最近、JR東日本が「ルナ・アズール」の運行開始を発表するなど、夜行列車への注目が再び高まりつつあります。
一方で、現在運行・計画されている夜行列車の多くは夜行列車そのものを楽しむ観光・旅行需要を主なターゲットとしており、かつての「あけぼの」や「北陸」のようにビジネス利用を想定した夜行列車はほとんど見られません。
夜行列車への関心が再び高まる中、ビジネス利用向けの夜行列車が復活する可能性はあるのでしょうか。
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コメント
昨今、鉄道会社における深夜作業の削減や夜間手当の割増が報道されており、既存の運賃体系(運賃＋寝台料金)で競争力があり儲けが出る価格設定は難しいと思います。
その中で、「東海道ルミエールエクスプレス」は新幹線の速度を生かして夜間に走り続ける必要がない夜行列車であり、乗務員や駅社員への負担が低いことから、利用者だけではなく鉄道会社としてもメリットがあり今後に注目です。
可能性を強く否定するほどでも無いですが、正直な話ビジネスでの夜行需要がどの程度あるのかが微妙なところだと思います。
ゆったり旅行する目的なら別ですけども、ビジネス移動ならやはり新幹線や飛行機という選択肢もありますからね。
目的地に早く移動したい（目的地から早く帰りたい）と思っている人が多数いるとすれば、やはり旅行目的での夜行列車を企画する方がまだ無難かと思います。
広告宣伝も兼ねた客寄せパンダとしての目玉商品として1往復は営業列車で
ビジネス向けの夜行列車が復活する可能性はあると思います。
サンライズも観光用も兼ねていますが、ビジネス利用の面も強いですし。
事業としての収益的には、片道寝台片道新幹線利用で何とか黒字レベルになると
サンライズ搭乗の頃に話題になりました。
ルナ・アズールのダイヤを見ていて面白いと思ったのが、夏ダイヤと冬ダイヤをつなげると、
夜青森発、翌朝7時頃東京着、
日中東京～長野原草津口等東京近郊観光地を往復、
夜東京発、翌朝9時頃青森着
と、2日間で東京青森往復の他に日中の間合いで東京口で観光地往復も加えてあり、
車両の運用効率を上げることでさらに収益性を上げようとする工夫がみられることです。
同様の事例で有名なものとして高速バスがあり、
東京～大阪間の夜行バスとして1日で片道運用だったのが
夜行と昼行で1往復と倍になって運用効率と収益性を上げたのは有名な話です。
列車遅れによる東京口運用などの運休や遅延を心配する声もありますが、
個室にするだけでも、観光要素等列車に乗ることを目的とできるような設備にもなりますから、
多少遅れようが払い戻しをするよりも乗ることを選択する人の方が多いと思いますので、
収益的なリスクも最小に抑えることができると思います。
そのような列車に仕立てるのも重要な経営戦略だと思います。
東京直通利用が新幹線で完結せず不便で、
寝台列車にも優位性が出る出雲、高松方面のサンライズは維持されるとして、
ビジネス利用の目玉としては広島下関博多方面でしょうが、
1往復程度列車が復活する可能性はあると思います。
出先での都合で飲み会などの会合で時間が遅くなっても、
新幹線がなくなっても夜行が利用できて東京に戻れる等、
何かしらの列車の選択肢がある時間帯が増えるのはビジネスにも便利だと思います。
まあ経営的にはビジネス利用だろうが、観光利用だろうが、YouTuber利用だろうが、
趣味者満載占有利用だろうが金が入ればどうでもよいわけですが。
残念ながら、そのような需要は皆無に近いと考えます。
通信技術の発達で、遠隔地まで出向いて会議に出席するというようなビジネス需要は、リモート会議で代替されつつあります。リモートであれば機材の準備は必要ですが、交通費はかかりません。
視察とか懇親、営業というようなことであれば別ですが、無理にリアルに対面しなくても仕事が進む環境は整えられつつあります。
そういう意味で、夜行列車を観光に特化させ、旅行商品とすることで運賃料金だけでは補いきれない列車運行コストをペイさせるというのは、むしろ自然な判断です。
需要を掘り下げるのであれば、インバウンド需要でホテルの予約が困難な行先地向けとすることで、ワンチャン可能性はあるかもしれません。
絶対ないですね。
そういう列車は様々な意味でJRにとってお荷物であり、JRが時間をかけて廃止してきた経緯があります。高速道路も地方都市まで延び、さらに延伸中。今更定期列車として一般利用を想定した夜行列車など復活させるつもりはないでしょう。
