8月4日、JR東日本の喜勢陽一社長が会見を行い、その中で「首都圏においては、他の鉄道事業者との間で設備的な改良をすることによって、互いの路線を使ってネットワークを広げる余地はあると思っている。」「そのような機会を今後とも探っていって具体的にしていきたい。それによって大きな増収効果が鉄道で見込まれる。」と発言しました。
JR東日本では、これまでも他社線との直通運転を通じて首都圏の鉄道ネットワークを拡大してきました。一方で、直通運転を新たに実施するには、車両や信号設備、線路容量などさまざまな条件を満たす必要があります。
今後同社が新たに直通運転を行う場合、候補となる路線はどこなのでしょうか。
コメント
はじめまして、投稿はお初でございます。
マニアの妄想という範疇ですが、現実味がある・障壁が低いという意味では上信電鉄(高崎)・秩父鉄道(熊谷)・銚子電鉄(銚子)あたりですかね？
東武野田線(大宮)も一瞬浮かびましたが、通勤路線ということを考えるとあまり現実的ではないですよね。
可能性はあっても、臨時等でしか走らせられないなら採算考えると意外と直通できる先は少ない気がします。
社長がどこまで本気で考えてるかですが「大きな増収」と明言してるわけで、設備投資のコスト回収も考えなければならず、1日当たり数本というレベルではないのでしょう。
東京圏では東武（済）、西武（検討中）、相鉄（済）のほか、京成・京王・京急は軌間が異なるためNG、残るは小田急・東急・東京メトロということになりますが…（中小は除く）
ところが一方でホームドア（TASC）や運賃計算などの隠れた課題を解決しなければならず、そのあたりを検討している形跡がない現状では、所詮机上の思いつきを脱しない構想レベルなのではないかと考えます。
東京メトロなんて営団地下鉄時代から直通運転していますけども？
以前秩父鉄道は国鉄と乗り入れていたし、貨物の乗り入れ実績もあるのでJR東との乗り入れは一番しやすいかと思います。
銚子電鉄に直通させようとしたら、まず線路規格や架線電圧をJRと同等にして、E131系の同型車を導入できるように、千葉県や銚子市などが費用を出さなければなりません。要は銚子止まりの列車をそのまま直通させることですが、そこまでの投資をするかどうかといえば・・・、まあしないでしょうね。
りんかい線⇔京葉線でしょうね。
埼京線・りんかい線の車両がカツカツ（予備各2本）なので余剰がある京葉線と直通すれば羽田空港へ乗り入れる際の運用増にも対応できますし。
りんかい線と京葉線を直通させると、埼京線⇔りんかい線⇔京葉線という構図になり、JRの間に挟まれたりんかい線の運賃収入が減ることが予測されるため、りんかい線は京葉線との直通には消極的です。
そういう事なら、りんかい線自体をＪＲ線に合併させるんではないですか？そしたら直通運転出来そうですので。りんかい線をＪＲ線にしたら、路線名はりんかいふ頭線とかにしそうと思っています。
この件よく言われますが、大崎側からりんかい線を経由して京葉線側まで向かいたい乗客って実際問題どれくらいいるんでしょうね。りんかい線の乗客はほとんどがりんかい線内の駅が目的地だと思うのですが
池袋・新宿・渋谷から舞浜・海浜幕張へ行く人はかなりいると見込んでいいのではないでしょうか？
新宿からなら中央線・京葉線で行けますが東京駅で相当歩かされますし。
しかし、同じ運賃問題を抱えている、名古屋市交通局鶴舞線（名鉄名古屋経由の運賃で乗車すれば名古屋市交通局の取り分が全く無くなる）を介して乗り入れている、名鉄豊田線〜名古屋市営鶴舞線〜名鉄犬山線では、それとは関係なく普通に直通運転をしています。鶴舞線関係での運賃配分はどうなのか不明ですが、それと似た様な感じで直通運転すればいいのではないでしょうか?
