E233系3000番台ヤマU629編成のグリーン車内乗務員室に、同編成のグリーン車が廃車になる事を示していると思われるメモが確認されました。
小山所属のE233系を巡っては、3編成が千葉地区へ転用される事が既に明らかとなっていましたが、ヤマU629編成が転用対象ということが新たに判明した他、転用対象編成のグリーン車は廃車となる事も推測できます。
なお、2月に行われたE233系3000番台の撮影会では、同編成の他にヤマU620編成、ヤマU626編成、ヤマU631編成が展示されており、京浜東北線E233系1000番台の事例や今回のメモから読み取れる動向を考慮すると、撮影会で展示された他の編成も転用対象となる可能性が考えられます。
果たしてE233系3000番台の千葉地区転用対象や、その編成の今後の動向はどうなるのでしょうか？
E233系ヤマU629編成が転用対象に(グリーン車廃車のメモ)
小山車両ベース(6/30迄は車両センター)のE233系3000番台ヤマU629編成の車内に掲出された修繕依頼に対し、「転属に伴うG車廃車のため直しません」と記載されたメモが貼付されていることが確認されました。同番台は少なくとも3編成が千葉地
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コメント
撮影会で展示された編成を対象に8連化の上で房総転用、だと思います。
中間のMM’1組はサロ廃車発生品のT台車に振り替えて電装解除、209系の8両運用に投入すると思います。
将来的には大規模な運用再編があると思いますが、当面は6連の209系を6連のE233系(既に転用済みのC編成)、4+4の8連半固定編成で運用している209系を上記E233系8連で、それぞれ単純にそのまま置き換えるだけになると予想します。
千葉駅のホームドア設置準備工事で判明している事ですが、房総向けの転用は6連が基本線になります。
ですのでサロ2両の廃車と同時にモハユニット1組も保留車として発生するかと。
付随台車の車軸にはモータの回転力を受ける小歯車がないので電動車化の際には台車の新製や振り替えが必要ですが、付随車化する際はモータを外すだけで済むと思います。
>付随台車の車軸にはモータの回転力を受ける小歯車がない
鉄道車両の車軸側につく歯車は大歯車ですね。小歯車はモーター側です。
電制使用前提のM台車にはディスクブレーキがついていないのでブレーキ力が不足する可能性がありますね。
2月に小山で開催された初のE233系3000番台の撮影会に展示された編成の中でヤマU-626編成は、つい最近にTKで検査を受けて出場しているので、それ以外のヤマU-620、ヤマU-629、ヤマU-631編成が千葉地区転用の当該編成かと予想します！
合計グリーン車2両×3編成の6両が用途廃車になるのは本当に勿体ないと思います😢
房総転用の際に機器更新でドアエンジンがラック式になるのかというのも気になるところです！
撮影会の3編成の4〜7号車が廃車の6両化で、中央線からの転用組と共通になるのではないでしょうか。
電装解除してまで8両編成にする可能性は低いと予想します。C1～3のように6両編成にして余剰のMユニットは保留（というより他の編成を組み換える際に活用するか、それでも余剰になるなら廃車も有り得る）と思います。
よく209系の4＋4は8両固定扱いだから8両貫通編成に置き換えるという意見を見かけますが、8両貫通編成にしてしまうと機動性が落ちると思います（あくまでも必要に応じて4両編成に分割出来ることがメリットかと）。
とは言っても幕張向けE131系の追加投入分は確か3両編成だったと思いますし幕張向けE233系は基本的に6両編成で、209系以降の幕張に4両編成が登場する可能性は低いでしょうけど。
グリーン車も（編成内のサハ車と同様に）動力持たないですから、
編成から外れれば「ただの巨大なNゲージ」みたいなものですからね。
ただ、せっかくのグリーン車だからこそ「無理くり利用価値を妄想せよ」となりますと、
某「583系オマージュ（？）編成」に色を合わせて組み込んで夜行列車やってみるテスト？とか、
群馬界隈で「GVが牽く長編成ダブルデッカーズ！」…のようなネタには成りえそうかもしれませんね。
＊尤も、乗降扉幅的にバリアフリー対応する気ない設計仕様である点は留意する必要があると思われます…が
サロ廃車はちょっと勿体ない気もしますが、活用先がないということでしょうね（トタT40に組み込めば良いという意見をしばしば見かけますが、3000番代はドアが片開きで異なりますから中央線転属は厳しいと思っています。）
残りの転属編成は撮影会に並べられた他の編成を含む可能性が高いでしょう。
