東海道、高崎、宇都宮線系統で活躍を続けるE231系近郊タイプ。
同系統でより経年の浅いE233系3000番台に一部編成の転用と見られる動きが出てきた一方で、事故被災の一部編成を除き機器更新を完遂した現在でも運用などに大きな変化が見られません。
同系列は2017年頃のベストプラクティスでは長野地区などへの転用が計画されていた痕跡があり、また実際機器更新開始直後には付随車への施工が省略されるなどそれを裏付ける動きもありました。しかしその後改訂があり立ち消えになった様子で、転用先に挙げられていた各線区へはE131系の新製投入が行われ、E231系については付随車を含め全車に機器更新が施工（初期実施車については付随車に追施工）されています。
「後輩」形式の廃車を伴う転用が始まった今、このまま同系統で天寿を全うするのでしょうか。また活躍はいつまで見られるのでしょうか。
コメント
何度か話がされていますが、コロナ禍以降、ワンマン化・機器更新を併施した転用前提の新車導入計画は組まず、その線区で寿命を全うする計画とすることが基本方針に変更されているわけで、当面は現状が維持されるでしょう。
いまのJR東日本の投資計画は、ホームドアとワンマン化（＋TASC・ATO化）に全振りしている状況で、双方ともに投資規模は大きく、E231系の置換えはそれが一段落した2030年代に入ってからになると推測します。
>いまのJR東日本の投資計画は、ホームドアとワンマン化（＋TASC・ATO化）に全振りしている状況で、双方ともに投資規模は大きく、E231系の置換えはそれが一段落した2030年代に入ってからになると推測します。
逆に言えば羽田アクセス線開業準備時に新型車両が入ると考えてもいいのでしょうか?
宇都宮・高崎線系統は横浜方面の本数を減らしてまで羽田に振り向ける事はないでしょうから、乗り入れのメインは常磐線(主に特急)系統になるかと思います。
以前にも一部のE231系1000番代においてホームドア用RFIDタグの撤去がありました↓
https://kumoyuni45.net/archives/12699
がその後音沙汰はなく、またそれ以外にも動きがないため、転属されることはなくそのまま直接置き換えられるまでは走り続けるのではないかなと思います。
最近度々話題や議論でしきりに持ち出される、「羽田空港アクセス線(仮)の完成時の運用増のタイミングで新形式が起こされ、それにより置き換えられる」という説が今のところ濃厚でしょうか。
まだ何一つ情報は出てきていませんが、まさに今現在、JR東日本の会社内のどこかで、今日もその新型車両に関する打ち合わせや会議が行われているのかもしれませんね。
まだ新車の発表もされていませんし、機器更新なども行われたのでまだ使うつもりでしょう。
またこの番台は他の車両とはヘッドライトの位置や内装などが違いますし、何より「近郊型」ですから転属はほぼほぼあり得ないかと。
国府津車は特に問題はないと思いますが、小山車は少々危ないところが多いので、転属になるか廃車になるかは気になるところですね
コツもヤマも東海道・高崎・宇都宮系統で主力の座に君臨している本数ですから、もはや置き換えを諦めた（または先延ばしする）のだと思っています。機器更新を進めたのが置き換え先延ばしの証拠だと思いますし。
とりあえず今後の展望としては機器にガタがくるまで使い倒すのでしょうね。
累積走行距離的に「どの線区も欲しがらない」のかもしれないな、と邪推します。
E233系3000番代との共通運用とはいえ連日の長距離走行と4M6T（6M9T）だったりと、基本余裕少なめな現状が見て取れますからね。
新形式（もしくはE233の新区分番台？”A番台”とか？？）との「新品交換」以外の選択肢が現状思い浮かびません。