中央・総武線各駅停車と東京メトロ東西線だって、三鷹から津田沼を東西線経由で乗ったら（あまりいないとは思いますが）同じ問題が発生するのでは？
東西線が総武線との直通運転を減らすぐらいなので難しいですが、西武新宿線と埼京線ならどうでしょうか。
線路が接続されていない=現状の設備+αでできるものではないので、可能性は低いでしょう。
例えば栗橋駅のJR⇔東武接続線のように元々線路が繋がっていなくても同じ平面レベルであれば容易に渡り線を敷くことは可能です。
問題になるならばそれよりも両線のダイヤ編成における融通の利きづらさが大きいでしょうね。
そもそも西武新宿線も埼京線も（西武）新宿～（本）川越と既に走行エリアがざっくり重複していますね。
どのような直通ルートをイメージされたのでしょうか？
逆に言うと線路幅の問題から京王線・都営新宿線や京急線・都営浅草線・京成線あたりは少なくとも除外されますね。
個人的には相鉄と相模線の直通運転について実現するのかが気になります。
完全に立ち消えとなったのか、まだ模索中なのか？ですね。
りんかい線と京葉線の直通運転が将来的にあると思います。埼京・川越線沿線から舞浜や海浜幕張などのリゾート施設に乗り換えなしで行けるのは、JR東からしても増収に繋げられると思います。りんかい線内の運賃を徴収できるかの問題はあると思いますが、それはJR東が東京臨海高速鉄道を買収すれば良い話かもしれません。元々、りんかい線は京葉線と線路が繋がっており、新しく線路設備を整備する必要も、あまりないのでケチるのが大好きなJR東にとってメリットかもしれないですね笑
埼京線沿いでのイベント(戸田の花火大会)や、国際展示場をはじめとするお台場でのイベントの開催時だけでも、直通する価値は全然ありそうですよね。
>りんかい線内の運賃を徴収できるかの問題はある
それは名古屋市交通局鶴舞線の事例を引き合いに出しますが、同線を串刺しにした名鉄豊田線～名鉄犬山線直通列車も減ったとは言え普通に運転されているので、運賃問題さえ解決できれば再度頻繁運転に戻せることが可能（例え名鉄名古屋駅経由での乗車券で不正に乗車したとしても、鶴舞線内=名古屋市交通局の運賃取りはぐれがなくなるように計算すればいい）なのと一緒で、同じ様に普通に直通運転すればいいだけですよ。
そもそも逆にJRとまだ乗り入れてないけど可能な狭軌かつ接続可能な会社というと東急ぐらいしか思いつかないです。
突拍子もない妄想で良ければ京成と新幹線とか?
さすがに新幹線と在来線（京成）の直通運転は不可能でしょう。
東急だとみなとみらい線の本牧延伸の如何およびその先で神奈川臨海鉄道の線路を使うかどうかが鍵になりかねません。根岸まで東急車が乗り入れてくる場合に限り磯子までの片乗り入れは困難かは別として不可能とは言い切れないように見えます。
神奈川臨海鉄道は非電化路線なので、まずないでしょう。
みなとみらい線の地下の本牧駅から地上にある神奈川臨海の横浜本牧まで連絡線でも作るんですか？神奈川臨海も非電化ですが。
別に車両が直通しなくても
ネットワークが拡大できれば
良いわけでして
京成のスジ買い取って
東日本名義で走らせることも
一つのアイデアです
すでにインターネット上やウェブメディアでは「京葉線とりんかい線ではないか」という予想の声が上がっており、実際それも候補の一つであると思います。他にももっとあるかもしれません。
ただ今は検討が開始された段階であり、これから検討が進められゴーサインが出され、なおかつ直通相手が合意し、さらには設備的改良(車両・線路・駅等々)をする手間と費用にJR東日本も直通相手も納得しないといけませんから、今後どうなっていくか続報が出るまで見守る必要がありますね。
西武鉄道に直通するので、秩父鉄道も直通の選択肢に入ります。
団臨として、新潟～糸魚川・富山方面があったら面白いですね。
実現可否はともかくとして、メトロ直通のロマンスカーを上越、新潟方面まで延長運転するというのはどうでしょうか。所要時間がお察しになってしまいますが、面白そうかと思います。
夢を壊すようで申し訳ないですが千代田線から新潟方面はどのようなルートをお考えでしょうか？
一番、実現可能性が高そうなのがりんかい線でしょうか。団臨などでの実績はありますし、運賃収受の問題も、事前予約(≒きっぷの購入)が必要な臨時快速・特急列車に限定すれば解決できます。
確かに増収増益にも繋がりますし、予約が必要な列車となれば整合性は増しますね。
軌間が1,067mmでJR東日本線と物理的に接続することが容易、もしくは接続しているが営業運転に供していない路線を有する事業者で、かつ行先がJR東日本線と被らない(日光/東武日光の例がありましたが)となると、秩父鉄道や小湊鉄道などのローカル線かなと思います。
