2両が廃車となれば6M2Tの編成が組成されることになりますが、モハユニット1組はH49編成の4両側に組み込んであげることで、0番台から6両編成を3本作ることが可能となります。
「T71にホームドア対応改造」の記事で「ワンマン化改造時の予備用に埼京線へ転用説」を最初に唱えた者ですがまず房総含め編成短縮を行うならT40編成にトイレ設置改造をするより24年初頭の検査入場時にT71を改造する方が減価償却のタイミングを考えれば合理的です。よって除外。
京葉線転用説もありますが現在京葉線は貫通分割共に余剰車が発生しており、ケヨ34も今年出場したので検査出場後僅か一年半で慌てて改造する理由にはならずどうも腑に落ちません。正直可能性は薄いです。
これを鑑みて10両・早急にe233が必要な路線となるとワンマン化改造が始まった埼京線だと思います。
（2本改造されてたのは失念してました。）
実現すると労基関連の資料に掲載されない改造ですがH49で「中央線2本」という扱いとなるのでそもそもT71の転属自体が来年度以降に予定されていたのを最近になって今年に前倒ししたのなら納得できます。
5年弱で廃車になった例だと過去にE231系500番台の6ドア車があったりもしますが、あれはホームドア整備によって対応できない6ドア車の車体を活用できなかったが故の取り替え廃車なので、トタT71編成の場合は玉突きでケヨのE233系分割編成を押し出して、押し出された方を幕張へ転用するといった方法もできます。むしろこれが最もかと。
あくまでも千葉地区と言ってるだけで房総地区ではないので、ここの認識違いをする方が多いようですね。
5年は超えたが、10年は経たずに廃車となったサハE231-4600の一部の初期もあるように減価償却期間を満たさずに余剰廃車となるケースもあるため、E233系のサハ2両分が廃車になるのもおかしくないと思われます。
確かに千ケヨも千葉地区に入りますね。中央線から玉突きで千ケヨに、その押し出され分を千マリにと考えてもおかしくおないと思います。
ただ、その場合、労組情報による「E233系の他支社・他線区からの転用」のうち「他支社」の部分はどうとらえればいいのか・・・。
私の場合、中央線から東京総合車両センターで転用工事を受け、直に幕張に来るほうが労組情報に即しているのではないでしょうか。 JR東日本も、相手が労組ですから、偽りは流さないかと・・・。
非常に勿体なさはあるものの、8連以上での転用の当てがないのであれば、H49編成と同時に捻出可能であるというタイミングの問題からしても廃車は避けられないところでしょうか…
T71編成を8連以上で運用されている線区へと転用し、別のより高経年のE233系を捻出するという手もないわけではありませんが、その場合、H49編成の付属側が別番代と混成となることを許容できるか?という点やそもそも転用工事を行う編成数が単純に1本増えるという点を考えると、サハ2両を生かすための手間やコストのかけ方としては割に合わない…というのが実情でしょうね。
“もったいない”という感情の強さから複雑に考えてしまいがちですが、逆に言えばその点に目をつぶれば”同番代の10連と6+4連から6連3本を組成し、余剰のサハを廃車にする”という形が必要な用途に対する車両の充て方としては最もシンプルかつ手間やコスト的な無駄が少ない手段であり、翻って言えば余剰車の活用に際して8連以上の編成が必要とされる用途がないということにもなりそうです。
ちなみにH編成のT編成化に使えば…という声もありますが、組成の関係でサハと中間クハの差し替えだけで完結する話ではないですし、そもそもクハを捻出したところで4連しか組みようがないため、4連を必要としていないのであれば行う意味がありません。
T71編成は、5000番台に準じた設計だと聞いています。
単純に既存の6+4の10両編成に代わるものだと思います。
ただ、東金線乗り入れの事を考えると予備が減ることは望ましくないので、京葉線～東金線直通の削減は避けられないと考えています。
T71のサハ2両廃車という噂もよくわかりません.
8連化ならモハユニット2両を廃車
6連化ならモハユニット2両+サハ2両廃車では？
京葉線関係は,通勤快速廃止で千葉市長等沿線から反発が出て快速で半年で復活させる等,
東金線関係も,6＋4編成を廃止して直通列車を切れるような情勢ではないと思われます.
また,京葉のE233系5000番台はこれから更新が控えており,
6＋4は2運用なので検査更新予備含めて4編成は残したいところです.
直近の幕張地区への転用は,踏切事故の209の代走とみるのが妥当でしょう.
房総地区で遠慮なく使えて,モハユニットを潰せる選択肢となれば,
E233の10連の大部分は中央総武線各駅停車に入れて,
E231-500を次の武蔵野線に入れ,
209-500やE231-0を房総地区に回す可能性が高いと思われます.
209-500やE231-0なら遠慮なくモハユニットでも潰せます.
E231-500番台もワンマン化工事が1/3強完了したところなので,辻褄は合います.
E233のモハやサハを潰さなくても済む選択肢があるのに潰す可能性は低いと思われます.
問題はそこまで複雑な車両転配を行うだけのコストと余剰サハ2両の減損処理を行うのではどちらが手間とコストがかからないか?、という部分ですね。
サハ1両の新製時の資産価値(=車両価格)が1.3億円程度と仮定して、法定耐用年数の13年に対して5年程度の使用であれば、国税庁の公表している定率法未償却残額表から推測すると現在の資産価値は2両合わせても約1.1億円程度と、残念ながら大概の場合においては廃車にすることによる損失よりも、廃車を避けるために必要なコストの方が多くなることは明らかかと思われます。
なお、上記のような選択肢の場合、モハユニット1組についてはH49編成と組み合わせることで6連3本を組成するとされていますね。
T71の1本だけならそこまで手間は掛けないでしょうが,H49は別として,
京浜東北からも4本程度,E233-2000が2本,その他決まったE235-0が6本と,
合計13本程度とかなりまとまった数になるでしょうから,
手間がかかっても消去法でE235と同様に中央総武線各駅停車投入だと思いますよ.
京葉でE233系10連×7本程度の受け入れは無理.
房総に持って行っても,モハユニット×6程度は最低でも潰す計算で勿体ないとなれば.
しかも機器更新完了後はE233系を中心に＋数本程度のねん出も想定されます.
房総でE233系の冗長性は過剰ですし.