ぱっと見各線の古い電車に比べて新しく見えるとはいえ下部は消耗品であることを忘れてはいけません。古い電車は多くが、メンテナンスが大変だがしっかり手入れすることで安定して走行させられます。逆に主に新系列電車は手入れは楽だが自然に劣化していきます。実際209系はかなり年数を守って機器更新や廃車がされていて、これは場合によって長く走るものもある旧型の電車との差を感じられます。そもそもJRの機器更新はごく一部の機器を取り替えるだけなので、私鉄の事例とも話が違う場合が多いです。
最近の転用はほとんど機器更新と同時に行われています。E217系や209系の譲渡は自社の話ではないということから計画しやすかったということにすぎません。E231系の本来の地方転用計画も、単純に数が膨大なので209系の工事で時間がかかったことの反省で計画的に進め、ダイヤ改正などで一気に転用してしまおうという考えだったと思われます。
最適なタイミングが過ぎてしまった以上それ以外の道を考えるのは困難です。
少なくとも伊豆急に譲渡された（及び今後追加で譲渡予定の編成も含めて）209系は製造から40年の活躍が見込まれるでしょう。
209系以降の車両は「走ルンです」と揶揄され、寿命10年程度で使用不能になって使い捨てと言われがちですがこれはよくありがちな誤解です。
製造から10年程度で更新するかどうかを選択する余地があり、必ずしも10年程度で使用不能になるから廃車にするということではありません（京浜東北線209系の一部は転用されずに廃車となった車両がありましたけど、あくまでもこれは余剰廃車で仕方がなかったと思います）。
E217系は転属や譲渡こそ叶いませんでしたが、それこそ機器更新をして横須賀総武線を中心に約30年活躍しました。意外とそこまで短命でも無かったと思います。
はい。それはもちろん理解した上でコメントしました。しかし、10年経ったら必ず機器更新しているように、機器類はどっちにしろ減価償却など関係なく劣化するのは間違えなく、JRは基本的に20年を超えて機器を使うことはありません(限界まで走った209-1000,八高線などはごく一部に例外あり)
車体側はかなり丈夫だと思いますが、機器類はかなり劣化しているのは事実です。特に通して使っているIMなどは限界なのです。
伊豆急は自社の話ではなく、無理してでも使い続けるという方針なのは事実です。想像以上に状態が良かったというのも伊豆急基準での話なのです。
これは鉄道に限った話ではなく、エレベーターなどの大型機器類も、20-25年を基準に機器類を更新しています(電車ほどは酷使していないので若干長いですが)。金属などの本体は何十年も使える、でも電子機器はもうダメ、というのが産業での近年の考えなのです。
コロナで見直しが入り、当初予定のE235系の東海道線・東北高崎線向けが白紙となり、機器更新などの延命で寿命まで使い倒すだと早くても2035年あたりまでは小山初期は使ってE235系東海道線・東北高崎線向け(1000番台かそれとも2000番台か、車内も横須賀線向けに合わせるかそれとも既存のE233系に準じるか)に順次置き換えか…現状新車投入の予算も抑えて長野地区や千葉地区などの211系や209系などの民営化後の国鉄型や第一世代を置き換えるでは…
車体保全をE231系に対しては走行距離320万km毎に実施する事になっており、当初は廃車までに1回施工の計画だったのを2回行う選択肢も中期経営計画に記載されていました。
2回目も行う場合は走行距離640万kmで廃車では無く、960万kmという可能性が有ります。
その場合あと20年程度は使う事になるかと思うます
下手したら首都圏向けの新車は21世紀後半まで待つ必要があるかもしれません。
有り得ません。
それだと羽田アクセス向けに運用増加分の車両をどうしろと言うのでしょうか?
