東海道、高崎、宇都宮線系統で活躍を続けるE231系近郊タイプ。
同系統でより経年の浅いE233系3000番台に一部編成の転用と見られる動きが出てきた一方で、事故被災の一部編成を除き機器更新を完遂した現在でも運用などに大きな変化が見られません。
同系列は2017年頃のベストプラクティスでは長野地区などへの転用が計画されていた痕跡があり、また実際機器更新開始直後には付随車への施工が省略されるなどそれを裏付ける動きもありました。しかしその後改訂があり立ち消えになった様子で、転用先に挙げられていた各線区へはE131系の新製投入が行われ、E231系については付随車を含め全車に機器更新が施工（初期実施車については付随車に追施工）されています。
「後輩」形式の廃車を伴う転用が始まった今、このまま同系統で天寿を全うするのでしょうか。また活躍はいつまで見られるのでしょうか。
コメント
何度か話がされていますが、コロナ禍以降、ワンマン化・機器更新を併施した転用前提の新車導入計画は組まず、その線区で寿命を全うする計画とすることが基本方針に変更されているわけで、当面は現状が維持されるでしょう。
いまのJR東日本の投資計画は、ホームドアとワンマン化（＋TASC・ATO化）に全振りしている状況で、双方ともに投資規模は大きく、E231系の置換えはそれが一段落した2030年代に入ってからになると推測します。
>いまのJR東日本の投資計画は、ホームドアとワンマン化（＋TASC・ATO化）に全振りしている状況で、双方ともに投資規模は大きく、E231系の置換えはそれが一段落した2030年代に入ってからになると推測します。
逆に言えば羽田アクセス線開業準備時に新型車両が入ると考えてもいいのでしょうか?
以前にも一部のE231系1000番代においてホームドア用RFIDタグの撤去がありました↓
https://kumoyuni45.net/archives/12699
がその後音沙汰はなく、またそれ以外にも動きがないため、転属されることはなくそのまま直接置き換えられるまでは走り続けるのではないかなと思います。
最近度々話題や議論でしきりに持ち出される、「羽田空港アクセス線(仮)の完成時の運用増のタイミングで新形式が起こされ、それにより置き換えられる」という説が今のところ濃厚でしょうか。
まだ何一つ情報は出てきていませんが、まさに今現在、JR東日本の会社内のどこかで、今日もその新型車両に関する打ち合わせや会議が行われているのかもしれませんね。
まだ新車の発表もされていませんし、機器更新なども行われたのでまだ使うつもりでしょう。
またこの番台は他の車両とはヘッドライトの位置や内装などが違いますし、何より「近郊型」ですから転属はほぼほぼあり得ないかと。
国府津車は特に問題はないと思いますが、小山車は少々危ないところが多いので、転属になるか廃車になるかは気になるところですね
コツもヤマも東海道・高崎・宇都宮系統で主力の座に君臨している本数ですから、もはや置き換えを諦めた（または先延ばしする）のだと思っています。機器更新を進めたのが置き換え先延ばしの証拠だと思いますし。
とりあえず今後の展望としては機器にガタがくるまで使い倒すのでしょうね。
累積走行距離的に「どの線区も欲しがらない」のかもしれないな、と邪推します。
E233系3000番代との共通運用とはいえ連日の長距離走行と4M6T（6M9T）だったりと、基本余裕少なめな現状が見て取れますからね。
新形式（もしくはE233の新区分番台？”A番台”とか？？）との「新品交換」以外の選択肢が現状思い浮かびません。
ぱっと見各線の古い電車に比べて新しく見えるとはいえ下部は消耗品であることを忘れてはいけません。古い電車は多くが、メンテナンスが大変だがしっかり手入れすることで安定して走行させられます。逆に主に新系列電車は手入れは楽だが自然に劣化していきます。実際209系はかなり年数を守って機器更新や廃車がされていて、これは場合によって長く走るものもある旧型の電車との差を感じられます。そもそもJRの機器更新はごく一部の機器を取り替えるだけなので、私鉄の事例とも話が違う場合が多いです。
最近の転用はほとんど機器更新と同時に行われています。E217系や209系の譲渡は自社の話ではないということから計画しやすかったということにすぎません。E231系の本来の地方転用計画も、単純に数が膨大なので209系の工事で時間がかかったことの反省で計画的に進め、ダイヤ改正などで一気に転用してしまおうという考えだったと思われます。