労組資料にて中央総武緩行線でのワンマン化対象がE235系とE231系500番代と明言されている以上、E233系が同線に投入される可能性はないと言っても良いでしょうね。
労組情報にどこまで情報の信頼性を寄せるかという点はありますが、
E231-0を転出させ、E231-500と転入のE235-0によるワンマン運用が示唆されています。
もしE233-0も絡んでいるのであれば、労組はその点も指摘すると思いますよ。
1編成（もしくは数編成）の異端車を迎えるわけになるので、現場の手間は増えるはずです。
表面化している情報から推測する上で、中央総武線への転入は最も可能性が低いと思います。
減価償却期間である13年未満の車両を廃車にするような転配属は、E231系の６ドア車のようにそれを正当化できる理由がない限りはしない、というのが大原則だと思います。
そう考えると、ひとまずは埼京線のE233系のワンマン運転・ＡＴＯ対応改造工事の予備編成として埼京線に転属し、それが終わるころの需要動向を見極めて、埼京線に残る（運用増加への対応）とするか、京葉線の209系置き換えに回るか、の判断をするのではないでしょうか。
ワンマン運転の拡大は今の東日本経営陣の最優先課題として位置付けられており、南武線で実現できたということは、それよりも条件の良い線区では優先的に実施されるとみてよいでしょうからね。
どこぞのマニアが唐突に言い出した噂程度なら取り上げる価値も無いですよ。
ドアステッカーが剥がされたのが気になりますが、現状青編成の予備がギリギリかマイナスであり、今すぐに豊田から転出するのか疑問です。
(突発的な車両不足に備えた予備車としての扱いなら、ドアステッカーが剥がされてもしばらくは豊田残留もあると思います)
他の方と同様にT71のサハ2両の廃車はないと思いますし、サハを廃車せずに活用する方法はあります。
サハ2両解体となると解体するコストが掛かるため、サハ2両も活用出来る方法だと内房線、外房線の千葉〜君津(もしくは館山)/上総一ノ宮のみに限定し、運用の支障がない209系8両運用を持ち替えるのではないかと思います。
千葉地区転用される予定の4編成を京葉車両センターに配置し、E233系5000番台の余剰車の3〜4本と一緒に上記区間内で留置されている209系8両運用を持ち替えることは本数的には可能だと思いますし、5000番台は2年前に館山まで乗り入れた実績もあるので不可能ではないことだと思います。
そもそもコロナ前とコロナ後ではJR東日本の経営方針が180度違います。
コロナ前の鉄道事業はコスト度外視でやっていましたが、コロナ後の鉄道事業は全体的にコスト削減し、コストが掛からない事をやっています。
それは今回の千葉地区転用でも同様だと思います。
なので、かつてE231-4600が5年程で廃車されたからあるのではないかと言うのは通じないのではないかと思います。
個人的な予想ですが、京葉線から転出した分割編成の4連側を6連化するとなると、どこかからモハ2両を持ってくる必要があるわけで、番台跨ぎの組み替えを避けたいのであれば貫通編成も捻出する必要があるかと思います。
10両貫通編成からモハ2両を供出すれば4M4Tの8両編成となるため、209系の8両半固定運用の置き換えに充てることもできそうです。もっとも、床下機器の配置をいじる必要があるかもしれませんが。
単純にE233系で組成するということだけなら,
・T71
・H49
・京浜東北のE233-1000×4本
・京葉の(6＋4)×4本
を使えば,
・8連×5本,6連×10本
を組成はでき,モハ,サハを無駄にしないことはできます.
必要なら,モハユニットを取り換えて,1000番台由来,5000番台由来にそろえることも可能.
この場合,代替として2000番台×2本は,2本程度なら京葉線で使うことも可能でしょう.
ただ,京葉の通勤快速廃止への千葉市長はじめとする沿線の反発による快速での復活から,
東金線の直通はなくせないと思いますし,それなら数年後からの機器更新までは,
6＋4は4本配置2運用でも,4本は機器更新予備として残さざるを得ないと思います.
また,E233の冗長性は房総では過剰なこともあり,
総合的に考えてE235-0と同じく中央総武線各駅停車だと予想はしますが.
普通に考えて京浜東北車3本(今年度は2本)ともども京葉に転属、京葉の分割をH49ともども幕張送りにすべてだと思います。
経年5年での廃車となるのは俄かに信じ難いですが、こういった噂…というよりリーク的な投稿は、内部情報を知り得た上での投稿でしょうし。どのような組成になるかはさておき短編成化は確定とみて良さそうですね
T71は製造からまだ5年しか経ってないです。なので今までの走り具合からして、一部廃車はないと思います。よってケヨへの転用が考えられそうですね。それでケヨにいる6+4両の分割編成を置き換える。
仮に房総地区転用の場合→2両抜いて、H49かケヨの分割の6両もしくは4両に組み込む。そうなればT71は８両固定か6両編成が出来上がる。4両抜くとなれば、H49かケヨの分割の４両に組み込む。
分割編成ではなくケヨ34の置き換えでしょう。
ケヨ34は今年TK出場してますよ。
それに分割編成も最近TK出場してますし京葉線絡みなら明らかに時期がおかしいです。
現状、幕張には余剰のE233以外の投入が不透明で明らかに先頭車の数が足りません。直接転用の場合、幕張には4+4の事実上固定運用が多くありますからサハは廃車にせずモハ2両を脱車の上で8両にして必要な先頭車両の数を減らすと思います。今後古い他の車両も転用してくるのにわざわざ新しいT71から廃車をだすのは会社側から見ても好ましいはずがなく、検査からまだ1年であり、廃車にするならもう少し青梅線で代走してなるべく費用を回収しようとするはずです。
現状8連運用が設定されているとはいえ、置き換えに際してそれが維持されると考えるはかなり微妙なところかと思われます。
8連運用が主に設定されている内房、外房線沿線の自治体の多くは生産年齢人口のボリュームゾーンが概ね50代以上となっており、この先10年でこの世代が続々と定年を迎えることによる通勤需要の大幅な減少が避けられない以上、京葉線直通や総武快速線直通という短期的な調整弁の存在もあり今回の置き換えでローカル輸送の減車が行われないと楽観視することは難しい印象があります。
実際既に京葉線では通勤快速の廃止や朝夕の快速削減といった遠距離需要の減少に伴う施策が実施されており、他エリアでも少々無理のあるとされる減車が度々行われていることも踏まえると、今後も反発が起きるのは火を見るよりも明らかであるものの、大枠として首都圏外縁のエリアについては縮小の方向という姿勢には変わりないかと思われます。
その上で、既に設置工事の準備が始まっている千葉駅のホームドア整備に際して、車両側との開閉連携のための設備やシステム構成の簡素化を目的に多彩すぎる組成の種類を減らす方向に傾く可能性も否定できませんし、直近数年の無茶よりも10年20年先に向けた適正化を優先する近年の鉄道業界全体の潮流からも、利用者には迷惑極まりないですが、大鉈が振るわれる可能性というのはそれほど小さいものではないと考えた方が良いのかもしれません。