現状余剰車が多いので、特に問題はないと思います。
羽田空港アクセス線の開業時にまとまった置き換えをするのではないかと見ています。
経年や劣化をみるに、小山初期編成は全車廃車になると思います。
いっぽう国府津車の状態のいい車両や小山後期編成は短縮のうえ高崎ローカルの置き換えにまわる可能性もあるのかなと思いますね。
2016-17 年に機器更新を終えたグループ（ヤマ初期仕様、41編成）については、あと数年で更新機器の償却期間（13年）も終わるので、2030年くらいから新車投入による置き換えをしても良い状況です。
仮に2030年から新津で年間15両×10編成（150両）くらいのペースで新造したとしても、コツ・ヤマのE231系91編成の置き換えには10年近くかかり、さらにE233系も33編成（すでに転用離脱編成もありますが）ありますので、先の長い車両置き換え計画になると思います。転用計画次第では、新車投入によるE233系の転属置き換えが先行する可能性もありますね。E231-1000についてはE217系のように転用はなく廃車でしょう。
房総地区転用対象がE233系となった時点で、もうE231系はどこにも転用することなく使い倒すことがほぼ決まったような物だと思います。
将来的にはE235系が入ると思いますが、残るE233系とは新製するE235系に読み替え装置を装備して混用するのか、E233系についてはすべて転出させるのか動向に注目したいところです。
2031年度の羽田空港アクセス線開業の時点で車齢30年かつ羽田空港アクセス線への入線のためには最低でも貫通扉の設置が必要なこと(TASCやATACSの設置も必要かもしれない)、E217系もその程度で全廃されたこと、2032年頃に上野東京ライン系統でのホームドア設置工事が始まることからTASCの取り付けが必要なこと、上野東京ラインでのワンマン運転を企図するなら基本編成と付属編成の間に通り抜け可能な通路が必要なこと、長野および高崎の211系の配置編成数を加味すると2031年度の羽田空港アクセス線開業までに上野東京ライン・湘南新宿ラインから全面撤退して長野・高崎への転用がありうるかどうかという話だと思います。
長野・高崎への転用にしてもE233系3000番台の転用が可能ならそちらになる可能性が高いと考えられます。
実際本サイトの高崎211系の考察でも国府津および小山のE233系3000番台全編成の転用と幕張と長野に新製投入したE131系で幕張の209系および長野・高崎の211系を完全淘汰可能という試算が出ていましたし、上野東京ライン・湘南新宿ラインでの15両ワンマン運転を行うにはE233系3000番台ですら編成間の貫通路がないため不適当なため、こちらも転用ないし廃車の可能性が高い状態です。
従って、2031年度の羽田空港アクセス線開業までにE233系含めて全面撤退すると思います。
有り得ません。
未だに労組資料に上野東京ライン系統の新車投入が記載されていない以上E235系0番台・1000番台を遥かに上回るペースになります。
それに今はヤマ初期ですらTASC・FD対応改造が施行されていますよ。
3回目の装置保全を受けている編成もいるので後8年くらいすれば引退かもしれません。
おそらく大半は2030年代まで活躍し東海道線で骨を埋めるのかなと。編成単位も長くコストのかかるグリーン車を製造する必要があるため東海道横須賀系統は余剰でも出ない限りは1つの路線で寿命まで使う方針になるかなと
ヤマ初期の話ばかりが取り沙汰されてますが、そもそも後期車の機器更新が今年終わったばかりなので形式としては2040年くらいまで残存してもおかしくないとは思います。羽田空港アクセス線までにヤマ初期を置き換えられる余裕はないでしょうから(E233系が追加で転用するなら尚更)、いまだに付随車の更新が細々進められているヤマ初期でも本格的な廃車は2035年くらいではないでしょうか？
羽田空港アクセス線の開業時の目玉（あるいはメディア向けの看板）としてE235系（あるいはE237系）を数編成新造。その後、車両更新時期平準化のため、ゆったりとしたペースで各線区で置き換えを進めることが望ましいと思いますが、2030年代前半は東北新幹線E10系や、次期秋田新幹線、後半には札幌延伸用と、2030年代は新幹線関連の投資が目立ちそうな雰囲気です。
決算資料などを見ると、E10系は、既存車両の置き換えでなく、全体の車両数も増えると解釈できます。