それよりもトタT71編成に組成されていたサハを組み込むのでは無いでしょうか。そうすれば台車を交換する必要も無いですし、車齢も高くありません。すでに出場しているC1編成などもヨーダンパは付いておらず、今回のU629編成をヨーダンパ付きで出場させたところで、ヨーダンパの付いている編成と付いていない編成が混在することはよろしくないでしょうから、ヨーダンパは外されるでしょう。
そして、編成から抜いたモハは京葉線の分割編成の4連側に組成し、6連となるでしょう。現在の4+4の運用を8両固定編成で置き換えれば4連の運用は単独運用のみとなりますし、そちらはE131系の増備によって置き換えると考えると、わざわざE233系の4連は必要無いでしょう。
一応付属編成のサハを抜けば4連は作れますが、基本編成を組み替えた6連で統一かと。
今後の展開によってはE233系3000番台の転属事例が増える可能性もありますし。
3000番代と5000番代は同一編成内で混在は出来るのでしょうか？
出来ないにしても改造して対処する可能性もありそうですが。
一応可能ではあるでしょうね。加速度とかもソフトを書きかえれば変えられますし
サロの廃車はもったいない気もしますが6ドア車方式で房総E233系の増備編成に流用なら案外妥当な選択肢ではとも思います
各線区からのE233系かき集めだけでは209系の全廃は不可能ですし千葉周辺だとE131系の3×2などの組成は無駄が多いでしょう(なのでE131系はあくまでも末端のみのはず)
大穴は計画自体をそもそも中止か中央線E233系、あるいはE259あたりの特急形に組み込みかなと
今後幕張に追加投入されるE131系（3両編成）は千葉口での運用が前提だと思います。
そもそもE233系だけで209系を置き換えられないと主張されていますが、それでも残る209系をどのように置き換えるとお考えですか。
末端区間に投入済みのE131系2両編成とは別個で運用すると思います（イレギュラーでの代走や臨時列車など例外はあるにしても）。
そもそも千葉口を3両基本にするとは思えません
あくまでも末端だけでしょう
残り209系置き換えのためにE233系6両固定新造も選択肢でしょう
今更E233系を再生産する可能性は低いでしょう。
単純に6両貫通のE131系も製造すれば良いというだけではないでしょうか。
(何故かE131系は必ず3+3になると言う論調が多いですが、滅多にペアを変えない実質8両固定扱いの209系が複数発生しているように、末端区間の所要数さえ満たせれば千葉寄り区間で分割可能である必要性は薄い)
単純に６連にするなら機器構成上E131は高コスト等不適切というだけの話です。
かといって今の長編成用形式のE235は装備的に高級車すぎるので、同等車が民鉄で現在も製造中のE233のリピートオーダーという選択肢が出てきます。
6両がE131系とE233の2形式が混在するのは望ましくありませんしE131は長編成組むのには向きません
E233系再生産は相鉄などがある以上問題ないですし
どうしても一見関係ない羽田空港アクセス線と結びつけたくなりますが
いまサロ単体で残ったところで出来ることは限られます
13年の償却期間が到来していますので廃車にして
時期が来たところで編成単位で新造する(形式はともかくとして)
という方向性を期待しています
おそらく編成数としてはU629以降の5編成と判断します。余剰サロは廃車確定でしょうが、モハに関しては京葉線の余剰クハや4連と組成して新6連を仕立てる流れも想像できます。使えるところは余すことなく使うという205系のような転用方式が復権しても不思議ではありません。
そんなに余剰はありません
今後残存編成のグリーン車にコンセントやWi-Fi設置の改造をもし行うなら余ったサロが代車に適任、とは思いましたね。
羽田アクセス線に向けた接客改善にもなるので。
5000番台の余剰4両と組み替えて6連2本とするのが妥当だと思われます。
e233-3000の中でSIV、CP、ダブルパンタの位置的に組み換えで外されることになるであろう8、9号車はVVVF、SIV、CPを備えています。また、e233-5000の分割編成4連側はCPを2つ、SIVを1つ備えています。このことから、8号車のSIV、CPを外さない限り、あまったモハユニットをe233-5000の4連に組み込むことは難しいと思われます。
全然SIV取り外すと思いますよ
既にC2の2、3号車に組み込まれた元T71のモハもそうでしたから
今回の房総へのE233系3000番台×3本（予定）で8連固定を組成することはないと思います。
仮に房総で8連固定を組みたいのならE233系3000番台である必要はなく、