確かに沿線状況を考えるとE233の投入と同時に減車することも高い確率であり得るとは思います。しかしながら廃車にすると仮定すると一応コメントの後半に書いたはずなんですがこのタイミングでの入場に不合理な点があるのです。検査から1年、0番台機器更新が始まったばかりで予備として活用余地があるにも関わらず5年しか使用していない車両から廃車を出してまで改造を開始するのはメリットがないように思えます。廃車にするならできる限り青梅線で代走を行い、新製費用を少しでも回収してから転用する方が合理的です。現状の8連運用を6連に減車した場合でも付随車の何らかの活用方法を考えているのかもしれないですね。
サハ２両を廃車して、使える部品はクハ２両新製の際に再利用して短編成化、は無いでしょうか。
（かつての６ドア廃車→４ドア新製の際に使える部品や機器類を再利用したように）
無いですかね…？
無さそうですけどね。
オタクの皆さんが口を揃えて言うように、減価償却期間まで全然あるので廃車は先ずありえないのではと思いますね。
個人的にT40のサハを廃車にするぐらいであれば、余剰編成が多く発生していて、なおかつ10連2編成に車内LED化が施されていない分のサハへと焦点が行くかと…。
マリの6連を中心に置き換えるのであれば、ケヨの分割編成と10連余剰の3編成を捻出、玉突きで置き換えるべくトタT71・サイS101~103を転出したり、LED化がされていない2編成からモハを2両ずつ4連に編入すると思います。
それからマトの余剰2編成をトタ青運用に導入して、青分割の6+4連の2編成、H49とT40残留の代わりにグリーン車組み込み済のH○○（H59？）2編成、ナハからN36を持ってくれば、現行の6連13運用をちょうど淘汰できます。
4連含めて各予備編成が1編成ずつあるそうですが、これらは現行ダイヤを鑑みても削減できるでしょうし、それにヤマの5連も余剰が2編成ほどできそうで、マリに転用できれば4連7本用意が可能と妄想します。
ちなみに2つ目の「個人的にT40のサハを廃車にするぐらいであれば、余剰編成が多く発生していて、なおかつ10連2編成に車内LED化が施されていない分のサハへと焦点が行くかと…。」
これに関してはケヨ区の518~519ですね。
補足が足りておりませんでした。
もし6両化するのであれば残りの4両は車番が同じであるH43編成の12両化に活用するのでは
サハ2両にトイレを設置して中間クハと入れ替えモハ2両をトイレ付きモハと入れ替えればT編成と同じ編成構成になりますしこれなら廃車もなくなり無駄がなくなりますね。後2両は青編成6両1本をP編成化すれば幕張にトイレ付き6両を追加で捻出出来ますね。
今TKで先頭車だけ入場中だそうですが、ATACSアンテナ設置中とかじゃないですかね?
・T71は京葉線に入れて、余剰と合わせて分割編成を最低2本捻出。
(京葉分割運用は2本1運用にまとめるor廃止)→(6＋4×2)
・京浜東北からの転用車は8連化して、余剰のモハユニットは4連に組み込み6連化or廃車(8×4)
・本気で捻出するなら2000番台を青梅線に転属し、青編成を捻出。
(6＋4×2)
・中央線のH49と機器更新終了後にもう1本H編成を転属
(6＋4×2)
・N36編成転属
これにより
8連×4
4+4 ×1
6連×11 ができます。
6連の運用を再編成すれば6連は何とか全部置き換えられるかもしれません。
皆様いろいろ難しいパズルを解くかのように議論がなされていますが、T71やさいたま車は京葉線へ転じて分割編成を捻出し、幕張へ持って行くのがいちばん現実的ではないでしょうか？
東金線直通運用は幕張へ転じたE233系がアルバイト運用を務める形で存続される事も充分可能だと思います。
H編成との組み換えで12両貫通編成になりそうな予感がします。
H43編成と組み換えればサロも含めて車番が語呂合わせになって良いと思います。
T71ではなくT40を機器更新予備にした時点でT71を10両で継続使用するという意志が見て取れます。
となると京葉線か埼京線の2択ですがはっきり言って余剰車が発生している京葉線に急いで投入する価値なんてあるのかと…
しかもF53＋553も半月前にTK出場しましたし、京葉線なら置き換えるタイミングを完全に間違えているので違うと思います。
TASCも搭載してますし埼京線でしょう。
サハ廃車の件はひとまず置いて、埼京線の予備編成としての活用説を支持します。
E233系7000番台の場合、7月に開始して現時点でまだ3編成の竣工に留まっています。実施期限に間に合わないことはないのですが、現状のままでは工期に余裕が無いように思われます。
過去の事例が数多くある以上、サハをいつ廃車しても差し支えないわけで、10連で使える場面でまず活用するのは合理的な判断といえます。
埼京線に各地のE233系の余剰車が入るとすれば,2027年の万博輸送増発の可能性はありそうです.
相鉄が新たな直通先を模索しているという話は出ますが,タイミングとしては大きな節目です.
現在の新宿に加えて,東京から相鉄直通瀬谷以遠まで列車が出せるのは,
特にインバウンドの外国人目線からすれば大変にわかりやすく大きな着目点です.
逆に1年半後に迫った万博輸送関連が,未だに何の反応もないのが不思議なくらいです.
コメ主は改造予備として1編成導入の可能性を挙げてるだけで、各地の余剰車の可能性には触れてないと思いますよ。
T71の転入先として、埼京線説を強く支持するわけではないですが、可能性としては十分にあり得るかと思います。
ワンマン化工事の予備だけの目的で,2030年まで余裕がある埼京線の予備車を増やすとは考えにくいです.
間に合わないのは2027年春と決まった中央総武線各駅停車の方で,余剰E233活用の可能性が増します.
T71の1編成だけでなく,E233等余剰車全体,万博等必要な対応のマクロから見ないと見誤ると思います.
ワンマン化改造の影響として唯一参考になる事例としては,2026年度から実施予定の
横浜線のE233で,28編成26運用でワンマン化開始の1年前の2025年3月には工事を終えています.
埼京線の場合,38編成36運用ですが,実施時期が2030年度までで余裕があります.
改造工事が進まないのは,中央総武線各駅停車用のE231-500を優先しているからです.
ただ,2027年の万博輸送の増発も兼ねるのなら,数本はあってもよいかもしれません.
問題なのは,2027年春からワンマン化と発表された中央総武線各駅停車で,
E231-500が年間22本（三鷹12本,大宮10本）程度のペースで改造され,52本中23本しか完了してません.
このままですと,順調でもワンマン化開始2か月前に工事が完工するかなり無理のあるペースです.
各地のE233の余剰車が大部分中央総武線各駅停車に入ると考える根拠はここで,
各地から合計7本程度のE233がワンマン化改造の上で入れば,ワンマン化開始5～6か月前に完工できます.
仮に2027年の万博輸送増発を兼ねて,相鉄から東京方面に直通する場合の車両の受け入れ先としては,
埼京線よりも,中央総武線各駅停車の方が,池袋以南がATS-Pなので,ATACS対応不要なだけ妥当です.
仮に中央総武線各駅停車でE233の大部分受け入れなら,千葉地区という条件も満たす点にも着目です.
