三鷹〜中野及び平日ラッシュ時限定で西船橋〜津田沼で東京メトロ東西線との直通運転が行われている中央・総武線。
その直通運転は年々縮小傾向となっており、また来春中央・総武線で開始予定のワンマン運転は東西線直通列車のみ対象外となっています。
上記の情勢を考えると将来的に直通運転が廃止となっても不思議では無いように感じますが、一方で使用車両のE231系800番台は機器更新や東西線内のATO対応改造等を終えたばかりである他、東西線車両が乗り入れる駅にはメトロ車のワイドドアや変則ドア位置にも対応できるホームドアが設置される見通しです。
現状不安要素と安心要素が共にありますが、果たして中央・総武線と東西線の直通運転は今後どうなるのでしょうか？
コメント
JRとメトロとの間でワンマン運転の仕様？を詰めている最中（詰めきれてない？）可能性はどうでしょうか。
メトロのほうは10両編成のワンマン運転を副都心線を皮切りに開始済みですが、JRのほうは（乗務員の組合が特に？）６両を超える長編成でのワンマン運転に慎重な印象です。
それは無いのではないでしょうか。
既に千代田線直通の常磐線緩行が10両ワンマン化されてます。
（こちらは逆にメトロの方がまだワンマン化されてないですが、ワンマン化は時間の問題でしょう）
E231系800番台が置き換えとなるタイミングで廃止でしょう。
千代田線と違い、直通の需要が余りない事から快速線の混雑緩和に繋がっているとは言い難いですし。
快速線の混雑緩和ではなく、西船橋駅の混雑緩和のために必須です。
今でも直通が切られた朝は西船橋駅が大変なことになっています。
直通の需要はある程度あると思いますよ。本当に需要がないのなら今回のワンマン化でわざわざツーマンにしてまで残す意味がありません。
逆に東葉高速にも直通可能にした新型車両の投入の可能性はどうでしょうか?
E231-500もワンマン対応改造されて利用継続な動向なので、E231-800も当面利用継続だと思います。
05系、15000系もJR区間は2マン維持の方針であり、JR区間ワンマン対応されるか、
新たな新車が出ない限りはE231-800も当面は安泰だと思います。
設備的には、相鉄側でもメトロ/東急方式のワンマンとJR方式のワンマンが併用されそうなので、
時期を見て段階的にE231-800とメトロ車含めてワンマン対応される可能性もありそうです。
直通運転も西船橋の混雑を考慮すれば全廃できる状況になく、
東日本の社長発表でもむしろ新規直通を検討するとのことなので、
東西線直通があることで船橋～津田沼間の居住も促進され、少なくとも西船橋以遠の料金が取れ、
加えて西船橋以東の中央総武線各駅停車区間の利用促進にもなるとの方針だと思います。
と言うことは、総武本線緩行線側の直通区間も千葉への延長の可能性があると言うことでしょうか?
将来的には直通廃止になると思われます。
中野で対面乗り換えもできてる以上、無理に直通するメリットはないですから。車両については他線区のE231系用の部品取りとして保存されるのではないでしょうか。
現状、対面乗り換えは全くもってできていません。
現行の番線割り振りのまま中野直通を切る場合、三鷹方面から東西線へは5番線→3・4番線、東西線から三鷹方面へは3・4番線→1番線への移動が必要です。
中野で対面乗り換えはできないのでは？
東西線の電車は3・4番線に入線するので1番線の三鷹行きにとは階段を使わないと乗り換えられませんが？
そうですね。対面乗り換えは出来ませんね。特に土休日は東中野方からくる列車が中野止まりであることが多いので直通してくれないと、土休日の阿佐ヶ谷などに向かう人が困ると思うので…
JR中央総武各駅停車と東京メトロ東西線の直通運転廃止は、JR側の平日朝ラッシュの混雑改善のためには必要だと思います。しかし東京メトロ側からすると直通運転しないと現在の朝ラッシュの運行本数を保てないため、現時点では廃止したくても出来ないでしょう。
もちろん少しずつ直通本数を縮小させていくでしょうけど、津田沼方面ですら直通運転廃止はまだまだ先の話ではないでしょうか。
三鷹方面については、まず九段下～飯田橋間の折り返し設備でどうなるかという所ですが、折り返し設備が完成しても直ぐに直通運転廃止にはならないでしょう。最終的には西武新宿線との相互直通運転が実現してからでないとJR中央総武各駅停車と東京メトロ東西線の直通運転は廃止にならないと個人的には思います。