実際、JR東日本が「ルナ・アズール」の運転を発表した際、「夜行列車の復活ではない」と敢えて言っています。この言葉にJRの夜行列車に対するスタンスが示されてます。あくまで、観光向けの特別列車を夜行運転させるというもので、今後もこのような列車は設定されるかも知れませんが、時刻表に載るような定期夜行列車の復活は今後もないと思います。
ちなみに宿泊を伴う出張ですがマクロで見ると減ってはいますが激甚な変化とまでは言えなさそうです。
コロナ禍（テレカン普及）前の2019年に出張・業務目的の国内旅行の延べ泊数が1億2千6百万泊だったのに対して、直近2025年でも1億2百万泊と2割弱の減少にとどまっています（観光庁 旅行・観光消費動向調査）。
このマーケットを狙うかどうかはJR各社の判断になるかと。
むしろ商用だったら前週〜当日に空席ないと使い勝手が極めて悪い。提題された希少な列車が仮に設定されたとしても、若年層の個人旅行に吸われて終わりと言う気がします。
2割減は結構減っているのではないでしょうか。
コロナ渦ならともかく、アフターコロナでも2割減ったままというのは「もう戻らない2割」でしょう
22～5時の利用でも乗車券や特急券に深夜割増料金の徴収が出来ていない
するにしても下手すると徴収費用の方が高くなりかねない（システムいじったりすれば）
みどりの窓口を減らして指定券券売機の設置やチケットレスに各社が走っていることを考えると、
いかに「シンプルなきっぷ」にしていくか、いかに「自社、または自社と直通が一定数あるきっぷ」のみに絞っていくかを考えると夜行のビジネス向けきっぷはまさにその逆でしかないので。
ビジネス利用者が増える可能性もなく扱いも厄介で乗務員とかは夜勤必須とくれば、誰がやるんだと言うのが正直なところです。
かつて夜行で旅行何回かしましたが、早朝に起きて行くよりも楽に動ける利点は何にも代えがたいと思いますね
かつての「ナイトドリーム甲子園号」の様に東京・上野・新宿・品川駅等の巨大駅に昼行特急用車両を夜間停泊させ、安く泊まれる列車ホテルとして売り出す方がまだあり得ると思いますね。
現状 新幹線で行って前泊するような仕事の代替えとしての需要は有りますが、鉄道会社は設定したくない列車になるでしょう。
ビジネス目的だと開放型ではなく個室
そして新幹線+宿代以下の金額でなければ選びにくくなります。
通勤時間帯に大都市に到着しないとビジネス目的の需要は少なくなりますが、通勤時間帯にこの手の列車を設定するうまみが鉄道会社にあるとは思えません。
逆に言うと、夜行列車運行に係るコストを掛けてでも未だに需要があるのが現在も運行されているサンライズ号なのだと思います。
問題は285系もそろそろ老朽化してくる頃なので、今後がどうなるかですよね…
今日は車両故障で全列車運休のようですし
全列車→8日の上り列車と9日の下り列車でした。
失礼いたしました。
その需要とはビジネスの需要ですか？
サンライズの人気が高いのは理解していますけども。
サンライズですら熟睡は不可能ですからねぇ
ほんとうにちゃんと寝れて、夜出たら朝には目的地についてて代替えできない乗物があれば、かなり価格が高くても需要はあるでしょう
でも現代の技術でも無理っぽいですね
新幹線の始発繰り上げ・終電繰り下げの方が需要があるでしょうし、また業種によっては既に別の方が挙げられているように今はリモートワークという手段もありますので、「ビジネス需要」としてはあまり無いと思います。
「廉価な移動手段」となりますと、現状全国的にバスドライバーの不足が問題となっていることから、価格水準を現行の夜行高速バスと同程度に抑えることができ、なおかつ1列車でバス数台分の座席数を確保出来るのであれば需要があるかも知れませんが、夜間も貨物列車が多数往来しており、保線時間の確保や線路容量の問題で難しい面もあると思います。貨物列車に併結するというのであれば可能性はまだあるかもしれませんが…
例えば東京~大阪って夜行需要だけ言うと
(運転士が足りないはずの)夜行バスが毎晩数十台走る位の需要はある訳で、
そう思うと夜行寝台急行一列車位残ってもおかしくないはず、だが。
夜行寝台急行銀河ではJR3社に収入按分で儲けが分散する事で、儲けが出ない列車になってしまいました。
分割せず単なる民営化で収入按分がなければ、まだ急行銀河にテコ入れも出来たかも知れませんね。
新幹線の場合、JR東海一社で収入按分の問題もなく、夜行バスの運賃高騰から¥15000片道であっても商機が出てきた感じも。
そういう意味で、旧急行銀河51號と同じ座席夜行の定着はあり得そうですね。