また、線路容量や必要所要の車両数、列車遅延の波及を考えると首都圏の高頻度運転区間での定期列車より不定期の観光列車が考えられ、なおさらローカル線がマッチすると思います。
銚子電鉄は架線電圧が異なるので、厳しいかと。インバータ車も運転していませんし。しかも銚子駅の信号システムの改修も必須ですし。
上信電鉄は選択肢に入りますが、高崎の信号システム改修前提かなと。そう言う意味では使用停止で済んでいる秩父鉄道の乗り入れはハードルが低いかなと。
銚子に乗り入れるなら思い切って１から線路を作り変える必要、実質的に新線建設となりますが銚子電鉄の近代化になります。
銚子電鉄直通運転となれば復活となります。
関東鉄道常総線も直通運転候補となりそうですが関東鉄道は非電化路線ですが将来的には電化も検討課題となります。
関東鉄道は地磁気観測所がある都合で電化できないそうです。
「電化できない」ではなく「直流電化できない」です。
よく考えたら常磐線は電化されていますからね、、。納得です。
できて下館から笠間までの片乗り入れとなりかねません。あえて電化しない場合はここまでとなりそうです。岩瀬駅の3番線復活があれば岩瀬までという流れも想像できます。
線形変更や敷設を伴う様な直通運転は投資金額が膨大になる他、環境影響調査等行政手続きも膨大になる事から可能性は極めて低いと思います。
既に線路は繋がっている。か、ポイントを設置するだけ位が限界だと思われます。
そうなると京葉線からりんかい線の他に考えられるものとして、
１、特急かいじが身延線へ付属3両により直通運転を行う。
２、特急ときわに新規開発、導入する電気式気動車の付属編成を連結させ、ひたちなか海浜鉄道へ直通する(線路延伸により海浜公園まで鉄道で結ばれる様に成るのなら品川から直通特急が走るインパクトは大きい)
３、高崎線から秩父鉄道へ直通運転(誘導障害対策がネック)
といった辺りかなと思います。
軌間等を考えると、
•鹿島サッカースタジアム（神栖）への直通
•りんかい線と京葉線
•小田急箱根（小田原）
•ひたちなか海浜鉄道
•わたらせ渓谷鐵道
•真岡鐵道
•関東鉄道
とかでしょうか？（下3つはメリットがどうだか微妙なところですが…）
一番上の鹿島サッカースタジアム乗り入れは一応実績はあるんですけどね
やるならば気動車で鹿島線と鹿島臨海鉄道の相互直通っていったところなのかなと
現実的にまず思い浮かぶのはりんかい線～京葉線ですね。
運賃収受の問題だけ解決すればいけるかと。
次に小田急の小田原ですかね。
元々JRの側線から連絡線があったものの、一度撤去をしてる点が気になります。
しかし連絡線を復活させれば小田急線車両の甲種輸送で小田原受け渡しも可能になり、直通列車だけでなくもう一つの活用方法としても有用です。
現状の小田急線車両の甲種輸送では、小田急の運転士がEF65を用いて松田～新松田間を運転していますが、機関車の老朽化、EF210の軸重制限など今のルートでの甲種輸送がそう長くは続きそうにない点からみても、小田原に連絡線を設ければ、平坦で線路が繋げやすいのと信号設備を整えれば諸問題が解決し直通列車も走らせられるというメリットが想定されます。
か、鹿島臨海鉄道線とかどうでしょう…。(大洗行きなどの団臨直通列車というアイデアもありますが…)
佐原方面への気動車の片乗り入れあたりは想像できますが、それが限界の可能性が高いように感じます。
これまで定期的な直通がなかった路線ならりんかい線
直通していてさらにネットワークを広げるなら小田急江ノ島線
復活なら御殿場線、東海道線沼津以西（首都圏？？）
このあたりでしょうか？
1067mm軌間に限定されますから、銀座線丸の内線、京王本線、京急・京成全線が外れますね。あと大江戸線も無理。
西武はやります宣言されていますので、東急や東武で乗り入れ拡大することはありえますかね。小田急は東海との乗り入れですが、千代田線を通じて総直しているようなものですし、地方ローカル線は設備や両数で難しい面もある。東武や西武で広範囲に乗り入れをやる可能性があるくらいですかね。
東急は東横線も目黒線も東京メトロ及び相鉄線直通でこれ以上ダイヤの余裕はないと思います。蒲蒲線直通も控えているようですから尚更でしょう。
田園都市線と横浜線は？と一瞬考えましたがそうすると横浜線の車両を地下鉄直通に対応させる必要が出ますから現実的ではないでしょうね（それこそ増収効果を期待できるなら横浜線E233系を地下鉄直通車に置き換えたりして？）。
京王井の頭線への直通はどうでしょうか?
