6日、国土交通省が開いた成田空港の機能強化に関する検討会で、京成線の将来像についても明らかになりました。
最終とりまとめでは、「現東成田駅付近に高架新駅を整備する」「東成田駅については、高架新駅との一体的な運用を検討」との記載があり、利用が限られている同駅にも今後大きな変化が生じる可能性があります。
現在、同駅には京成東成田線と芝山鉄道線が乗り入れており、芝山鉄道線は芝山町で唯一の鉄道路線となっています。
今後東成田駅周辺の整備が進む中、芝山鉄道にはどのような影響が生じるのでしょうか。
成田空港 京成線の機能強化策が公開（東成田駅も活用）
国土交通省は、関係企業や有識者を集め、7月6日に今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会（第4回）を開き、最終とりまとめを公表しました。京成線の鉄道アクセス改善方策についての詳細が明らかになりました。なお、事前の報道で判明しているものにつ
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コメント
現在京成本線の成田空港駅に入る快速や特急が一定数東成田駅に移行するのであれば、4両ワンマンではなく上野または浅草線発着中心の運行になりそうです。
気になるのが、「行き止まりの1面2線」が断面図の右に見切れてしまっている件、なんですよね。。
現状、列車の滞泊用とかに使われてましたっけ？
「廃墟化」させるにしても埋め戻すにしても、どっちもあまりにも忍びない、そんな気がしております。
おそらく芝山千代田発着の増車・直通化に踏み切る可能性があります。本線の成田空港駅が1線だけというのはヤケに引っかかり、これで20分間隔にて捌けるか怪しいようにも見えるため、成田空港の本線系統(現行では快速羽田空港発着が20分に1本)を40分間隔に減便しない限り(例: 現行の快速特急を成田空港発着にし、快速はすべて京成成田折り返しとする)本線直通主体・ワンマン運転削減に踏み切る流れも想像に難くありません。
＞20分間隔にて捌けるか怪しい
1線で十分捌けるし、なんなら現に
今の成田空港駅は
スカイライナー3本、本線(一般列車)3本を1面2線で捌けてますよ？
高架新駅の「京成本線」エリアに京成本線列車が移行し、地下駅はSR専用化（案内上は「芝山線のりば」は↓？など）と、完全棲み分けとなりそうな気がします。1面2線ゆえ列車交換はできるはずなので、実際やるかどうかは別として増発の余地はあるでしょうね。
（にしても、長期に渡り未使用の行き止まり1面2線は活用されないんですかね。。
宗吾工場が拡張工事している期間限定で、同所の保存車両をそこで展示しても良さそうな気がしてならない次第ですが…）
芝山鉄道（線）と京成線の直通運転が今以上に活発化されると予想します。
具体的には日中の列車は基本的に京成線方面の直通列車となり、現在のような成田折り返しは朝夕の一部のみに変更されるかと思いますね。
「芝山鉄道線内は」現状維持ではないでしょうか｡今回の新線と芝山鉄道線は「東成田駅付近で接続」以外接点はなく､大きな動きがあるとは思えません｡
空港勤務者向けのまちづくりとかしないんでしょうかね。
そういう新たな視点での発想がないと、現状維持になるかと思います。
空港第2ビルと東成田間に新駅を作るってことは、現在の京成成田〜空港第2ビル・東成田間のポイントレールの撤去及び移設は間違いなく行われるでしょうね。2026年度中に着工すれば、JR側の複線化に伴って、単線区間のスカイアクセス線(根古屋信号場)やJR線の(堀之内信号場)も廃止になることは間違いないと思われます。
さらに言えば38番ポイントも過去帳入りしますよ。
成田空港拡張の迷惑料も兼ねて芝山千代田発着列車の増発はあるかもしれませんね
あとはICカード対応化くらいしかテコ入れできることはないかと
今回の報告書を見ると
京成本線側、芝山高速鉄道側の本数については記述が無く
高架新駅側のホームが点線で描かれています。
京成本線側の増発が必要になるまでは高架新駅の京成本線ホームを作らず、