比較的遠慮なく潰せるE231系近郊タイプで良かったはずです。
E233系3000番台の方を選択する理由となれば、中編成ワンマンの対応と、
モハユニットの供出くらいしか合理的な理由が見当たりません。
京葉の転出が決まっていない10連（6＋4）×3本へのモハユニット×3の供出用だと思います。
1編成は3000番台と5000番台のモハユニット1組ずつの混結車がでますが、1編成と割り切り、
3000番台の方は特に機器更新を行い元からの5000番台や5000番台機器更新組と合わせて、
SC85A系列にそろえると思います。
ちなみに、今年度転属改造予定のE233系3000番台10連×3本と、
京葉の転出が決まっていない残りの10連（6＋4）×3本の転属が決まれば、
今までのE233系の転属分で、E233系6連×16本が出そろう見込みです。
房総の209系2100番台の6連は現在14本なので、中編成ワンマンの6連としては十分な数になります。
8両固定が残るのなら、逆にE131系含めてこれ以上中編成ワンマンの6両固定を必要としなくなります。
209系2100番台の4両固定編成のうち、終日8両固定運用が17運用、
終日単独運用か、分割併合を含む単独運用が合計12運用ですから、
単独運用はE131系3連で、分割併合を必要とする運用は3＋3の6連で賄うとすれば、
6連との共通予備を含めてE131系3連×16～20本程度入ると推察します。
8両固定が209系2100番台の残留か、209-500かE231かわかりませんが、
8両固定分としては、減車分も考慮すれば8連×12～14編成程度しか必要としなくなりそうです。
房総地区への投入編成もほぼ目途が立ちそうな状況です。
8両の後継は配備されず、運用整理で廃止と思われます。
千葉駅には8両向けのFD基準帯が設置されていないので、幕張車は全て3,6両になるようです。
一方、209系4/8両を単純にE131系3,6両で置き換えてしまうと、現6両と現8両が同じ扱いを受ける構図になるため、需要のバランスと明らかに矛盾します。
ゆえに、暫定的に209系(C6XX編成)と共通運用される可能性はあるにせよ、E233/E131系が出揃った段階で白紙改正(大規模な輸送再編と中編成ワンマン化)になる可能性が高そうです。
輸送力が不足した際、増便や京葉線10連での対応が困難でも、E131系による3+3+2の8連ツーマン運転が可能ではないか?（以前相模線で8連での試運転もありましたし）とも思いましたが、E131系のドア配置ではホームドア設置時に未想定であれば営業運転は困難ですね…
E131系は併結できる編成数に限りがあると見た記憶があります。
8両（4＋4）はともかく3編成（3＋3＋2）が性能的に大丈夫かな？と思います。
8両固定分としては、減車分も考慮すれば8連×12～14編成程度しか必要としなくなりそうです。
>ちょうど京葉車両ベース所属の209系500代が8両11編成・10両1編成の系12編成ですね。
関連性も気になるところですが、個人的には500代で2100代を置き換えてもあまり意味のないように感じます…。
(八高線で類似例はありましたが)
同じ209系でも500番台は車体がE231系のそれになっているので耐久性が上がっていますし、元が10両編成であることからドアの仕様なども統一化出来ます。
本格的に需要が減少するまでは8両編成を維持する前提であれば、置き換えに使うにはそれなりにいい元手ではあると思います。
で、中途半端な数にしかならないE233系6両編成の確保を行うってことは、8両運用の置き換えは6両運用ではないんですよね……（オール6両ならそれこそ長野分の枠も奪ってオールE131系3両の方が運用制約がない）。
E231を転用となると幕張ベースで新規で扱う車両が3形式になるから意図的に避けたと思います。
あと、個人的には房総・群馬・長野ローカルは羽田空港アクセス線開業に伴う車両配転で置き換える方針だと考えてます。
単年度で200両300両と発注可能で新潟地区では一度に全車両を入れ替えたJR東日本が房総・長野向けには運用形態変更に伴う最小限の車両しか投入していないのは何故なのか。千葉駅ホームドア設置に伴い房総地区では各所の余剰車をかき集め高尾駅ホームドア設置に伴う車両の手当が済んだ長野地区では2035年度までの撤退が必要な車両にまで延命化工事すら施行しているのは何故なのかって話です。
やはり背景には総合車両製作所2工場をフル稼働させての羽田空港アクセス線向けの車両更新が計画されていて、それに伴って発生する大量の余剰車の転用先として考えているからではないでしょうか。
というか幕張向けのE131系追加生産って公式情報ありましたっけ?