ここまで挙がったもの以外で考えると怪しいのが東武東上線と川越線も候補と言ってよいでしょう。単線区間のボトルネックがあるものの、最終的に東武東上線からの羽田空港直通も可能に見えます。
加えて相鉄・JR直通線の東山手ルート(品川方面)もいち早い実現が望まれやすいので候補に入れてよいはずです。車庫や北限をどうするかは問題になりそうですが。
東武東上沿線からの川越線向け直通需要としては、目的地はせいぜい大宮か県庁所在地・浦和周辺までがいいところでしょうから（それ以遠は別ルートが何かと有利）、絶対量としてはあまり多いとは言えないですね。森林公園発大宮行を設定したとして、どれほどの利用者数に恩恵があるかと言われると…運転頻度や単位あたりの輸送量（編成両数）も考えると、コスパはあまりいいとは言えず実現可能性は高くなさそう。埼玉県の施策（東西交通の充実化）には寄与するとは思いますが、民間企業同士の取り組みとしてはなかなか厳しい気がします。
土木構造物の増設等を必要とせず、増収増益に資するのはりんかい線⇔京葉線と相鉄⇔相模線くらいかと思います。どちらも別のJRへの直通が存在しますから、運賃をどう取るかという課題があることは共通してます。
田園都市線から長津田・横浜線経由でJR線観光地への観光特急というのも面白いですね
東急初の有料特急新造も期待できます
まず現実的な所では、皆さん仰る通りで、りんかい線と京葉線。
りんかい線に新車入った以上、買収や、第二種鉄道事業者に東京臨海高速鉄道がなるといった事は考えにくいため、JR車の通過による線路使用料でガッポリ＋お台場エリアへの列車本数増しによる運賃収入が基本になるかと。
無論、りんかい線車両で、蘇我始発の川越行はかなり現実的かと思います。
君津や上総一ノ宮は、JR車ならば運用あるかもですが、東テレ→川越→君津→川越→蘇我→新宿→新習志野、新習志野→川越→東テレ といった運用は、内外房線でのトラブル時に解決が難しいと思います。
地方私鉄は、基本的に無理かと。
東武野田線は、ずいぶん前に、さいたま市からの意見で京浜東北線への乗り入れを何回も提案していましたが、設備、両数が異なりすぎて無理。と断られています。
同様に、上信電鉄、銚子電鉄も、ワンマン電車片乗り入れとしても不可能ですし、秩父鉄道も、ICカード導入されているので、運賃計算上は直通可能ですが、熊谷で切離し、前5両は三峰口行、後ろ10両は高崎行という事も含めると、5両がそもそも入れないと思われます。
りんかい線の次に、個人的に実現の可能性あると思うのは、東京貨物ターミナルを上手く使った、南武支線通過の相鉄線乗り入れ、東海道線乗り入れかと。
羽田空港始発、浜川崎(通過)経由相鉄線海老名行、東海道線小田原行、京浜東北・根岸線直通大船行。
JR羽田空港→(浜川崎)→(尻手)→JR羽沢横浜国大→西谷→二俣川→大和→海老名
JR羽田空港→(浜川崎)→(尻手)→(貨物横浜羽沢)→JR藤沢→茅ヶ崎→国府津→小田原
JR羽田空港→(浜川崎)→(高島町)→根岸→大船
夢話に近いですが、相鉄が羽田空港乗り入れ希望したら、相鉄自身でJRに合わせに来るはずですし、羽田空港→浜川崎の信号設備の行進で、京浜東北線、東海道線の設備導入したら、羽田空港乗り入れに喜ぶ地域が増えて、半分税金で賄えそうですし、JRとしても運賃収入、下手したら特急料金徴収できて、ウハウハになると思います。
SLパレオエクスプレスが12系客車(21m)4両+C58なので、20m車5両でも有効長自体は足りるかと。
ここまで名前が出てきてないのが意外ですが、東武伊勢崎線と開業予定の羽田空港アクセス線の直通運転の話ってどのぐらい動きがあるんでしょうかね。
報道でも出ていたのでこちらの事をも指しているのかと。
久喜駅での東武伊勢崎線との直通はどうでしょうか？
スペースが確保できれば物理的には可能でしょう。かつて貨物はここでやりとりをしていましたし。
また、以前の答申での羽田空港アクセス整備の部分でも「久喜駅での東武伊勢崎線と東北本線の相互直通運転化等の工夫により、・・・」と触れられていたくらいですし。