これらを踏まえると、まず喫緊の課題としてホームドア設置し安全を確保、直通運転についてはホームドアとは別の議論として話を進めていると推測します。
西武新宿線との直通という話は初耳ですね？
それとも直通が実現したらいいな、というレベルの話でしょうか。
https://news.mynavi.jp/article/20251025-seibutokyometro/
信憑性は薄いですが、これのことですね
ご存知なかったですか？
既報の話です。もっともいまは構想レベルですが、経営幹部が話しているので重みはあります。
https://news.mynavi.jp/article/20251025-seibutokyometro/
これはむしろ逆で、ホームドアや東西線ATO導入など、直通をやめる投資タイミングかいくつかあったにも関わらず、直通を維持しているので、しばらくは本数を減らしながらも現状に近い形態を維持すると思います。
中央総武ワンマンの中で東西線直通が維持されるのは 人件費＜改造費 であることに他ならないことですから、新車導入等でコストミニマムが実現することを条件に、いずれは東西線直通ワンマン化のタイミングを見計らうことになるはずです。
中野側は何だかんだ維持されると思います。
西船橋側はそのうちなくなりそうな感じも…
メトロ車のワンマン改造を終えて次第東西線乗り入れ列車についてもワンマン運転を行うと思います。
ワンマン化されれば中野統括センターが必要無くなる訳ですが津田沼から立川まで車掌区が無くなります。
異常時の対応を考えるとちょっと大変かなと思います。
そもそも車掌区というものはいまはありませんし、来春以降三鷹〜中野間は中央・総武各駅停車の運転士がこの区間の東西線直通のみ、車掌として兼務することになります。車掌専門として働くのはJR東では難しいですし、会社の方針とも異なります。今後さらに減らしていくことになるでしょう。
また、2022年段階の話ですが、中央快速線、武蔵野線・京葉線についても、2030年以降に計画通りワンマン化されると労組にリークされています。
順調にいけば山手線と埼京線のホームドア以外の車両側工事が後1〜2年で終わると思いますので、今後2〜3年以内にJRから公式に発表されると思います。
・直通規模が縮小傾向にあること
・ワンマン対象外とされたこと
を以って「不安要素」とすることには違和感があります。
不要なら全廃にしているところを、縮小して残しているのは、今確実に需要があることを示しています。
ワンマンについては、関係3社間で設備を協定化した後に開始するのではないでしょうか。
先行して独自設備を積む設備投資よりも、協定を結んで3社で同じ設備を使用してワンマン運転する方が安い、と言うことでしょう。
無期限にワンマン運転対象外とするなら、乗務する車掌の教育の観点から、近傍の車掌所属箇所、旧立川車掌区か旧新宿運輸区に行路移管するほうが車掌教育担当が不要になる分効率的で、短距離を延々乗務するという未知のフィールドに立ち入らない分安全です。
現在乗務している車掌を残して「毎日三鷹ー中野間に折り返し乗務させてまで、新規の線見を避けた」と言うことは、東西線直通列車も短期間にワンマンに切り替わるのでしょう。
東西線内は当分の間（東側区間の混雑改善まで？）ATOを入れてもツーマン体制を維持せざるを得ないのでしょう。メトロ東西線向けの各車両がワンマン対応化改造工事されている様子がないこともそれを表していそうに思います。
「東西線直通便のみツーマン」という体制から中野〜三鷹間のみワンマン運転と改めることはゆくゆくあるにせよ、同区間の直通廃止ということは、現状の本数など鑑みても可能性は低いように思われますね。
将来的に中央・総武線と東西線の直通運転は廃止にならないと私は予想します。まず、東西線と直通運転する目的として、東京駅利用者が中央快速線に集中しないことが挙げられます。東京駅の中央快速線ホームは1面2線しかなくラッシュ時は2〜3分おきに折り返しをしています。人が集中することによって折り返し時間が余計にかかる問題を解消するために、中央・総武線が東西線に直通運転することにより、東京駅から近い大手町駅や日本橋駅などがあるので、そこに人の流れをシフトする意味合いが直通運転をする理由にあります。それを無くすと考えると相当悲惨です😢また、津田沼直通に関してですが、個人的には将来的に無くなると予想しています。その理由は平日の朝夕ラッシュ時しか設定がないからです。土休日も平日の昼間は運行がないので、そこまで使う人がいないと考えられます。しかし、平日の朝夕ラッシュ時は利用者が多いことから、いま現段階では設定されてます。今年度は東船橋、船橋、津田沼にスリットフレームホームドア（ワイドドア車対応？）が設置されるので、今後、数年は津田沼直通は続くと思います。しかし10数年の期間で見ると、かなり怪しい気がします😢