オタクの妄想以外のソースで見た記憶がないんですが……。
房総向けe131系増備の情報は2025年時点で、労組資料に明記されていますが。
当初は、2025年度に置き換え開始の予定でしたが、高尾駅ホームドア設置の計画が前倒しとなり、仕方なく先に長野e131系の製造、211系6両の置き換えが優先されました。東京都の要請により、28年度までには高尾駅にホームドアを付ける必要があります。
逆になぜ高崎と長野の211系は40年選手なのにここにきて延命工事をしたかです。それは、コストをかけて延命工事をせざるを得ないほど、優先すべき課題があるという事ではないでしょうか。
羽田空港アクセス線については、松戸や小山への投入などが可能性として上げられていますが、e231系やe233系の大量置き換えは計画されていません。コロナ前であれば、そのような大規模転属も可能でしたが、コロナ後の車両計画では、一線区、一形式が原則に変わりました。
今回の小山車の房総転属も、撮影会で使用れた一部編成のみとなり、UTL系統はワンマン化対象線区にも上がってませんので、e231系や残りのe233系は今後もUTL系統で使い通し、羽田空港アクセス線開業を目処に2030年代中頃から徐々に置き換えとなるでしょう。
>なぜ高崎と長野の211系は40年選手なのにここにきて延命工事をしたかです。それは、コストをかけて延命工事をせざるを得ないほど、優先すべき課題があるという事ではないでしょうか
高崎と長野の211系延命は単純な話で、置換え編成数に対する新車導入、あるいは転用車導入が追いつかないからというだけでしょう。
特に房総含む首都圏とは異なり、これら地区に導入するには寒冷地対応が必須ですから、単に首都圏の余剰車を編成短縮してワンマン対応させてハイ転属、という訳にはいきません。
例えばこれから余りそうな209系E231系を廃車にするくらいなら、となっても、それらに寒冷地対応を施して長くない期間使用するくらいなら新車が入ってくるまで211系を延命させた方が安い、と言ったこともあり得ます。
E233系にしてもそのまま転属は出来ませんし、改造所のキャパシティも足りないでしょう。211系の時ですら足掛け4年かかりました。転属にしても元々の編成数がまず足りませんから、籠原分断を始めるなどの運用変更がなければ27編成で収まる高崎はともかく長野は全車新車置換えになるものと思われます。
房総にしてもそうですがこれら地区は収益性の割に編成数が多く、特に長野地区は長期間かけて転用投入した211系だけで50編成存在しており、その状況で一挙に新車導入するのは到底不可能といえます。E235系導入線区に比べて圧倒的に費用対効果が低いという意味ですね。
シナリオとして小山と国府津のE233系3000番台を房総長野高崎の6連と房総高崎の4連に転用する案が、
E233系3000番台のグリーン車廃車を検討している状況からあるような気がします。
編成数が近く、サロサハの他、最小でモハユニット×23組程度しか無駄になりません。
701系置き換え見込みといい、中編成ワンマン化による合理化にそこそこコストをかける傾向があり、
E233系3000番台は機器更新未施工なことからも実現可能性が高そうです。
羽田空港アクセス線開業に備えて、小山、国府津、松戸は上野東京ライン開業も考慮して、
優良なLCD広告による追加収入を見込んで新車投入で、E231系は廃車と見込みます。
横須賀総武快速でもLCD満載のE235が入りましたし、
自社の車両製作所の枠から新車を入れるところも必要ですから。
◆置き換え原資
小山 E233系3000番台 10連×13本（除く房総転属3本）、5連×18本 小計31編成
国府津 E233系3000番台 10連×17本、5連×21本 小計38編成
合計69編成
◆置き換え対象
→小山 211系置き換え 6連×7本、4連×23本
→長野 211系置き換え 6連×14本、3連×36本の内の併結6連置き換え相当分6連×5本程度
※211系の実質3連置き換え用としてE131系3連×20本投入予定
→房総 209系2100番台(6連×14本、4連×48本分)置き換え