埼京線の事例から,相鉄直通東京乗り入れの場合も,新宿乗り入れと同様の7編成程度が必要で,
各地のE233系余剰車と同程度であり,一部津田沼折り返しとすれば,ここでも千葉地区という条件を満たします.
中央・総武線転用論を提唱しているのは同じ方だと思うので気になるのですが、上でID：MxNTUxNDQさんとID：U4OTc4ODYさんに指摘されている「労組資料の中央・総武線ワンマン運転に関する資料にE233系が記載されていない」というのはどのようにお考えなんでしょうか
改造予備が必要な期間だけの一時的転入なら辛うじて辻褄は合いますが、E231系500番台の転出、即ちE233系の恒久的な残留を予測しているわけですよね
そもそも中央・総武線ワンマン導入が前倒しになったのは車両改造などの諸都合がつく見込みがあるからという話でしたし、E233系導入と考えるには色々無理がある状況ではないでしょうか
カナリアイエローのE233系が見たいという気持ちは否定しませんが
労組の発表どころか,報道発表すらなく新車が入ったり,追加製造や転属する事例もあるからです.
制約条件が何か？トレードオフがあった場合何が強いのか？を総合的に考慮しているだけです.
中央総武線各駅停車で2027年春のワンマン化開始に対してE231-500のワンマン化が
2か月前に終わるペースで,常識的には余裕がなく間に合わないというのは強い制約条件になります.
また,皆さん何故か軽視されますが,京葉線は通勤快速廃止に失敗して快速で戻した前例があり,
東金線直通の6＋4を京葉から房総に出せるというのは,楽観論にすぎると思います.
6＋4は4本配置2運用で,機器更新も考えれば出せる状況にないのに何故かほとんど無視されます.
10連では房総地区では使い勝手が悪いのに,何故か古いE231ではなく,
新しいE233を潰して短編成化という前例もほぼないようなことは逆に気軽に皆さん主張されます.
労組からE233系は中央総武線各駅停車に入らないとか房総地区という確定情報が出ない限りは,
E235の転属は情報が出てE233に言及がないから中央総武に転属はあり得ないということには,
各種前例からも相対的になる可能性は低いと判断しているまでです.
他方,発表がないだけで2027年の万博輸送の増発は,必要なら待ったなしです.
東京から直接会場最寄りの瀬谷まで直通を走らせられることの重みはそれなりに大きいと思います.
このあたりのトレードオフの重みづけの極端な片寄りがある方が多いと思うのですが,
私からすればちょっと信じられません.
使い勝手は悪いとはいえ、先日2000番台の転属の記事にも書きましたが、
どの程度回復しているかは不明なものの、房総地区の総武本線や内房線の通勤ラッシュや、将来的な成田空港の機能強化による乗客増に対応するため、オールロング（セミクロスは検討で）でトイレ１個だけのLCD付き10両or8両固定編成の車両が必要になりうる場合もあると思います。
「新しい成田空港」が開港する予定の2029年までに成田空港〜千葉間の209の運用をE233が代替するべく、暫定的に現在から半年後ぐらいに2000番台を転属させて様子見を行い、10両のままで良さそうであったら10両で、減車しても良さそうであったら8両化、さらにトイレ設置などの改造を長期間挟んで2029年に備える。
しかし、このとおりT71が転属しそうな状況でもあるため、前倒しでT71をラッシュ時用に使うかもです。
ちなみに京葉線の件ですが、10連は千葉地区で使い勝手が悪いという意見で考えるならば、なおさら6+4の編成を使用すべきですし、JRが通勤型の分割併合を廃止したいという意向もなんとなく漂っているので、3月までに廃止されるかもです。
さらに総武線各駅停車の件ですが、E231ワンマン改造完了までのつなぎでE233を用意するのでも、労組がなにかしら言及しそうな気はするんですけどねぇ…。保守の観点からも共通点が多岐にわたると言えるか微妙です。
そもそも2ヶ月前に改造が終わってなにか問題があるのかというと…。乗務員がワンマンに慣れるための試運転は改造済みの車両で行えますし…。
最後に相鉄直通線転属は津田沼直通で千葉転用扱いも腑に落ちないですね…。東京駅か品川駅までじゃないのか…。
結論としては、減価期間も余裕で過ぎていないですし、組み換えてサハ2両休車の可能性ぐらいしか…。
最後にはなりますが、あくまで現地民でもない個人の考察なので悪しからず。
成田空港輸送に関して
輸送力増強が必要な場合,最も可能性が高いのはまずE235-1000番台でしょう
18時台は,毎時3本20分毎のペースで出していますし.
ローカルに関して,209系の6＋4をやめて,4＋4の8連を最大にして,
6連すら4連短縮した編成が多いのは重大な要素です.
今更10連を入れるでしょうか？
輸送力重視の快速なら15連,ローカルならホーム長の問題も考慮して8連だと思います.
車両のワンマン化対応工事の完工時期について
南武線,横浜線の前例では1年前です.中央総武がこのままでは2か月前というのはハイリスクです.
車両側でも試運転を入念に繰り返して,問題点の洗い出しを慎重に行う必要はあるのでしょう.
京葉線の6＋4の転用について
東金線直通の容易な廃止論については懐疑的ですが,
その場合でも,6＋4をばらして等一部なら房総での利用はありうるかもしれませんが,
6＋4分含めた10本程度のある程度まとまった数のE233を房総で使うとは思えません.
2027万博やその後のテーマパーク輸送等,相鉄への直通増発可能性について
仮に東京方面へ新規乗り入れとなる場合,一部津田沼/千葉折り返しになるのは十分想定内です.
現行直通が新宿折り返しが基本でも,一部大宮折り返しになっていますよね.
仮に万博輸送等を兼ねて,E233を中央総武線各駅停車で受け入れた場合,
多重系が地方では冗長なE233を房総に出さずに済みますし,
E217の頃に幕張配置をなくして鎌倉配置にしたように,
E233の余剰車を色々闇深い労組がある千葉ではなく三鷹配置にできて,
E235やE231-500と一部共通運用なら千葉地区での利用ともいえて,
相鉄直通が一部津田沼千葉折り返しになれば千葉地区での利用ともいえる
妙な多くの要素の整合性には着目すべきかと思います.