狭軌直通から視野を広げれば、JR東・東海の両新幹線を東京駅で直通、が浮かびます。
北陸新幹線延伸において米原乗り入れ案が検討されましたし。
現在調整が進んでいる秋津駅付近の武蔵野線↔︎西武池袋線の直通化。これを利用して、武蔵野線方面から秩父鉄道への直通も可能になると思います。
関東圏の一大観光地(?)である秩父方面へのアクセスはJRも模索していたと思うので、結論として西武池袋線経由での秩父鉄道直通が挙げられるのではないでしょうか。
羽田空港アクセス線臨海部ルート〜りんかい線〜（京葉線）ルートの途中、
国際展示場駅から北に分かれて”TWR都心部・臨海地域地下鉄線”を通じてTX線とつなげようとする構想がありますが、それも「候補」に入っているのでしょうかね。
完成する頃にはりんかい線がJR東日本の持ち物になっている可能性だってあるわけですから。
北千住始発の特急ロマンスカーを我孫子始発にするとか？
箱根登山鉄道はどうでしょうか？
小田原から付属編成が片乗り入れです
京葉線側からでも大崎〜大井町を回送として大井町止まりにすればりんかい線直通は実現出来そうです。
設備投資は最小限で済みますし、通過運輸連絡を設定すれば京葉線から品川方面にも便利になります。
りんかい線と京葉線の直通運転は運賃収受の問題がありますので、東京臨海高速鉄道が独立した会社である限りは、団体専用列車の形でなければ実現不可能かと思います。
運賃収受の問題がない例としては秩父鉄道が思い浮かびますが、同社線は現在誘導障害対策でVVVF車が走行不可であり、設備面の大幅な改修は必須になりそうです。
「ネットワークを広げる」には新規の直通も有れば 昔やってた直通や一日数本だけ直通している区間の本数を増やすことも含まれそうです。
また直通列車の自社側の起終点を延長することも言葉的には間違いでは無いでしょう。
新規は西武鉄道との直通の事と羽田関連でしょうか
更に先の三峰口方面まで考えるのは欲張りな気もしてます。
ほかに東武直通の日光鬼怒川特急を増やすとか 久喜から太田方面への直通は増収策になりそうですね
喜多方や郡山から会津若松通って会津鉄道へ有料観光列車の運行も可能性は有りそうです。
一方 都会の通勤列車の直通は羽田関連を除けば大改造無しで出来る増収策は思いつきません。
りんかい線の運賃収受問題ですが、
京葉線との直通より前に、
羽田アクセス線の臨海部ルート開業までには解決しなければならない認識です。
東京テレポート経由・1回乗換で渋谷新宿池袋に行けて、新橋経由と区別がつかないので。
もしかすると、大崎からのりんかい線⇔京葉線に加えて山手線内のエリアぐらいまで、
JR東日本とTWRで運賃均一化協定など結んだ上で、
：無論、りんかい線がJR東日本の持ち物になるのが最善ですが：
相互利用できる「24時間券」みたいな何か？を設定し、それをベースに定期券代設定等すれば良いのでは（寧ろ、それしかやりようなさそう？）と想います。
ゆくゆくはQRきっぷ限定とした上で1日1000円ほどで乗り降り放題的な展開に設定をお願い致したいです。
定期券は経路を指定して買う物なので、現行ルールで何も問題は起きません。
普通のきっぷも経路を指定して買う物なので、同じく現行ルールで何も問題は起きません。
（なので、全車指定席特急・IC乗車券不可の列車なら問題を回避できます。
これは東武JR直通特急が既にやっていることです。
団体専用列車しか方法がないという投稿が上にありましたが、誤りです）
IC乗車券のチャージで乗るときが問題になります。
で、別に技術的に解決不可能な話ではなく、すでに類例はあります。（東武とメトロの南千住経由・押上経由など）
あくまで両事業者が呑める妥協点が見つかるかという話で、つまり銭勘定の問題です。
鶴舞線を串刺しにする列車を運転している名鉄豊田線～名古屋市営地下鉄鶴舞線～名鉄犬山線方式を採用することは出来ないのでしょうか?