8連×12～15運用（4連×24～30本）置き換え ≒6連×15～20本
合計64～69編成 （6連×36～41本、4連×23本）
余剰モハユニット最小23組
房総は、E233系6連×31～36本、E131系3連×16～20本 程度に落ち着きそうです。
E233系6連の内訳は、
6連×10本 E233系3000番台を含むこれまでの転用判明分
6連×6本 E233系5000番台10連(6＋4）の転用未定の残り3編成と3000番台のモハユニット×3で
6連×15～20本 今後のE233系3000番台の転用可能性から
>209系4/8両を単純にE131系3,6両で置き換えてしまうと、
>現6両と現8両が同じ扱いを受ける構図になるため、需要のバランスと明らかに矛盾します。
房総で事実上の8連固定をやめてE233系6連中編成ワンマンとE131系3連に統一するのなら、
6連固定を多めに入れて、多少増発するしかないでしょうが、
ワンマンなので現在より合理化はできます。
E233系3000番台等からの改造の中編成ワンマンの寿命が20年程度
E131系の寿命が40年程度とすれば、人口減の時代でE233系の置き換え時に見直せますから、
ちょうどよさそうですし、E131系の投入を少なく先延ばしにしている動向にも合致します。
転用改造に最大69編成は手間もかかりますから、毎年10～20編成程度の改造枠なら、
2027～28年度あたりから始めないと間に合わないと思います。
E231系1000番台・E233系3000番台合わせて1780両もの車両（同じくLCD非搭載の緑快速も含めれば2055両）を6年後までに置き換えるのは余りにも無理がありすぎでは？
E235系1000番台の2倍以上のペースですし、E231系1000番台に関しては機器更新を今年ようやく終えたばかりです。
2031年度末に向けて、
羽田空港アクセス線の新防火基準やLCD広告強化で小山、国府津、松戸のE231、E233分の2,055両
武蔵野線のホームドア設置完了に伴うワンマン化の為のE231-0等45編成の置き換え分として、
LCD広告強化目的で山手線等への新車投入、11両×46編成程度 506両程度
合計2,561両
の置き換えは結局必須だと思います。
>E231系1000番台・E233系3000番台合わせて1780両もの車両
>（同じくLCD非搭載の緑快速も含めれば2055両）を
>6年後までに置き換えるのは余りにも無理がありすぎでは？
いえ、ざっと調べたところ
2002年にはE231だけで365両
2007年にはE233だけで450両
は新造投入してますから、必要なら川重等のメーカーにも発注して置き換えると思いますよ。
むしろ、E235-1000等近年のコロナ禍以降の新造ペースの方が低調で珍しいくらいです。
JR東日本の通勤/近郊電車だけで9,104両はありますから、
これを計画的に置き換えていくのは不確実性もあり大変なことに変わりはありません。
新津の年間254両で割っても、36年は更新にかかりますし、
先頭車は1.5日換算ですからもっとかかります。
普段は新津＋八景の枠を埋める程度に製造して、必要ならメーカーにも大量発注をかけて、
安価に大量の車両を入れる方針に変わりはないと思います。
長/中編成ワンマン化や信号システム、ホームドア対応、新防火基準対応等
車両側の設備的社会的寿命で置き換えが必要になるのは、時系列的にはむしろ珍しい
ケースですから、車両更新は必然ですし、置き換えられる可能性は高そうです。
233系3000番台の転用を後ろに延ばすこともできなくはないですが、置き換え対象の
209系2100番台が機器更新から13～16年程度
211系が経年34～39年程度
ですから、そろそろ6年計画くらいで着手しないと間に合わなくなります。
E233系3000番台なら、トイレやセミクロス等の改造が不要なメリットがありますし、
転用を先延ばしにして中継ぎで房総の8両固定運用に209-500やE231-0等を手配すれば、
205-600で前例はあるものの8年程度しか使わないトイレ改造等が必要になり非効率になります。
