東北地方各地で活躍する701系。
同形式を巡っては延命工事が計画されているようですが、一方で田沢湖線用5000番台アキN5001編成が運用離脱するといった動きもあります。
経年を考慮すると延命工事の対象外となる車両があってもおかしくないように感じますが、近い将来701系が本格的に代替される可能性はあるのでしょうか？
701系アキN5001編成とGV-E197系クンTS04編成が連結
本日、秋田総合車両センター南秋田センター(旧秋田車両センター)にて田沢湖線用701系5000番台アキN5001編成とGV-E197系クンTS04編成の連結が確認されています。なお、701系5000番台は標準軌車両である事から台車が狭軌用仮台
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「701系延命工事計画」を策定中（AT公開）
昨日行われた秋田総合車両センター本所の公開で、掲示物に「701系延命工事計画策定」との記載が確認されました。青い森701系では既に「主要部品の交換などの延命措置」を今年度以降に行うことが報道されています。JRでも、2017年時点の労組資料に
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コメント
最初期に投入された秋田地区の0番台が既に車齢30年以上経過していますし、向こう数年の間に公式発表があってもおかしくは無さそうですね。
交流電化向けの新形式を導入する可能性もありますが、E721系ベースのAB900系が現在進行形で製造中なので、同形式の製造が済み次第置き換え用にE721系の増備を再開…なんて可能性もあり得そうです。
秋田地区の置き換えに関しては仙台地区に中編成ワンマン対応の新型車を投入し、捻出される比較的後期の701系もしくは初期のE721系を転用する可能性も考えられそうですね。
特に秋田県は人口減少の著しい地域であり、出生数から単純計算すると現状2万人いる県内の高校生が15年後には1万人を割る見込みであることからも、通学輸送が大きなウェイトを占める秋田地区の在来線が大きな影響を受けるのは避けられない現実がありますから、架線レス化の絡まない部分での大胆な投資というのは難しいかもしれません。
E721系の初期車については、機器更新と転用改造をまとめて実施すれば効率が良さそうですね。
こうすると機器だけで見れば玉突きで追い出すであろう新製車と機器の更新時期をおおまかに揃えられますし。
>仙台地区に中編成ワンマン対応の新型車を投入
その中編成ワンマンが出来ない上に現状最後期グループで経年も浅いE721系1000番台をどうするかという問題はありますね。
4両固定編成では使い道も限られますから安易に転用も出来ません。もっとも、実際には2両の方も短編成ワンマンしか想定していないので、中編成ワンマンに対応させようと思ったらそれなりの大規模改造ですし、そもそも伝送系の容量が足りるとも思えません。
さらに仙台の中編成はほぼ全数をワンマン非対応車で回していますから、ワンマン車だけ増やしたところで車掌無くせないので現状やる意味がないんですよね。おそらくその入れるかもしれない新車ですら、実際の運行では2編成併結したら車掌乗ることになるのでしょうし。
経年が比較的近く、先行して延命工事が行われているキハ110の例からすると、恐らく701系についても過半数が延命工事を受けることになるものと思われますが、減便による余剰や運用線区での架線レス化、中編成ワンマン導入などに合わせる形で一部が延命工事を受けることなく置き換えられる方向になるものと思われます。
今後の交流用電車の置き換えは非常に難しい認識です。「赤字線区にどこまで投資するか」と株主から問われ続けると思いますし、その圧力は年々強まっていくのではないでしょうか。
客車列車や455系の代替を「両数削減による合理化」で説明したように、電化設備を撤去するコスト減を提示して気動車に置き換える、という形でしか投資効果の説明が付かないように思います。
今、延命工事を行うということは、非電化を進めるまでの場繋ぎのように思われます。
交流電化区間の非電化化は貨物列車との兼ね合いもあり実施可能な区間が相当に限られるかと思います。磐奥羽本線の院内大曲間と磐越西線全線ぐらいが関の山でしょうか。
株主への言い訳が立たないというのはおっしゃる通りだと思いますし、にっちもさっちも行かずに延命に次ぐ延命という辛い未来も予想されてしまいます。
何だかんだといいながら使い勝手がよいので、しばらく変わらないでしょう。
秋田区においては2両組成とは別にワンマン非対応の3両組成が在籍しており、運用もそれぞれ別けられています。
会社全体で乗務員削減の方向に舵が取られる中、秋田地区にもその波が押し寄せつつあり、改正毎にワンマン化される便が増えてきております。
今の所は秋田近郊にてラッシュ時の増結要員として充当したり活躍の場はあれど、非ワンマン車である事から日中は車庫で待機か青森方面での新幹線連絡の区間運用に封じ込めたりと、些か持て余し気味な印象も受けます。
傍から見たらワンマン対応を兼ねて2両化してしまった方が使いやすいと思うのですが、二次更新の際にどのような対応が取られるのか気になる所です。
>ワンマン対応を兼ねて2両化してしまった方が使いやすい
気持ちはわかりますが、既に車齢30年を超えた車両に配線引き直し(3両はそもそも機器自体がワンマンを想定していません)など大改造してまでワンマン対応させても残存寿命とコスト面で釣り合わないでしょう。そこまでするなら新形式起こすほうがおそらく低コストです。ステップも解消できますしね(秋田駅は乗降2万近くあるので地味に交通バリアフリー法の基準に引っかかる)。
701のデビュー時に、3両はワンマン準備工事済というのを某鉄道雑誌で見た気がするのですが、当時と今でワンマンの基準が違うのでしょうか？
3両ワンマン（都市型ワンマン）なら103でもやれてるので701でもやれそうですが
（車外カメラ設置が必須だと、701に近い世代だと813が後付けで設置したのがある）
103系4両ワンマンも以前は加古川線でありましたしね（もちろん車外カメラ無し）
他の方も言及されておりますが、3両組成はワンマン対応準備施工をした上で落成しました。
実際に3両→2両ワンマン改造はN11、N12、N13編成で実施されています。
N13編成に関しては、後に3両組成に復帰しておりますが、ワンマン設備は撤去されずに残されたまま運用に就いています。
過去の鉄道ピックアップで701系やE721系は(料金収受型の)中編成ワンマン運転に対応していないとコメントする方がいらっしゃいましたが、もし都市型中編成ワンマン運転(料金は駅収受)でも対応していないとすると真意が良く分かりません。
電気連結器を介した乗降監視モニターの映像伝送の関係かなとは思ったのですが。
機器更新周期の適正化についてJR東日本研究開発センターが研究に取り組んでいたことがその発行されるpdfで読み取れます(たまたま見た文章は205系転用に際して制御基板のリワークが必要であるか検討する必要に迫られた といった趣旨があるので相当古いです)。209系以降、当初は確か13年で、そして16年程度、そして今は18年程度でしょうか？ 投入された車両の世代が新しくなる・または時期が下るにつれて（？）徐々に延伸されていますね。
701系では13年程度のまま(しかも2回目)のようです。これが交流車に特有のものか世代によるのかは不明ですが、これを使い続けるとより多くの修繕費用を積み上げていく結果になりますから、ここまでのフェーズに来るといつ新車に入れ替えられても不思議ではなく、どこかで断ち切って車両入替するようにはなるでしょう。