コロナ禍以降、JR東日本は他のJRと比べて計画の変更や迷走が相次いでいる気がします。
さらにそのコロナ禍があけて混雑がある程度戻ってきていると勝手に考えていました。
そのため10両復活へ舵を切る可能性があるとも思っていました。
しかし、たしかに混雑の理由は東京方面の需要が高いのであって、千葉駅まででは乗り換えが発生しあまり意味がないと納得しました。
そした皆さんの意見も踏まえて改めて考察してみました。
ということで導入線区予想です
①京葉線
現状では減便しているとのことですが、通勤ラッシュ時の総武快速線直通の外房内房運用を比較的混雑しており、なおかつ成田空港の機能強化が迫っている総武本線、成田線系統に一部を回して、余った外房内房運用を京葉線直通にすることで増便となり、更にE233の機器更新も迫っているため、予備車増加の観点から余剰の4編成を転属させます。個人的には増車はありえなくても増便ぐらいはあり得るのかなと思いました。
②埼京線、相鉄線直通系統
改造予備やイベント対応のための転属。労組からの情報は特になし。予備車であり同じ形式のため情報がない場合もある。改造予備は気合で乗り切るかもですが、問題はイベントの規模。臨時列車を走らせるほどなのかは正直データがなさすぎます。ありえるとするならば臨時列車で使い勝手の良い品川駅14番線止まりですかね。たしかに津田沼は試運転などでE233が入線したこともあるようなので大丈夫そうですが…。それに津田沼は千葉支社なので現実味が増しますね。ただし、首都圏本部の労組が何も言わないのが気になりますけど。それと、0番台を予備車としてですが埼京線に導入するのって実際どうなんでしょうか。同じ形式でも番台ごとに色々違いもあるでしょうし。てか川越車両センターに所属するんですかね？
③中央・総武線各駅停車
千葉支社も走行。ワンマン化に伴う乗務員訓練については、すでにワンマン化を行っている線区への研修や、すでにワンマン化改造を終えている車両での訓練で完了でいいと思います。2ヶ月前に改造が終了した車両が試運転中にもし不具合などを起こしても、予備車で対応し、不具合を起こした車両はすぐ修理のため離脱させることぐらいはできるのではないでしょうか…。ダイヤ改正で減便をする可能性も無きにしもあらずですし。そもそも南武線や横浜線では1編成1編成入念に試運転をしたのでしょうか。改造終了後に出場試運転ついでにワンマン機器のテストをするだけでは不十分でしょうか？しかし、2ヶ月前に終わる試算なところなど、そこら辺も気になります。
④房総地区のみ
ちょうど一年前あたりですが思い出しました。日本海新聞が各線の余剰E233系を活用して房総地区の209系を置き換えることを報じていました。
https://www.nnn.co.jp/articles/-/427089
この情報を当てにするとはいいませんが、参考程度にどうぞ。
でも、10両のまま転属となると輸送力過剰ではあると思ったので、編成組み換えで余剰となった車両は休車で。
⑤青梅線全線ワンマン化を見据えた改造？
青梅線内にて分割しない運用に入っている6+4編成が欲しいだけです。これなら身内の線区での転属なので労組も言及しないのかなと。ただそれなら改造する箇所があるのか微妙なため、将来の全線ワンマン化を見据えた改造をするための入場と予想しました。
⑥大穴 ミュートレイン置き換え
これはほんとに大穴です。
結局結論は出せませんでしした。どれか当たれ！（）
>>このままですと,順調でもワンマン化開始2か月前に工事が完工するかなり無理のあるペースです.
この文章には、かなり違和感を覚えました。寧ろ2ヶ月前に車両改造を終えられるのであれば、かなり余裕のあるペースなのではと思うのですが。仰る通り”車両改造だけ”であれば、南武線や横浜線はワンマン化開始時期のかなり前に完了しているわけで一つの例とも言えるとは思いますが、長編成ワンマン施策では車両改造のみならずホームドアの整備ペースも並行して考える必要があります。南武線のホームドア整備が完全に終了したのは、改正5日前の3月10日で本当にギリギリまで工事をしていたわけです。当然これも事前に見込んだ上で、設備改良や車両改造する時期を前もって見通しておくことで、そこから逆算し、ワンマン化実施時期を確定させることが出来るのです。これがあってこその、労組資料での会社側のあの発言でしょう。
また、E531系の中編成ワンマン化において、2024年改正での常磐線水戸地区中編成ワンマン拡大では、最後の非ワンマン車であったカツK461編成はダイヤ改正日(ワンマン運転開始日)を跨いで出場しています。こちらも、一月半に1編成と割とローペースではあったとは思いますが、極端な話ワンマン運転開始日に非ワンマン車を運用に入れていなければいい(改造中とかも含めて)だけの話であり、これは編成数の多い京浜東北線でも同じことが言えるでしょう。改造を早く終わらせるに越したことはないと思いますが、ダイヤ改正までに間に合う見込みがあるのであれば、無駄に転入させる必要もありません。
>>各地から合計7本程度のE233がワンマン化改造の上で入れば,ワンマン化開始5～6か月前に完工できます.
この文章で一つ指摘したいのは、予備車を幾ら増やしたところで、必ずしも改造ペースの向上に寄与するとは限らないだろうという点です。1編成あたりの稼働率が下がり、改造を実施する編成を増やすことが出来るという風に見えるかもしれませんが、ここで改造などを実施する区所の都合というのが発生します。改造を実際に施工する要員をどう手配するのか、改造に必要な設備整備はどうするのかとか限られた予算の中でやり繰りしなければなりませんし、特に総合車両センターでの施工となるとワンマン化改造ばかりやると言う訳にも当然いきません、その他の業務も含めて全体のバランスを見る必要があります。現在、三鷹と大宮の2箇所で施工しているのも様々な要素を勘案した最解適ということでしょう。なのであれば、今更E233系を転入させるとなると無駄に改造量を増やすだけであり、保守の手間もかかってしまうだけと言うことになります。根拠としても、中々厳しいものがあるように思います。
後は古いE231ではなく新しいE233を潰して短編成化することという事に納得がいかないのだと思うのですが、これに関しては一理あるようにも思いますが、武蔵野線のようにE231系で統一出来る見込みのなる路線ならまだしも、首都圏の新系列電車でトップクラスで古い車両が多く運用されている房総地区となると、転用したとてせいぜい10年程度しか活躍できない経年30年ものを再転用するよりも、今後の寿命も見通した時に出来る限り新しい車両を転用した方が合理性があるように思いました。後10年活躍出来る車両と、まだ残り15年20年活躍出来る車両どちらを導入した方が良いですかということです。
各地でE131系の直接導入の傾向があるのも、この考え方が一つあるのではないかと感じました。
万博輸送云々に関してはよく分かりませんが、JR東日本が直接的に関わる事柄でないのであれば、わざわざ車両転用を行ってまでするような施策ではないでしょう。直通先と上手くやり繰りするか、せいぜい現状の車両数で一時的に臨時列車を増発する程度に留まり、わざわざ車両保持数を増加させるようなことはしないでしょう。
長く成りましたが、
“これまで公に出揃っている情報だけ”
であれば中央総武線にE233系が入る可能性は0に等しいとは思いますが、確率論とか可能性の話であれば”そのようなことがあるかも知れない”以上のことは言えないでしょう当然ですが。誰がどんな情報発信をするのも自由ですし、色々な考えがあっていいとは思いますが、こればっかりは未来に聞いてみないとわからないことですし、情報を客観的に捉えて出来る限りは現実的な選択肢を考えたほうがもっと面白くなるだろうとは思いますがね。
ワンマン化の車両側の1年前の工事完工に対しての,
ホームドアが利用開始直前になる事例との比較については,あまり適切ではないと思います.