京成本線側、芝山高速鉄道側のダイヤは大きな変更無しで済ませると考えています。
現状の本数、ダイヤならば折り返し後アクセス線の列車になるものを除いて東成田駅でさばけそうですので
京成本線の列車も芝山高速鉄道の列車も今と同じようなダイヤで推移するでしょう。
宗吾参道からアクセス線に出入りするために京成本線側から高架新駅に入る線路は設けますが、ここを通過する列車は営業列車では無く回送になると見ています。
新ターミナル建設で空港需要は増えますが、それと同時にアクセス線側の列車も増え京成本線側の需要を吸い取る可能性がありますので、京成本線側の列車が増えるかどうかは分かりません。
ただでさえ本線快速も旅行客で混みまくってるので増便するかはともかく減便は絶対ありえないと思います
京成本線の列車は東成田駅発着を基本にするとなると、エスカレーター増設やエレベーターの設置などそれなりの規模の改良を行うことになろうかと思います。それでも、京成本線から高架駅への線路が回送しか走らないのだとすれば、単線でも事足りそうですしトータルコストはそっちの方が安いかもしれませんね。
運行本数としては(新)成田空港〜芝山千代田間は40分間隔で現状維持かと思います。
現状は京成成田〜芝山千代田間の区間運転となっていますが、本線直通の特急または快速と統合になると思います。
(新)成田空港の本線上り場面でみると、芝山千代田始発と(新)成田空港始発の特急または快速が交互運転になるのではないでしょうか。
取りまとめ資料を読む限り京成関連はスカイアクセス線系統のみの検討で本線系統は駒井野分岐点から空港第2ビル駅の経路を高架新駅に付け替える程度と見ます。
従って運行形態等に特に変更は生じないと考えます。
また、個人的にはあり得なくもない程度の話として、高架新線開業時点で芝山鉄道を第三種化して全線を京成が運営する可能性を考えます。
もっとも、可能性としてはかなり低い確率だとは思いますが。
芝山鉄道の利用状況だけを考えれば大きな変化は考えにくく、考え方によっては芝山千代田〜東成田もしくはもう少し走るかもですが区間運行化することもあり得るかなと思いました
大きく動くとしたら芝山千代田から先の整備がなされるときなのではないかと
横芝を経て九十九里に行くか鉄道空白地帯の富里に向かうかで大きく異なって来そうです。
少しズレるのですが、成田スカイアクセス線は現在のJR+成田SAの既存線路の上に複線を新設するってことですか？
隣接地に貼り付け線増ですね
用地の手当は必要ですが、空港内はNAAが土地を所有しているから、そこまでの心配は不要です。
芝山鉄道にもICカードサービスを導入すべき、ですね。
運賃は10円単位でもかまいません。
結果的に東成田と高架新駅が隣接する計画になったために、支線運用の省略等の観点から同一駅とすることにしたというだけで、東成田線や芝山線を積極的に活用する意図はあまり無いのかな…と感じました。
空港の需要に比べれば微々たるものでしょうが、アクセス線経由で都心に向かう選択肢や、成田空港に接続していることを、明確に案内できるようになると思うので、芝山千代田駅周辺での開発が進めば望ましいでしょうか。将来的に空港南側の土地利用が大きく伸びれば延伸の実現につながるかも⋯？
論点とズレますが、本線から高架新駅にどのようにアプローチするのか気になります。高架新駅の配線からもアクセス線に本線が横付けするような形になるのでしょうが、分岐点をやや北側に移設したほうが、線形的に好ましいようにも思えます。単線か複線かも悩ましいですね。
空港利用客の利便性を考えると、高架ホームはスカイラナー・アクセス特急など都心直通の速達列車、地下ホームは従来通り芝山線直通の各駅停車中心、という運用になるのではないかと予想します。需要が増えれば、京成成田止まりとなっている芝山線からの列車が都心まで延長運転する可能性はあると思いますが、芝山線だけに限れば、現状の毎時１～２本のダイヤから大幅に増えることはないでしょうね。
アクセス線は複線化すると明言されていますが、京成本線から高架ホームへは単線のようですね。
現在京成成田折り返しの快特が乗り入れるくらいでしょうか？