京成電鉄では中期経営計画で2030年代半ばに次期スカイライナー車両を導入するとされており、その頃にスカイライナーの世代交代が行われるとみられます。
現行のAE形はほとんどが2010年の成田スカイアクセス線開業時に製造された車両で、予定されている2030年代半ばには車齢25年前後であるため代替されるのには妥当な車齢ですが、ラストナンバーのAE9編成は2019年に増発のため製造された編成であり2030年代半ばでも車齢15年前後であるため、その時期に置き換えられてしまうには少々勿体ないように感じます。
次期スカイライナーでは長編成化も行うとされているため、AE形はスカイライナーから撤退する可能性が高いですが、車齢の若いAE9編成はスカイライナー世代交代時どうなるのでしょうか？
京成中期経営計画公表（2027年度までに3200形90両導入）
京成電鉄は本日、中期経営計画｢D2プラン｣を公表しました。既報の新型有料特急導入のほか、2025〜2027年度(D2期間)に3200形を90両導入する計画だと明らかにしました（35ページ）。 返信：中期経営計画で触れられたそのほかの情報につ
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京成AE形AE9編成
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コメント
スカイライナーはAE100形の頃から最短18年程度で廃車になる等短命ですから,
2035年頃に後継者がでても,26年程度使われるAE型は長寿な方で,AE9編成ですら車歴16年程度ので,
2～5年程度臨時やシティーライナーの様に本線用ラッシュ時着席サービスに使えば十分との判断でしょう.
短命だったAE100形とは違い,160㎞対応の空港アクセス用として使えないわけではないので,
予備車や臨時用として温存の方向もありうるとは思います.
更新計画自体が,後ろ倒しになる可能性もあるとは思います.
客寄せパンダとして,2028年に押上方面有料特急が出るのなら,
25～30年使うとして,最低でも10年後,できれば15年後くらいスカイライナーの更新をもって来れれば
ロマンスカーの様に定期的な新車効果で飽きられずメディアへの露出も増えるので良い様にも思います.
10連化との兼ね合いで難しいかもしれませんが,既存車両の半分の5編成を置き換えて,
発生車両で残りの4編成を10両化できれば,2回に分けて新車を入れて,
新車効果を分割することができて好都合との経営判断も働くかもしれません.
もともとAE形はリース物件なので、所有者は京成ではありません。使用終了したなら所有者に返品ですよね。まあ、減価償却期間は最低でもリース継続する契約になってると思いますが。
廃車にしても京成会社に致命的なことは起きないように思います。
リースといっても,リース会社にいつでも都合よく押し付けられる魔法の儲かる手法等あるわけはなく,
鉄道車両は流通性が低いですから,リース会社が損をしないスキームの金融商品になっているはずです.
メリットとしては,支払いを一般的な定率法か,定額法にできて長期にわたり分割平準化できるのと,
定率法なら初期の原価償却費を多く取れて会計上のメリットを出せることですが,
当然その分の事実上の金利相当分は社債/株式等直接金融や銀行借入等間接金融よりも割高になります.
税制でも色々外堀を埋められてメリットは昔ほどはなくなりつつありますし,
気軽に解約できるような契約に応じるリース会社はなく,高額な違約金が設定されているはずです.
何年で支払いを終える予定なのか,支払いを終えたら京成のものになるのか等,
具体的な契約内容は表に出ないことがほとんどですが,
法廷耐用年数の13年で使い切るような想定はかなり割高になるのでしていないはずです.
航空機の様に他社でも使えるわけでもない車両を返却されてもリース会社も困りますし,
まだ多少は流動性がありそうなE231ベースの相鉄10000系ですら使い続けていますから,
リース会社に車両を返却するような契約には絶対にしていないと思います.