211系は長野で始まり、3両編成も高崎も時間の問題で、209系も一部で置き換えが始まり（厳密には再開？）そうですよね。しかし、E231系の置き換えは全くウワサも聞こえないですね。オタクの戯言だけです。
E217系も全廃された今、転用は厳しいでしょう。タイミングとしては既出ですが羽田空港アクセス線頃からでしょうか。
話は逸れますが、西日本との車両共同開発もこの辺のタイミングを狙っている気がします。
221系の更新と併せて、類似の足回りとなる車両群を中長期的に製造していくのではないでしょうか(メーカーの安定操業のためにも)
その過程でE231-1000の6M4T化みたいなことも起こると趣味的には楽しめますね。
MT比以外はE233系3000番台に仕様を合わせているので、E233系3000番台の機器更新と同時に2度目の機器更新を行ってE233系3000番台の置き換えまで使い倒す可能性が高いです。
運行形態にメスを入れるのと同時に代替されるのではないでしょうか。2021年3月には東労組東京地本が常磐線の日中土浦分断の状況を検証したうえで高崎・宇都宮・東海道各線もそれに準じた運行形態にするように提言を出しています。あくまで労組側の提言ですが、車両数の削減、中編成ワンマンの拡大など会社側にとっても一定のメリットが見込まれることから、実行に移される可能性があります。そのような形でE131系などにじわじわ置き換えていく形になるのではないでしょうか。
「有り得ない！」と一喝されそうですが。
メトロのＢ修やC修繕工事の思想を一部取り入れて、車両の長寿命化を計ると思います。
32年（16年+16年）の車両設計思想や「2017年頃のベストプラクティス」は白紙化されていると推測されます。
2017年といえば、もう9年も前の過去形ですよね。
撤回されているのではないでしょうか。
UxMzczOTg様の「東労組東京地本が常磐線の日中土浦分断の状況を検証したうえで高崎・宇都宮・東海道各線もそれに準じた運行形態にするように提言を出しています。」や
gxNjIzODA様やUxNzI3NTE様のご意見に賛同いたします。
209系2000番台のように徐々に数を減らしながらも長生きすると思います。
また羽田空港アクセス線の車両問題は別のプロジェクトとして捉えています。
E231系0番台と1000番台の全とっかえにはならないということです。
羽田空港アクセス線への上野東京ライン系統からの乗り入れは極めて限定的な本数となりそうなのでこれを機にE231系置き換えと叫ぶのは少し無理があると思います。
あと15年から20年くらいは走るんじゃないですか？だって機器更新も最近終わったんだから、この先も長く使うことを想定してるはずなので。
あの車体構造では持たないですよ。
ワンマン化改造が施されたE231系500番台が15-20年程使用されるのがほぼ確実なので、1000番台が持たない理由にはならないですね。
（1000番台は長距離走行が槍玉に挙げられていますが500番台も500番台で高頻度の加減速運転で酷使されており、共に一長一短という感じです）
回答として求められているのはいつまで使われるか、そして現在の使用形態で天寿を全うするのかという点です。
一つ引っ掛かるのですが、『羽田空港アクセス線開業とE231系置換は別計画だから相関しない』という既出のコメントによる反論も、今はまだ詳細は出せないけどそういうものとして受け取りなさい、悪いことは言わないから、と仰るのならそうしますが、
厳密には 「E231系の不適合車を経過措置等で羽田へ入れられる、または少なくとも羽田空港アクセス線開業が全車置換を要求しない」ことが成立して初めて強くなる反論ですよね・・・
少し違うのではないかと思っています。
なおいわゆる機器更新が実施済である点は、2004年の防火基準改訂で新たに設けられた項目に抵触する部分はないと見られますので、端的に言うと床下機器に関する項目では機器更新をしてもしなくても現行防火基準には適合している、防火基準適合に関する経過措置で言うところの“最初の改造工事”(が完了するまで猶予するという文脈)には該当しないと見られます。
旧国鉄やJR東日本初期の事例を浚うと概ねその時点の防火基準に予め適合させた状態で車両運用を開始していると見られますが、
一方他社の例を浚うと近鉄12000系・12200系初期車や大阪市交通局50系の事例があり、必ずしも車両を現行防火基準不適合で絶対に運行してはならないとする状況かを問うとそのようには見えません。