首都圏で大手私鉄に乗り入れするよりも、観光地を有する地方鉄道へJR特急を直通させるほうがメリットありそうなので、上高地へのアクセスで需要のあるアルピコ上高地線などはどうでしょう。
上高地線の行き違い設備を3両に延伸させる必要はありますが、松本からE353系付属編成を直通させれば、首都圏から一本で新島々まで。尾瀬夜行のような夜行列車も需要あるかもしれません。
ただ高速バスとの競合がネックですね。
この場合は競合相手よりもダイヤ面での制約がかなり掛かるかなと思いますね。
特に松本駅の配線上、大がかりな改良工事をしない限り面倒な入れ替えが必要になりますし。
(篠ノ井線と上高地線の間に松本車両ベースが挟み込む立地になっているので)
もしかしたらすでに出ているかもしれませんが、特急スペーシアではないでしょうか。
現状、スペーシアが新宿駅に乗り入れてきているように車両面ではほぼ問題がないので、特急スペーシアの延長という形で起点を羽田空港新駅(仮)へと変えて従来通り東武日光/鬼怒川温泉まで、というのは実現可能だと考えます。また通常運賃だけでなく特急料金/指定席料金を含めればかなり増収になると考えます。
このページの冒頭にある「それによって大きな増収効果が鉄道で見込まれる。」がキーになると思います。
現在でも乗り換えで需要が満たされていれば、今回の社長発言の対象外です。
りんかい線でと京葉線なら、「直通することにより有楽町線から客が奪えるのか？」という観点でも判断する必要があります。
その観点からすると、通勤電車のりんかい線直通よりも、りんかい線経由で首都圏各地にTDL臨が直通する方が社長発言に沿うように思います。
前段の「互いの路線を使ってネットワークを広げる」と言う部分も満たされます。
>それによって大きな増収効果が鉄道で見込まれる。
この条件だとかなり限られるのではないでしょうか？
◆りんかい線直通
京葉線沿線から渋谷新宿池袋に1本で行けるメリットは捨てがたいのですが。
運賃収受の問題があるので、全員顔認証併用に移行して、
直通車両のドアや車内で顔認証にでもしないかぎりは実施しない気がします。
JRへの売却等、都が大部分出資してドル箱になった路線なので論外でしょう。
運賃収受問題が解決しない限り羽田空港アクセス線直通は京葉線方面は葛西臨海公園以東のみ
停車として、新木場～東京テレポート間は、新宿方面を品川シーサイド以北接続にできれば、
品川シーサイドの島式ホームで新宿方面からの羽田空港アクセス線の列車に乗り換えられますし。
こだわるのなら、羽田空港の島式ホームを真ん中で分けて改札を別にすることもできるでしょうし。
◆長津田駅における田園都市線と横浜線直通
本命はこれではないでしょうか？
乗降人員19万人台の町田、14万人台の八王子、11万人台の橋本、4～6万人台の古淵、淵野辺、相模原と
魅力的な駅がそろっていますが、対東京方面に1本で行けない駅も多いのが弱みです。
東急からしても、田都は混雑緩和傾向ですし、町田、八王子や、リニアの橋本は欲しいでしょう。
設備的には長津田は田園都市線ホームを使うとして、車庫線等を使えば配線を替えるだけで、
上りは容易に立体交差化が可能で、下りも立体交差をするだけの用地はありますし。
◆東武日光線
日光線の新古河、柳生、板倉東洋大前、藤岡、栃木あたりは露骨に15両化できそうな準備工事が
してありますが、集客となるとあまりうまみは大きくなさそうな気がします。
東武日光線の15両化に向けた準備工事って一体どこの情報源からですか？
航空写真でも全く確認できないのですが
ホーム云々どころかの前に東武日光線で15両編成は輸送力過剰だと思います。
JR東幹部の意向とは違うと思いますが、東北・東海道両新幹線の乗り入れは個人的に魅力に感じます。ATCやホームドアなど課題が多いのは理解しています。