あくまで次回のダイヤ改正で対象外にしているだけだと思うので、いずれ東西線直通車もワンマン運転に対応して直通運転も現状維持になるのではないでしょうか。
今年のダイヤ改正以降でSNSや個人ブログ上で来年の3月で直通運転廃止の声がちらほら見受けられていますが、現状の設備投資の事を踏まえれば流石にそれはありえない話だと断言していいでしょう。
仮に廃止が真実だとしても、その廃止までの数ヵ月の為だけに特殊なホームドアを導入する必要性はありませんし、E231-800も機器更新せずにそのまま使い倒せばよかったはずです。
駅も車両も両路線の設備に対応する準備をしている以上、とりあえずはこのまま続けていく事になるかと思います。
西船橋以東の直通は疑問ですが、三鷹〜中野は存続するのではないでしょうか。乗降も多い区間ですし。JR東の経営が直通拡大という方向性を言ったわけで、積極的に減らす理由があまりないかなと思います。車両は車齢的にもまだ使えるでしょう。
中野で対面乗り換え？直通廃止になったら、東西線は3、4番線発着で総武線は5番線発着に固定されて別ホームになりますよね？
そう遠くない将来に廃止でしょう。
中野駅の改良工事完成時？（メトロとJRの改札の分離？）あたりでしょうか。
前にも書きましたが、メトロ用のATOの機器はどこの所有でどこが費用を出したか
（副都心線開業時の、東武と西武の直通車のワンマン装置はメトロの金でメトロの所有となった）
短期間でも必要なら搭載する対応するしかなかった
というのはあると思います。
JR側が直通運転の拡大方針があると言えど、別の今ある直通が全部そのまま維持されるとは限らないです。
数少ない直通のために車掌を残し続けることや輸送障害時の影響や直通の利用状況を見ると、維持し続ける理由もないですし。
（三鷹方面～津田沼方面の利用だと、東西線～津田沼直通経由でも全区間JR利用判定になる問題もありますし）
ただ、有料列車（ライナー）にするとかなら存続はあるかもしれません。
撤退するなら撤退し、次の先をどうです？府中本町〜西武線〜飯能とかの第二の人生を送っていただき、もし、三鷹乗り入れ終了するなら、東西線も次のステップは、
西武新宿線乗り入れというのを・・・
メトロがワンマン化するなら廃止は免れると思いますが、ツーマンのままでは廃止になり得るでしょう。
E231-500はワンマン工事を、800は機器更新とATO対応改造を施しているので、まだ使用することは確定でしょう。
また、メトロがツーマンの状態を続けることになったとしても、800番台が自社線区内で運用を済ませればいいだけですし、直通を続けるとしても直通区間から車掌を入れることも可能ですから、廃止になる可能性はほぼないかと。
しかし、需要がない・混雑緩和につながっていないなどの問題がそのまま見られる場合は、廃止になるでしょう
当面続行だと思います。
E231系800番台が置き換えのタイミングでワンマン対応の新車を用意するのか、それとも直通廃止にしてしまうのかが焦点だと思います。
E231系だけの問題では無いですよ。
結局のところ、東西線の車両がワンマン対応してくれないと、E231系だけ対応（後継に置き換え）してもツーマンが残り続けて意味がありません。今回手付かずになるのは、東西線に対応車が全く無いことが最大の原因でしょう。
東西線のワンマン化と同時に実施すれば、東西線の車両は全部東京メトロの負担でワンマン対応してもらえますが、東西線がワンマン非対応のままで、その計画すら無い段階で東京メトロの車両をJRのためだけにワンマン対応してもらおうとすると、その費用は全額JRに請求されます。例えば小田急4000形の改造をJRが大宮工場で行ったのは、その典型でしょう。部材費＋工事費を小田急側に払って改造してもらうのでは無く、工事を自身で行うことにより費用抑制を図った格好です。
東西線は車両総数が多いので、これを中野～三鷹間のためだけにJRの自腹で全部改造するのは、ツーマン維持より高く付くでしょう。だから東西線のワンマン化まで待つと言う選択をしただけでしょうね。