233系3000番台も国府津の初期2編成を除いて製造から14年ですから、
そろそろ機器更新をする時期になり、房総6連等ローカルに転用なら、
モハユニット×2ユニットのうちの1ユニットしか機器更新しない等節約も可能になります。
転用を先延ばしにする場合でも、製造から20年程度になる2031～32年程度までが限界です。
運用面では、小山国府津に関してはE231とE233を共通運用にしていますが、
羽田空港アクセス線への乗り入れは、E233や新防火基準に対応した小山の少数の後期車に限定
すれば対応は可能ですが、面倒を嫌う東日本は一括新車で置き換えて共通運用にしそうです。
>E235系1000番台の2倍以上のペースですし、E231系1000番台に関しては
>機器更新を今年ようやく終えたばかりです。
E231系近郊タイプも16年目から更新されている車両もあるので、
機器更新の目途が16年であることに変わりはないはずです。
20年目くらいに先延ばしになった編成は、E233系1000番台等他にも
機器更新が必要な車両があり、改造枠が取れず後回しにされただけでしょう。
多少勿体なくはありますが、更新機器は大量一括発注でコストを下げているでしょうし、
27～28年程度で廃車にするにしても、20年を超えて古い機器で使うのは故障リスクを考えれば
難しいですし、機器が発注済みなら更新を見送っても機器が無駄で邪魔になりますので、
それなら事実上固定費扱いな自社工場の枠でできるなら更新したほうがよいとの判断でしょう。
昨今のE233の転用では、モニタを取り外す動きもありますし、LCD広告については、そこまで力を入れていないかと思います。
郊外路線用ではありますが、E131にも搭載は見送られてます。
ワンマン改造をしている山手線に新車というのも考えにくいかと。
小山等に新車を投入する計画があるのなら、余剰気味のE233をかき集めて、という現在の動きにはならないでしょう。
もちろん、将来的には何らかの手当はされるでしょうけど、近い未来の話ではなさそう思えます。
>Y4NzM4MTc
長文でコメントしている中失礼しますが、LCD広告に関しては近年のJR東の動向からしてむしろ消極的であるにも関わらず強化目的？とはどういう事でしょうか。
推測で語るにしても根拠はもう少しきっちり出してもらえると。
> LCD広告に関しては近年のJR東の動向からしてむしろ消極的
VISの修理が追い付かないという話は組合情報でも出てますので
その広告掲示路線の全列車全車両での掲示を保証していない規定を盾にして
部品取り編成を設定したり故障を放置せざるを得なかったり、
転用整備に際して広告収入の多寡を根拠にしてLED2段表示に仕様を改めたりしているのが
実態ではないかと思われますが、これは私の感想です。
ちょい真偽不明ですが5000番台はＣ9～なんて話ありますね
Ｃ1～3 中央からの０番台
Ｃ4～6 3000番台
Ｃ9～ ケヨからの5000番台
Ｃ7と8が余ってますのでここが3000番台の余りモハとどこかしらから見繕うクハの混成ですかね
それか7と8に2000番代を活用する可能性はありそうでしょうか。
2000番台は武蔵野じゃないですかね
幅が違うのであぶれたモハを他に回せないので。
武蔵野ならサハのみの廃車で済みます
2000番台に転属は難しいと思います。なぜなら、2000番台はクラッシャブルゾーンが無い、ドア位置が鶴見線のように若干違うなど、ホームドアを設置する上で非常に邪魔となってしまうからです。
元含む0番代については最低でもT40編成とN36編成についても転属対象とみられますから、この2編成がそれぞれC4、C5編成になると考えれば辻褄は合うかと思われます。
サロG車は今後使い道がもう無いので、保存して欲しいですが、貼り紙的に廃車解体が濃厚でしょうね。残る8両のうち2両は、TKでケヨF53に組み込むと思います。こうすればケヨ車と合わせて6両が3本出来上がりますね。後VVVF音は変わるのか、そしてオールロングシート化されるのか気になる所です。