リース車輌と聞いたことがあります。
AE9増備にあたって京成としても当然リース期間と代替時期が念頭にあった筈ですが、どのような契約をしたのでしょうね？
AE9だけ特別に短期間契約にしているのでしょうか。
あまり会計の世界には明るくないのですが、この手の鉄道車輌はほぼ“所有権移転リース”とみて間違いないでしょう。
リース期間が終われば、晴れて（？）京成電鉄のものになります。大抵は10年とか15年と聞いていますが、仮にそうだとすると1〜8の編成については期間終了で正式に京成電鉄の資産になる筈です。
ですが、AE9のリース期間完了に合わせて再リースする可能性もありますね。
床下機器の対応如何ということになりますが………
そして1〜9まで揃って京成で引き取りお釈迦、というパターンでしょうか？
詳細な解釈については専門でも聞きかじりでも知識がないので言及を極力避けますが、有価証券報告書の
第178期（2021年3月31日現在）
在籍（合計）620両、うちリース賃借中 278両(注：44.8％)
※「( )内は内数でリース契約により賃借中」
第179期（2022年3月31日現在）
在籍（合計）620両、うちリース賃借中 294両(注：47.4％)
※「( )内は内数でリース契約により賃借中」
この期間では車両総数が変わらない一方でリース車両の増加が見られ、
第180期（2023年3月31日現在）
在籍（合計）606両、うちリース賃借中 238両(注：39.2％)
参考：同じ注記で、上記表の外に36両を保有し、北総・千葉ニュータウン鉄道・芝山鉄道へ賃貸している旨の記載あり
第181期（2024年3月31日現在）
在籍（合計）606両、うちリース賃借中 190両(注：31.3％)
参考：第180期と同様に、上記表の外に36両を保有し各社へ賃貸している旨の記載あり
と、第179期より後ではリース車両が減少に転じていました。
3200形の新製時期にあたる第182期では
第182期（2025年3月31日現在）
在籍（合計）606両、うちリース賃借中 196両(注：32.3％)
で6両増加しています。
もうこれは端的に京成3200形以外に該当がなく、リース車両として導入されたことを短絡的に惹起させます。
但しリース導入されたとの一次情報がWeb上で発見出来ず、もちろん実態は別の事象を指している可能性はあります。
議題の主題と直接関連していませんが、現京成AE形がリース車両として導入された件、そしてこれに関係して、
その後の扱いがどうなるかの推定について、関連として拾ってみました。
やはりこれも短絡的な見方をすると、リース期間が満了して所有権移転されている処理があるように見えますが、
ここでは車両新造の動きとは突き合わせて確認していません。
初期のリース期間がどの程度に設定されているかの情報は得られないため、
無難な筋としては、AE1～AE8までの編成から中間車両(M1’車でしょうかねぇ・・・)を抜き出して改造し、
AE9編成に組み込んで”長編成化”(宗吾車両基地の拡張に係わる国土交通省 発出の文章では9両化と述べているが、京成電鉄の経営計画では長編成化を視野とだけ述べている)、一定期間としても次期新型車両の配備が完了するか、
またはリース期間が満了するまで のどちらか早く到達する時期まで使用継続するのではないか(一例として)、
と思います。
リース期間を減価償却期間の13年より長くする理由というのがあまりよくわからず…。残存簿価1円のようなものを長くリースすればするほど京成に不利なだけのような気がします。
JR東日本の山形新幹線400系や、秋田新幹線E3系も、山形ジェイアール直行特急保有会社や秋田新幹線車両保有会社からのリース車でしたが、13年でリース解除、JRが買い取っています。もちろん両社が損しない落とし所で契約が作られるのは前提として当然だと思います。13年後に改めて低額のリース契約に巻き直すことも可能性としてはありそうですが、買い取るのとどちらが有利かはそのときの経営判断になるでしょう。
それはさておき、リース車であるなら所有権は京成にはなく、修繕等はできますが、大幅な改造等は困難かと思います。
旧スカイライナーみたいに、機器をぶんどって新車製造…とかあるのかなあ？と思います。
すくなくともそのまま捨てるなんてことしないかなと。
旧AE形やAE100形は9割が100km/h未満で走れるノロノロ運用で15年前後だったのに対し、現AE形のメイン運用は100km/h未満で走る区間が都内だけのぶっ飛ばし連投で30年超過の廃車です。
再利用なんてできません。
税法上、会社に利益が出ている場合、それと相殺するべく損金を出すことが重要です。損金計上できた分は税金が安くなるからです。北総も京成も利益が出ていますから、その短期的な利益を消すためにリースも視野に入れているのではないでしょうか。適正なリース料であれば単年度で損金計上でき、利益を圧縮させることができます。リース会社からするといい顧客で、あまり不利な契約を迫らないのではとも思います。一方で新造特急にも会社のリソースをくわれますから、その時もリースという考えも出てくるかもしれないですね。
新型スカイライナー登場後も京成上野発着で本線経由のイブニング/モーニングライナーや臨時シティライナーに転用できるので全部を廃車しなくても大丈夫でしょう。
逆に昼間時のシティライナーを成田空港発着で復活可能になるかと。