労組や報道の確定情報だけでは不十分で,スケジュール等各種制約条件をみなければなりません.
ホームドアは,場所が固定され,工事や交換時の運用休止や,設置時の移行期間も見越してます.
1マンでも2マンでも,ホームドア工事中や未設置駅には,警備員を立たせて対処したり,
連結面の位置に仮設の壁をつくり対応する事例がありますし,閑散駅では対策なしでも運用します.
ただ運用が日毎に代わり固定されない車両側では難しく前例がないのが現状です.
ワンマン化では,事例として南武線,横浜線は1年前に完工で,周到に準備しています.
E231-500とE235で行く場合,このままのペースだと完工が運用開始の2か月前なのは前代未聞です.
カツK461編成の事例は,相対的に列車密度の低い田舎で最後の1本の工事のみ
ワンマン運用開始後に改造出場した事例にすぎません.
仮に一部未完工で重要線区の中央総武線各駅停車でワンマン化に踏み切る場合,
特定の運用やグループを2マン車に固定することで対応はできますが,
走行距離平準化等の問題もあり,基本順送りで運用する体制の中で,
そこまで別の手間をかけるかといえば多くの疑問が残ります.
E233を予備車として使っても,線区や工場のワンマン化改造要員の問題で,
一概にスケジュールを繰り上げられないのはその通りですが,
E231-500とE235だけを使うにしろ,E233を使うにしろ,2027年のワンマン化開始前に
余裕をもって必要車両すべてを改造することを前提にしていると強く仮定すれば,
E231-500とE235を使うだけよりも,E233を使うこと前提なら,
利用開始の2か月前→6か月前に比較的余裕をもって完工できるのは重要な要素になります.
E233をどこで転用するにしろ,それなりの転用改造の手間はかかりますしね.
房総地区転用車両の長期利用を見越した,若い車両の転属可能性について
都市部の列車密度の高い重要線区と,田舎の閑散路線で対応が異なるのでしょう.
故障リスクの影響が深刻化しやすい重要線区では,13/16年程度で機器更新をし,
26/32年程度で車両更新の流れで基本きていますが,
房総地区は田舎で故障リスクの影響が相対的に小さいので,別の概念が適用されます.
209-2000をみれば,1度目の機器更新から13年どころか16年を超えても運用されそうです.
着目点は,機器更新が20年目前後とかなり後ろ倒しになった209-500と,
継続的に車両新造は必要で,どこかに新車が入ると仮定した場合,松戸と小山と推測しますが,
この場合の小山のE231です.
209-500はトイレ改造してもE231系並みに長く使えますし,小山のE231はトイレ改造が不要です.
2000を含むE233の余剰車が房総地区なら,仕様が色々違う車両にトイレをつける手間がかかります.
当座出そうな7～8本程度の余剰E233は,1～2本程度のマイナー車両扱いとしてはやや数が多く,
大規模に転属させて使う車両としては数が少なすぎるのです.
209-500なら8連/10連が11本,E231-0でも大量に出せますので,仕様統一という意味では好都合です.
E233の冗長性が房総地区等田舎では過剰な点について
E131系の房総等への直接投入は,換算線区の故障リスクの影響が相対的に小さいことを考慮した,
冗長性の縮小簡素化といいます.
E233は中央総武や一部京葉,あったとして万博やその後のテーマパーク等の相鉄直通等都市部で使い,
地方部へ出すのはE231までとすれば,E131へのスリム化傾向とも整合します.
相鉄直通が津田沼や千葉に行くことはないでしょう。グリーン車が必要ですし。
相鉄が行くとしたら品川から上野東京ラインを通って常磐快速線の取手までになるでしょう。
それだと10両編成運用に限ってですが相鉄車を取手に行かせることができますし（その場合松戸のE231系は相鉄直通対応工事を行うかあるいはE235系に置き換えるかが必要ですが）。
ケヨ34の代替でT71を5500番台?化改造して車種統一と言う形に落ち着くでしょう。
「労組からE233系は中央総武線各駅停車に入らない」という情報については、労組側が会社側に投入予定を問わない限り出てこない情報です。「情報がない＝入らない」ではないことは確かですが、E231-500とE235-0の2種での運用が示唆されている中で、E233を含む可能性を強く主張するには違和感があります。
T71編成に廃車を出さないための転用であれば、ケヨ34編成の置き換えの方が現実味があるかと思います。番台が違うとは言え、京葉線をE233で統一できるメリットもありますし。
房総では仕様違いのE233が忌避されるだろうという推測なのに、中央総武線ならばその要素を無視できるという発想も理解しかねます。
また、相鉄直通線の東京乗り入れの可能性について触れていますが、それをするならある程度の車両数を確保する必要があり、相鉄対応機器を載せる必要があり、改造する時間が必要になります。それならば、E233-7000を増備するという発想に至りそうな気がします。
E233-0を相鉄直通用に転用するという前提に立ったとき、そのための車両改造が必要で、E231-500の改造効率を上げるという当初の仮定に対して、改造容量を圧迫する形となり、本末転倒かと思われます。
公式発表も計画変更がされる場合もありますし、労組情報はさらにその可能性が高いことも理解できます。すべての情報が労組から得られるわけではありません。ただ、いずれもファンの勝手な推測よりは精度が高い情報だと考えます。
あらゆる可能性が考えられる中で、別な車両で賄うことが公然と語られている状況で、あえて中央総武線の可能性が高いと主張されるのは、なかなか理解しにくいところがあります。
「E233系が中央・総武線各駅停車に導入」という答えが絶対で、それを成立させるための辻褄合わせに終始しているような印象です私も。
尤も、ファンの車両計画議論はこんなものかもしれませんが。
●中央総武線各駅停車のE231-500のワンマン化改造がこのままだと間に合わない件について
予備2本で工事を施工するワンマン化工事が,このままだとワンマン化開始2か月前の完工ペースで,
常識的には無理で間に合わないことは強い制約条件になることは上で説明しました.
事実上ニートしているE235の6本の中央総武線各駅停車への早期転用で対応するのかと思えば,
労組の「総合車両センター関係について提案を受ける」のpdfの中で,
東京/大宮総合車両センターの2025年度の工事メニューが詳細に記述されていますが,
ここではE235系の千葉地区転用改造工事だけがメニューに含まれていませんので,
常識的にはE235系の中央総武線各駅停車への転用は2026年度,
おそらくは早くても2026年5月以降からでしょうから,
E235を予備車としてのE231-500のワンマン化改造工事促進はあまり効果がありません.