最適なタイミングが過ぎてしまった以上それ以外の道を考えるのは困難です。
少なくとも伊豆急に譲渡された（及び今後追加で譲渡予定の編成も含めて）209系は製造から40年の活躍が見込まれるでしょう。
209系以降の車両は「走ルンです」と揶揄され、寿命10年程度で使用不能になって使い捨てと言われがちですがこれはよくありがちな誤解です。
製造から10年程度で更新するかどうかを選択する余地があり、必ずしも10年程度で使用不能になるから廃車にするということではありません（京浜東北線209系の一部は転用されずに廃車となった車両がありましたけど、あくまでもこれは余剰廃車で仕方がなかったと思います）。
E217系は転属や譲渡こそ叶いませんでしたが、それこそ機器更新をして横須賀総武線を中心に約30年活躍しました。意外とそこまで短命でも無かったと思います。
はい。それはもちろん理解した上でコメントしました。しかし、10年経ったら必ず機器更新しているように、機器類はどっちにしろ減価償却など関係なく劣化するのは間違えなく、JRは基本的に20年を超えて機器を使うことはありません(限界まで走った209-1000,八高線などはごく一部に例外あり)
車体側はかなり丈夫だと思いますが、機器類はかなり劣化しているのは事実です。特に通して使っているIMなどは限界なのです。
伊豆急は自社の話ではなく、無理してでも使い続けるという方針なのは事実です。想像以上に状態が良かったというのも伊豆急基準での話なのです。
これは鉄道に限った話ではなく、エレベーターなどの大型機器類も、20-25年を基準に機器類を更新しています(電車ほどは酷使していないので若干長いですが)。金属などの本体は何十年も使える、でも電子機器はもうダメ、というのが産業での近年の考えなのです。
コロナで見直しが入り、当初予定のE235系の東海道線・東北高崎線向けが白紙となり、機器更新などの延命で寿命まで使い倒すだと早くても2035年あたりまでは小山初期は使ってE235系東海道線・東北高崎線向け(1000番台かそれとも2000番台か、車内も横須賀線向けに合わせるかそれとも既存のE233系に準じるか)に順次置き換えか…現状新車投入の予算も抑えて長野地区や千葉地区などの211系や209系などの民営化後の国鉄型や第一世代を置き換えるでは…
車体保全をE231系に対しては走行距離320万km毎に実施する事になっており、当初は廃車までに1回施工の計画だったのを2回行う選択肢も中期経営計画に記載されていました。
2回目も行う場合は走行距離640万kmで廃車では無く、960万kmという可能性が有ります。
その場合あと20年程度は使う事になるかと思うます
下手したら首都圏向けの新車は21世紀後半まで待つ必要があるかもしれません。
有り得ません。
それだと羽田アクセス向けに運用増加分の車両をどうしろと言うのでしょうか?
現状余剰車が多いので、特に問題はないと思います。
羽田空港アクセス線の開業時にまとまった置き換えをするのではないかと見ています。
経年や劣化をみるに、小山初期編成は全車廃車になると思います。
いっぽう国府津車の状態のいい車両や小山後期編成は短縮のうえ高崎ローカルの置き換えにまわる可能性もあるのかなと思いますね。
2016-17 年に機器更新を終えたグループ（ヤマ初期仕様、41編成）については、あと数年で更新機器の償却期間（13年）も終わるので、2030年くらいから新車投入による置き換えをしても良い状況です。
仮に2030年から新津で年間15両×10編成（150両）くらいのペースで新造したとしても、コツ・ヤマのE231系91編成の置き換えには10年近くかかり、さらにE233系も33編成（すでに転用離脱編成もありますが）ありますので、先の長い車両置き換え計画になると思います。転用計画次第では、新車投入によるE233系の転属置き換えが先行する可能性もありますね。E231-1000についてはE217系のように転用はなく廃車でしょう。
房総地区転用対象がE233系となった時点で、もうE231系はどこにも転用することなく使い倒すことがほぼ決まったような物だと思います。
将来的にはE235系が入ると思いますが、残るE233系とは新製するE235系に読み替え装置を装備して混用するのか、E233系についてはすべて転出させるのか動向に注目したいところです。
