先日公表されたJR九州運賃・料金改定の申請に関する資料から、国鉄型のような経年35年を迎える老朽車両は次世代型車両の新製による老朽取替の方針が明らかになりましたが、現状最新型の交流電車である821系に関しては「運転区間の拡大」だけが明記され、製造が再開されることを直接的に示す内容はありませんでした。
同系列は2024年度まで増備される当初計画が2021年度までに前倒しされていた状況です。
一応、補足説明資料では821系の写真も用いた老朽取替のイメージ図が掲載されており、完全に新製可能性がないとも言い切れない内容ですが、今後の次世代型車両新製として、821系の製造が再開される可能性はあるのでしょうか。
JR九州次世代車両新製や小倉の移転・建替えの検討 他
JR九州が国土交通大臣宛てに旅客の運賃及び料金の上限変更認可申請を行ったことを発表しました。改定率は15.0%で、増収率は11.4%、初乗り運賃が170円から200円になります。実施日は2025年4月1日です。また、中長期の主要プロジェクト
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コメント
個人的には、415系の関門トンネルの置き換えは山口地区の115系の残党と共に521系の新番台で置き換えるのではと考えております｡理由としては521系は直流1.5kVと交流20kV60Hzに対応しており、且つ山口地区への227系導入の話が未だに無い事、関門トンネル越えは交流20kV60Hzと直流1.5kVの両方に対応する交直流電車が必要である事、JR九州の現況を見ますとそう言った交直流電車を開発する余裕が無い事等より、521系を下関に投入する事が考えられるかと思います｡
唯、521系で置き換える必要の無い415系の運用や、811系の未更新車の運用を置き換える際には821系を追加投入するのではないかとも考えられます。
JR西日本管内で交直流車のメンテナンスを行えるのが吹田のみであることや、そもそもJR九州の営業区間である関門海峡区間へわざわざJR西日本が余計な費用をかけてまで新たに車両を導入する意義が全くない(JR西日本からすれば損でしかない)ことからまずあり得ないでしょう。
関門415系の置き換えは避けては通れない課題ですが、JR九州管内にはそこ以外で交直流電車の必要な区間はないので、関門用に九州独自の新形式を起こすとは考えにくいです。
場合によってはJR西日本から521系のライセンスを取得し、関門専属で運用することもあり得るのかなとは思いました。
関門トンネルのためだけに交直流電車(521系ベース)をわざわざ導入するのは費用対効果の面から見ても低いと思われるので、今後置き換えが予想されるであろう小倉口の日田彦山線向けと共通でYC1系の増備で置き換えになるかと思われます。
根本的な問題として、現状の運用範囲の広さと車両数を考慮するとそのまま運転区間を拡大することが容易でないことは想像に難くないですから、関門海峡運用の絡まない415系の置き換えなどを考えても投入の時期や規模はともかくとして、一定数の増備は避けられないところでしょうか。
821系が福岡で嫌われて熊本転属になった理由が何かというところですね。
問題が大きいなら新形式、解消できるなら増備再開でしょうか。
全面縁の灯火はなくなるでしょうが。
嫌われたわけではなく、単純に所帯数との兼ね合いや異なる車側カメラシステム(有線式/無線式)が混在していることにより日豊本線での6両でのワンマン運転が実質行えないことを加味した結果、以上のことはないかと思います。
気動車の排気ガスを考慮すればYC1の関門間導入の線は薄いでしょう。
BEC819の同区間用新区分番台を出して対処でしょうか。
2005年10月までは西日本車の気動車による山陰線からの直通列車が定期で関門トンネルを通過していました。九州車415系による新山口までの乗入れとのセットで廃止されており、内燃機関に起因する問題があった訳ではありません。
BEC819系を導入する可能性自体は否定できませんが、日田彦山線の国鉄型と併せてYC1系で置き換える方が現実的に考えられるかと。
かつてはキハ82系の特急まつかぜ等山陰線からの直通列車も存在していました。
本数的割合は小さいものでしたが。なので「気動車入線禁止」というわけでもなさそうです。
関門の全面気動車化は、流石にトンネル内の汚損防止や、ＳＤＧｓの流れで避けたいのではないかと思われます。素人目にはＢＥＣ８１９系でもいいかとは思うのですが、現に投入の動きがなかった（投入する気があれば量産効果を狙って香椎線と同時製作で良かったと思う）以上、やはり回避したい理由（湿潤環境を嫌ったか）があるのではないかと。一番無難なのは下関～小倉区間運転に封じ込めて、ＪＲ九州が５２１系を持つことでしょうね。基地は門司港で良いかと。
本題ですが、その上で４１５系の残りの運用を置き換えるには、直接にしろ玉突きにしろ８２１系の増備は必要かと思います。
トピックス自体が821系の話題なので、関連性が薄い関門区間415系の置き換え問題をここでするのも違う気がしますが
今のところ考えられる案はJR九州が開発関与しているBEC819系かYC1系の二つ以外ないと思います。
問題は海面下を走る環境上、海水による浸食で蓄電池に悪影響を及ぼす可能性があるのでかなり慎重に導入を進めていくことになりそうですね。
蓄電池への悪影響もさることながら、821系やBEC819のアルミ合金車体への塩害がどうなるか、についても気になるところです。他社での実例も殆んど無いような気がします。この点でステンレス車体ということで、YC1系に一利あるのかな、とも思えてきますが、どうなんでしょう。
車体の材質については海水起因での腐食に最も弱い鋼製車が多数運用されていた実績がありますから、アルミ車体への影響については言うまでもなく、といったところですね。
821系については、当初30編成程度の導入が計画されていたものの、コロナ禍による経営環境の変化によって10編成で凍結、そして運用上の理由から熊本に移籍、というのがこれまでの流れですよね。
老朽化した415系の置き換えは必須ですので代替車両の新造が行われることは間違いないですが、現行の「豪華仕様」のままで821系が追加新造とはならず、番台区分を変えた「軽装車」、もしくは新形式での増備になると予想します。
821系をベースに3連として
直流電源にも対応した仮称621系
直流電源のみ対応した仮称307系
の登場を期待(希望、妄想)しています。