>E233-0を相鉄直通用に転用するという前提に立ったとき、そのための車両改造が必要で、
>E231-500の改造効率を上げるという当初の仮定に対して、改造容量を圧迫する形となり、
>本末転倒かと思われます。
他方で,余剰のE233の千葉転用に関しては,メニューに記述があり,今年度は4本とあります.
すでにE233の千葉転用は2025年度に4本分枠と予算が確保されているのです.
消去法でこれを中央総武線各駅停車に回せば,予備車として使えてワンマン化工事が促進できます.
ここで,この労組の記事の信頼度を高く見るのは,工事メニューが詳細に記述されているからです.
E235も,長編成ワンマン（山手線）ATACS車両改造工事の記述はありますから,
ここまで書くのであれば,2025年度中のE235の千葉地区転用改造はない可能性は高いと思います.
消去法で,今年度4編成のE233を中央総武線各駅停車に回さない限りは,E231-500のワンマン化の工事を
横浜/南武の様に1年前でなくても,せめてワンマン利用開始の
半年前等常識的な時期に終わらせる目途が立たないのです.
＞房総では仕様違いのE233が忌避されるだろうという推測なのに、
＞中央総武線ならばその要素を無視できるという発想も理解しかねます。
E233の仕様違いはどこかで受け入れるしかなく,どこで受け入れるかの違いでしかありません.
この時点でこの質問は愚問となります.
ただ,JR東日本は,E217の幕張配置をなくして鎌倉に集中したり,
209-500/E231-0の習志野配置をなくして三鷹に集中したりと,
労組を警戒してか千葉支社管内をできるだけ避ける傾向にあります.
この前例に従えば,幕張で仕様が異なるE233の余剰車を三鷹で受け入れることには,
実は相応の可能性と理由とメリットがあります.
●万博テーマパーク等相鉄の東京方面等新たな直通を含む増発可能性について
新宿方面への直通にJRが用意した車両が新規に7本なことから,東京方面も7本程度と思われます.
新車で入れられれば良いようにも思われますが,最小限から始めるのなら,
ちょうど各地から出そうなE233の余剰車と数も合いますのでこれを使うのも手だと思います.
重要なのは,2025年度分として,E233系4本分の転用改造枠が予算化されていることです.
仮にE233が使われるとして,追加で入れるのなら,2026年度に3本分でちょうど7本になり,
改造が必要な本数も2026年度に3本と無理がありません.
仮に新車投入を仮定する場合,E233かE235が7本出てくるわけですが,
前回の新宿方面の直通の際は開始の10か月前から出始めているので,
2026年5月頃から出始めないとなりません.
目撃情報はまだにしても,何かしらうわさが出てもよいのですが,現状その気配すらありません.
●万博輸送は新規に6か月毎日田園都市線渋谷口程度の通過人員が周辺に発生する巨大イベント
万博輸送を甘く見てはいけません.
関西万博ですら尻上がりに増えて,直近1か月は来場者25万人弱です.往復で通過人員は50万人です.
首都圏開催でもっと増え,余裕も必要なことを考えれば,
61万人の田園都市線渋谷口程度の通過人員分の枠を確保しなければなりません.
会場まで瀬谷から1.5㎞,南町田グランベリーパークから3.0㎞,十日市場から4.6㎞程度です.
バスの運転士不足等からバスの確保も難しく,交通状況からも一番リスクがないのが瀬谷駅です.
瀬谷から1.5㎞なら方法論として徒歩利用も視野に入ります.
南町田グランベリーパークからは246を超えなければならず,良いルートがなく混雑しそうです.
割合で言ったら,瀬谷:南町田:十日市場＝5：4：1か,6：3：1くらいになりそうです.
5：4：1としても,相鉄線だけでも,新横浜線に8万人近く流れたとはいえ,
まだまだ多い部類の相鉄横浜口の32万人程度と同等の新規需要が発生します.
ラッシュと反対方向なので,鉄道車両的には運べそうでも,ピークはラッシュ時と重なるので,
田園都市線渋谷>>相鉄横浜等構内がもちません
現状これら駅は,ラッシュ時に片輸送に近く片方向へのラッシュ客として何とかさばけています.
両方向に同時には無理です.
万博輸送の唯一の解決策が,新横浜線を用いた直通で利用客の出発地を分散して,
2面4線の瀬谷まで運んでしまうことです.
JR直通は最低でも,新宿,東京方面にそれぞれ20分毎,相鉄線～武蔵小杉まで合計10分毎.
出来れば,東京や武蔵小杉での積み残しを警戒して,
新宿,東京方面にそれぞれ15分毎,相鉄線～武蔵小杉まで合計7分30秒毎くらいは必要です.
東急直通も,目黒線,東横線にそれぞれ15分毎,合計毎時8本くらいは必要です.
周辺のアクセス状況等を少し調べれば,この程度の事は容易に想定でき,
元々JR/東急直通に大きく依存した計画であることが容易に想像できます.
仮にE233系でも2000番台等仕様違いを嫌うのであれば,E231-500やE235を相鉄の東京直通に使い,
仕様が異なるE233は中央総武線各駅停車内に封じ込めることもできます.
逆に新規直通先が欲しいのならと相鉄直通として若干の手間を相鉄に押し付ける可能性も高いです.
>E233-7000を増備するという発想に至りそうな気がします。
懸念点としては,川越からはどこかで方転しないと東京方面に編成の向きをそろえて入れないのと,
相鉄東京直通に不要なATACSの搭載が必要になりコスト増になることです.
そこまでするでしょうか？
E235が何故すぐに出てこないのか？等を考えると,色々な可能性がありそうです.
●経営判断でどうにでもなる範囲と,時間的物理的制約は分けて考える必要があります.
正直E233の転用が1～2本程度なら,京葉なり幕張なり三鷹なり何処にでも回せるでしょうし,
多少の事は何とかなりますし,経営判断との事で合理性を欠いてもかまいませんし,
前例からもその可能性もあります.
ただ,E233だけでも,今年度4本,今後最低7本程度となれば規模が大きくなり話が変わります.
また,時間的,物理的な制約条件として,
・E231-0の改造が間に合わなそうな件
・万博輸送が必要な件
は経営判断ではあまり動かせません.
さらに言えば,余剰のE233の転用を考えており,ちょうど数が合いそうなのに,
万博輸送には新車を入れろというのもやや無理があります.
費用が少なく済む順に,転用できるものを使う,
新車を入れるの2段階程度で見ておくのがよいと思います.