2031年度の羽田空港アクセス線開業の時点で車齢30年かつ羽田空港アクセス線への入線のためには最低でも貫通扉の設置が必要なこと(TASCやATACSの設置も必要かもしれない)、E217系もその程度で全廃されたこと、2032年頃に上野東京ライン系統でのホームドア設置工事が始まることからTASCの取り付けが必要なこと、上野東京ラインでのワンマン運転を企図するなら基本編成と付属編成の間に通り抜け可能な通路が必要なこと、長野および高崎の211系の配置編成数を加味すると2031年度の羽田空港アクセス線開業までに上野東京ライン・湘南新宿ラインから全面撤退して長野・高崎への転用がありうるかどうかという話だと思います。
長野・高崎への転用にしてもE233系3000番台の転用が可能ならそちらになる可能性が高いと考えられます。
実際本サイトの高崎211系の考察でも国府津および小山のE233系3000番台全編成の転用と幕張と長野に新製投入したE131系で幕張の209系および長野・高崎の211系を完全淘汰可能という試算が出ていましたし、上野東京ライン・湘南新宿ラインでの15両ワンマン運転を行うにはE233系3000番台ですら編成間の貫通路がないため不適当なため、こちらも転用ないし廃車の可能性が高い状態です。
従って、2031年度の羽田空港アクセス線開業までにE233系含めて全面撤退すると思います。
有り得ません。
未だに労組資料に上野東京ライン系統の新車投入が記載されていない以上E235系0番台・1000番台を遥かに上回るペースになります。
それに今はヤマ初期ですらTASC・FD対応改造が施行されていますよ。
3回目の装置保全を受けている編成もいるので後8年くらいすれば引退かもしれません。
おそらく大半は2030年代まで活躍し東海道線で骨を埋めるのかなと。編成単位も長くコストのかかるグリーン車を製造する必要があるため東海道横須賀系統は余剰でも出ない限りは1つの路線で寿命まで使う方針になるかなと
ヤマ初期の話ばかりが取り沙汰されてますが、そもそも後期車の機器更新が今年終わったばかりなので形式としては2040年くらいまで残存してもおかしくないとは思います。羽田空港アクセス線までにヤマ初期を置き換えられる余裕はないでしょうから(E233系が追加で転用するなら尚更)、いまだに付随車の更新が細々進められているヤマ初期でも本格的な廃車は2035年くらいではないでしょうか？
羽田空港アクセス線の開業時の目玉（あるいはメディア向けの看板）としてE235系（あるいはE237系）を数編成新造。その後、車両更新時期平準化のため、ゆったりとしたペースで各線区で置き換えを進めることが望ましいと思いますが、2030年代前半は東北新幹線E10系や、次期秋田新幹線、後半には札幌延伸用と、2030年代は新幹線関連の投資が目立ちそうな雰囲気です。
決算資料などを見ると、E10系は、既存車両の置き換えでなく、全体の車両数も増えると解釈できます。
211系は長野で始まり、3両編成も高崎も時間の問題で、209系も一部で置き換えが始まり（厳密には再開？）そうですよね。しかし、E231系の置き換えは全くウワサも聞こえないですね。オタクの戯言だけです。
E217系も全廃された今、転用は厳しいでしょう。タイミングとしては既出ですが羽田空港アクセス線頃からでしょうか。
話は逸れますが、西日本との車両共同開発もこの辺のタイミングを狙っている気がします。
221系の更新と併せて、類似の足回りとなる車両群を中長期的に製造していくのではないでしょうか(メーカーの安定操業のためにも)
その過程でE231-1000の6M4T化みたいなことも起こると趣味的には楽しめますね。
MT比以外はE233系3000番台に仕様を合わせているので、E233系3000番台の機器更新と同時に2度目の機器更新を行ってE233系3000番台の置き換えまで使い倒す可能性が高いです。
運行形態にメスを入れるのと同時に代替されるのではないでしょうか。2021年3月には東労組東京地本が常磐線の日中土浦分断の状況を検証したうえで高崎・宇都宮・東海道各線もそれに準じた運行形態にするように提言を出しています。あくまで労組側の提言ですが、車両数の削減、中編成ワンマンの拡大など会社側にとっても一定のメリットが見込まれることから、実行に移される可能性があります。そのような形でE131系などにじわじわ置き換えていく形になるのではないでしょうか。