直通運転取りやめなら、総武緩行線向けの車両増備が必要です。直通取りやめを本気で考えているなら、E231系800番台を転用できるようにワンマン改造するか、もしくは別の車両調達が必要ですが、そう言う動きは無いですね。それも踏まえると、「05系・15000系の改造費用は出せない」だけだと思います。
混雑が酷すぎるからか、東西線側のワンマン化時期が明確には定まっていない（やりたくても現状できない？）ことが影響しているかもしれません。
中野側はともかく、西船橋側は東葉高速直通メインにシフトしてゆくために、津田沼直通は縮小せざるを得ない、という事情はありそうですね。
利用動向を観察すると、西側では「総武線直通の需要」に対して、「東西線直通の供給過剰」が目につきます。
緩行線の総武線ホームでは東西線を見送る利用者がおり、ラッシュ時の最混雑は東西線直通列車直後の中央総武線緩行であり、輸送障害発生レベルです。
直通利用者は居ても、中央線自体の混雑を悪化させて居るので、「形式的には直通が残るだけ」になっていくのかと思います。
もし1年後に中央・総武線と東西線の直通運転を廃止するなら、E231系800番台を東京メトロに譲渡するとかないですか？
あり得ないです。東京メトロは中野以東に必要な本数を持っていて、E231系は中野以西に必要な数です。
直通廃止ならE231系は中央・総武緩行線に転用しないと、中央・総武緩行線の朝ラッシュ時の本数が維持できないですよ。
いくら昼間等の減便を図ったところで、朝ラッシュ時の必要本数が最大なのですから、ここで1本も減らなければ車両総数は減りません。中野～三鷹間の朝ラッシュ時所要数にE231系が含まれているので、東西線直通全廃後に中野～三鷹間でその分を全部減便すると言う選択肢を採らない限り、中央・総武緩行線の車両を中野～三鷹間で追加しなければ、朝ラッシュ時の中野止まりを三鷹に延長することができないのです。
東西線用のメトロ車は余剰車が大量にいるので譲渡などあり得ません。
有り得ません。
むしろ逆にE231-800の後継は東葉高速直通対応にして車両運用上での柔軟性を大きくした車両が望ましいでしょう。
E231系800番代は地下鉄直通用であることを考慮すると、当面はこのまま東西線直通で続投だと思います。むしろ他の路線に転属させても扱いにくそうですし、機器更新も行いましたから続投が見込まれるでしょう。
ただしそのE231系800番代の後継車を登場させるのかは微妙な気がします。今のところ安泰でもいつかはE231系800番代を置き換える必要が出ますから、そのついでにJRと東西線直通を見直す可能性もあるのではないかと予想します。
直通を中止するのか、逆に東葉高速にも直通可能な仕様にした新型車両を入れるかのいずれかになりそうです。
そもそも杉並区の煩すぎる市民の声()の圧が強くてそういう大規模かつネガティブな変更は無理だと思いますよ？
直通廃止できるならとうの昔に快速線の杉並3駅問題も解消してますよ…
土曜ダイヤを土休日ダイヤにした（土曜日も快速通過にした）ことがあるので、やる時はやりますよ。
ただ全面快速通過化は無理でしょうから、東西線直通を大幅に削って平日昼は快速も緩行も12分間隔とか、ダブル青梅線みたいなダイヤになるんでしょうね。
東京メトロの2026年度鉄道事業設備投資計画
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews260428_1.pdf
に，ワンマン運転（GOA2相当）を2031年度までに銀座線，日比谷線，千代田線（北綾瀬～綾瀬間3連以外）に導入する旨記載があります（銀座線は6/12からワンマン運転実施済み）。
このことより，東西線と半蔵門線においては当面の間ワンマン化の予定がなく，よってJR側（中央総武緩行線の直通車）もワンマン化に踏み切れないのではないでしょうか。
東西線のワンマン化が開始されると同時にJRの東西線直通者もワンマン化になると思われますが、
対応車を共同開発する可能性もありえそうです（日比直の13000系と70000系みたいに）。
土休日は続くと思いますね。平日は快速も杉並3駅に止まりますし、単純な三鷹行きが多いので消えるかもしれませんが、土休日は、東中野方からくる列車が中野止まりであることが多く、杉並3駅を快速が通過してしまうので土休日のみであると思います。変則ホームドアやATO更新工事を済ませたばかりなら、直通せずに部品取りや廃車にしてはお金の無駄だと思いますし。