中央総武線を千葉地区という認識で書かれているようですが、
そのすぐ後で千葉支社を回避して三鷹・・・と記載されているように、三鷹を拠点としている路線を千葉地区と表現するには違和感があります。
もちろん千葉県内を通る路線であることは間違いないのですが。
それを言ってしまえば、常磐線の可能性すら視野に入ってきます。
そもそも横浜花博で大規模な増便計画が存在するのでしょうか。
大阪万博と横浜花博を同規模イベントと位置づけるべきかどうか疑問です。
しかも、開催地域から離れた東京地区に、これまでにない直通系統を新設するほどの設備投資を行うかというと疑問符しかつきません。
なぜ花博用の新車投入の話が見えてこないのか、それはその規模の増便計画がないからかと思います。
また、車両の向きの不一致について述べられていますが、線路を共有する埼京線・湘南新宿ライン・総武横須賀線では、車両の向きが一致していませんので、議論する意味がないかと思います。
それに、E233の転属の話題は、各線区で予備車が増えていて、その活用として、房総地区の車両置き換えに使うらしい（公式発表なし・メディア取材とそれを裏付けるような車両改造計画の労組情報）という点から出発していて、大規模な車両置き換えによって生じた車両配転計画ではないことにも注意が必要かと思います。
中央総武線用の改造計画については、他の方も述べられていますが、2ヶ月前に終わる見込みという点を持って余裕がないとするのは、強引な主張に感じられます。
私も2ヶ月前に終わるなら十分だと考えますし、間に合わないなら、当該車両には車掌を乗せればいいだけ（人員計画もあるので簡単な話ではないかと思いますが）で、27年春のワンマン完全実施は必ずしも謳われていないかと思います。（実際にはダイヤ改正とともに完全実施だとは私も考えますが）
他線区への投入の可能性を考察する視点はある程度、的を射ているように思うのに、中央総武線になるとその条件設定が甘くなっているようで、どうしても中央総武線に投入という理論を成立させたいのだな、という印象を受けてしまいます。
>割合で言ったら,瀬谷:南町田:十日市場＝5：4：1か,6：3：1くらいになりそうです
実際には三ツ境からもシャトルバスが出るので瀬谷が5もあるとは思えません。
万博輸送で三ツ境が使えても,道路環境から多くは流せそうにないですが,いずれにしても,
相鉄の分担率が高まるのは間違いないなく,横浜の混雑を避けるには直通に流すしかありません.
運転士不足からも結局効率が良いのは,瀬谷からのピストンか徒歩です.
JR新宿方面なら,ラッシュ時に合わせて車両を入れてあるので毎時4本は可能です.
JR東京方面の直通を始めるのなら,万博レガシーを用いてもタイミングが良く,
余剰のE233を使えばJR側は実質追加費用は掛かりませんが,新車ならコストがかかります.
入場後はまず先頭車のクハを工場内に取り込み、その後は5-4-3-2号車(全てモハ)が入場、9-8-7-6号車(サハ2両とモハニユニット1組)が引き続き屋外留置されるような動きとなっているようです。
上記の動きはある程度、T71編成の今後を占う上でも大きなヒントとなっているのではないかと思います。巷で主に話題になっている、サハ2両を廃車・モハ2両をH49編成の付属側に組み込む、という噂と上記の入場後の動きは整合性がとれているような気もします。
10両中6両が入場している状態となり、サハ2両は用途廃止とするために入場はさせない、モハ2両はH49編成の入場待ちの為まだ入場はさせず一旦屋外留置とする、と考えれば納得は出来ますね。
改造項目が多い箇所を先に取り込むというのは、ワンマン化改造などでもよく見られており、設備も効率的よく利用できるため合理的な動きかと思われます。
ただ一つ引っかかるのは、一番最初に先頭車のクハを取り込むような動きをした所ですかね。労組資料でも言及があった保安装置の換装かと思いましたが、よくよく考えれば中央快速線→千葉地区(京葉線か房総)の転用ではこの工事は発生しないはずですね。
(恐らく保安装置の換装は、さいたまのD-ATC→ATS-Pを指している可能性が高そうです)
京葉線に行かず短編化の上幕張へ直接転用されると仮定した場合、どのみちは千葉駅ホームドア導入に伴う対応が求められることにはなりそうですが、千葉駅には複数車種が乗り入れるためロープ式ホーム柵が整備される見込みがあり、開口部が広く取られる為TASC自体は不要と見做されている(成田空港の2駅と同じ処置)のであれば、その撤去作業をしているのかなとも思いました。
中央線快速T40編成についても予備で使う予定は無いと労組情報で言われながら,
いまガッツリ使われていますので, 予備編成の確保に関してあまり固く考えない方が良いですね．
素人考えですが…
車両の製造時期が違うのは置いておいて、
南武線で用無しとなっているN36編成に話題のサハ2両を組み込めば、元0番台の8両編成が2編成、廃車を一切出さずに作ることができます。
まあ、8両貫通のE233が走ると言えば、横浜線(、房総各線)くらいしか考えられませんが。
N36編成にサハを組み込んだ場合、T71編成は6M2Tとなり、モハ2両の電装を解除することになるかと思います。
個人的には、N36編成のような6連ではなく、4連(H49編成)にモハ2両を組み込んで8連(4M4T)と6連(4M2T)とするのが穏当だと考えます。
5000番台の分割編成の4連側に貫通編成からモハを2両供出すれば、8連はT71編成とあわせて5本分を編成できます。
電装解除とか,東急ならやりそうですが,JR東日本は面倒なのでやらないと思いますよ.
東金線直通廃止案がかなり出ていますが、自分は違った観点からそれはないと見てます。
というのも現在JR東日本はワンマン運転を推し進めていますが中央快速線系統・東海道線系統・横須賀線系統・常磐快速線系統と京葉・武蔵野線は現在対象外とされています。
この内京葉・武蔵野線以外の4つは「所謂分割編成が多く運転されており、車内の通り抜けができない」という致命的な問題があるのが最大の理由ですが京葉・武蔵野線では京葉線に僅かな分割編成がいるぐらいしか未定の理由がない（ホームドア関連については2032年までに設置される予定であり、直接の理由とはならない）ので、JR東日本としてはワンマン運転の障壁となる東金線直通列車の廃止には消極的だとも取れるからです。
せいぜい分割編成の運用2本を貫通・分割1本ずつにまとめ上げた上で2本ずつ転出して終了でしょう。
直通自体を廃止するのではなく、直通先を京葉線から総武快速線に変える可能性もあり得るかと。
別の観点から意見すると、ホームドア設置する際に貫通編成と分割編成ではドア位置が異なるので、設置のタイミングで分割編成を一掃するという事も十分考えられます。
埼京線に転属後取り敢えずワンマン化工事の予備車として走り（最新のハエ車がT71と1歳差の）現地のハエ車諸共機器更新を受けT71かそれ以外のハエ車1本を京葉線に押し出してケヨ34を置き換える（現在のケヨ車はそのまま房総へ）というのが1番無難な流れですね。
工事が長引いているのはATACS取付とT71の床下機器を埼京線の異なる機器配置に合わせる改造をしているからでしょうか。
房総行きに関してはe235系の事例を見る限りボックスシートのような面倒な改造は省略すると思うのでそのまま帯を変えてしまえば終わりなので違うと思いますね。