4～8の余り2番号はおそらくN36と中央線G車組み込みの余り編成の6連側かなと。
小山や南浦和でわざわざ意味深な撮影会をした意味は、考えればわかるはずですよね。
総武・成田線系統は、既に千葉駅でホームドアの土木工事が始まっていて工事期間が28年3月となっていますので、209の6両については時間の問題でしょうね。8両については、運用の多くを外房・内房線系統にあるため、運用形態の変更などで対応すると予想します。
また、総武・成田線の一部駅には6両・4両の後方に3両停車目標を計測したと思われるオレンジのテプラがこの数ヶ月以内で設置されています。情報漏れを防ぐため、おそらく新津からe131が出てくるまで正式な菱形の停車目標は設置されないとみています。なお、一部の主要駅は、テプラが複数設置されており、総武転属成田線系統では主要駅を堺に増解結込みの運用も想定していると考えられます。(我孫子支線のe131系投入のウワサにも繋がります)今年度のJR本社の計画段階では、e131は長野向けのみ、あるいは房総の中間車も製造する見込みなのでしょうが、製造の進み具合により、房総209置き換えのために製造が開始となる可能性もあります。
E233に関しては、改造が26〜27年度となっておりますので、必要な編成数が揃い次第順次投入されるでしょう。編成番号の振り方は皆さんの予想と同じです。まもなく出場のC9と含めると合点がいきます。
外房・内房線系統は、209系8連が基本ですが、朝ラッシュ時の鎌取の問題があるので、京葉e233系10両の転用が進み次第、京葉持ちの外房・内房単独運用を増やすことで最終的には8連は全廃、房総e233,e1316連と京葉e23310連で整合性を図ることになるでしょう。
流石に末端区間ならともかく千葉口にE131系3両編成を入れるとは考えにくいので、E233系3000番台の転属事例は今後も増えると思います。
付属編成はサハを抜いて高崎ローカルの211系置き換えに使うかもしれません（高崎地区へのE131系の導入計画は今のところないため）。
考えにくいも何も、千葉に3連用の基準帯があるのが答えかと。
他の方も指摘されていますが、千葉駅ホームドアの工事が2028年に完了するので、本体の設置も同年と思われます。その場合、2028年のダイヤ改正で209系の営業を終了させる必要があるので、E233系の大量転入を待てません。
一方、JR東日本の目線に立てば、現状でも4連で足りている便まで併結6連で走らせる動機はまずありません（今後は輸送人員も減りますし）。賛成反対はともかく、千葉発着の一部3連化は既定路線とみて間違いないでしょう。
今日ATへ配給されましたが、10両まるごとでの配給だったため、ATから戻ってくるのは房総6両だけだと思われます。（つまりサロとモハユニット1組はそのまま廃車）
サロはともかくモハまでが即廃車になるのかはまだ確定的じゃないと思いますね。
正直付属編成からサハを剥奪（廃車）して、残ったモハユニットに連結して6両化かと思っていました。
しかし、15両で送られなかったため残ったモハユニットは廃車の可能性が…
房総e233の編成は6両なので、転用で余剰になるのはサロ2両とモハユニット2両の計4両。
サロ2両は廃車になるので、残りのモハユニット2両は機器変更を行って他の転属する番台に組み込まれるのではないかと思いますね。
転属と同時に機器変更が行われるとしたら、モハユニット2両は廃車になる可能性は低いと考えます。
機器変更も何も、編成を組む相手が無ければ廃車は避けられないと思います。
やはり6両編成編成に短縮したうえで余剰となったモハユニットは5000番台の元ケヨF53編成にくっつけるでしょう。T71編成のサハ2両はどうなるんでしょうか？
元トウ31のサハと連結しているらしく、一緒に廃車となる公算が高いでしょう。
グリーン車も一緒に廃車になるかもしれませんね。
秋田に入場したので余剰車は廃車でしょうね。
撮影会に使われた編成が改造対象に入ることになりましたが、撮影会に出た4本中3本が改造対象となるのは不自然なのでもう1本も来年以降に房総へ転用されると思います。