羽田空港アクセス線での運用においては不適合車両となるが、経過処置が存在することを勘案すると、その開業時点では改造を要しなくてもいずれ適合改造をするべき対象なのかを検討した際に、車両やそのシステムの経済的・社会的寿命が改造工事の対象として適さない状況になってくると、
開業時期を過ぎた先のさほど遠くない時点で取替対象になる可能性があると考えているのです。
過去は過去として、それは2004年の法令では既存不適格車両の経過措置において段階的な適合を一切示しておらず“最初の改造工事が完成するまで”となっていることから、JR東日本で近年言うところの機器更新後に訪れる“延命工事”、その機会で行うべき項目に含まれてくるのではないかと仮定し、その改造執行能力の余裕のなさを想像すると現実的ではないため、その時点で内装材更新・貫通路設置工事を大々的に施工してまで現運用で継続運用する合理性を欠くことになります。
もし、実行する と本職が決めたなら趣味者はただ受け入れるだけなので、予想を外しても何とも思いません。
新車による置き換えがアクセス線開業“後”に始められるのではないかとユーザーは考えています。
つまり編成中の電動車等の実施済の機器更新時期から18～20年経過を目途として、2033年前後から新車投入が開始されるべきではないかと。
一方で改造規模が抑制される国府津基本編成のE231系については、サハE231に改造工事を実施して継続使用する可能性を留保します。
新車投入規模、優先順位も考えた時、まず社会的寿命が既になく“要らなくなる”のはE231系1000番台初期車であると考えるのですが、その予想を覆してE233系3000番台の去就に先に着手するのか、どこ(期間)まで経過措置が認められるものなのかという整理はまだ私には出来ていません。
羽田アクセス線開業と適合・不適合の関係はどういうことなのでしょうか?
羽田アクセス線はトンネル扱いではなく、JR-WJR東西線と同様に正式な地下線扱いとでもするのでしょうか?
そうであるのならば、適合は必須ですが、トンネル扱いにするのであれば、前面非貫通車など、ある程度規定は緩くなるはずですがね…（京成の上野地下線/空港地下線が正にそう）。
現行基準に適合していないのを単に不適合と言ってしまうと、本来その基準の適用を受けるのに満たしていない、という法的評価まで含むように読めます。経過措置対象には安易に使えません。
2034年くらいに動きが出そうです。さすがに5年以内に引退はないでしょう。なぜなら国府津車の機器更新が最近終わったくらいなので。早くても2034年くらいと感じます。
羽田アクセス開業も控えてるうえ、E231系もそろそろ30年で内外装も全体的に年相応ですからE235系とか導入した方がいいと思います(もちろん最低でもE235系1000番台F-14〜程度な装いで)。
E235系のようなフルカラーLEDや最新化粧板付きドア、そして大型ディスプレイをしっかり完備して乗り入れた方がベターで空港に到着したばかりの外国人はとりわけ東京のJRならE235系のようなのを乗り入れさせた方が1番いいでしょうよ、E231系を乗り入れさせると他の外国人たち等から失礼です。
「E231系でも乗り入れても問題ない」と思うのはE231系好きな鉄オタだけだと思います。
それこそ鉄オタの考えすぎでは？
「E231系を乗り入れさせるなんて外国人に失礼」なんて言ってますが、国際便の多い成田空港にはE231系どころか209系2000・2100番台が日中に乗り入れてくる始末ですし、特急はともかぬ普通列車の接客設備なんて誰も気にしないと思いますが。
それに接客設備が共通している湘南色E231系・E233系を仮に羽田空港から出禁にできたとしてもE531系が乗り入れてくる事がほぼ確実視されている以上接客設備を理由とした置き換えは普通に破綻する事となります。
そもそもな話なのですが、仮にE235が導入されるとしても大型ディスプレイ(ドア上LCD)が必ず設置されるとは限らないと思います。
というのも湘南電車に限っては運用範囲や行先＆経由、種別パターンが他の線区よりも膨大かつ複雑すぎる関係で、これら全てをLCDで実装するのにはコスト的に膨大過ぎて非現実的と言わざるを得ません。
（一応できなくはないとは思いますが、この膨大な作業内容に喜んで手を挙げる企業がいるのかという話になってしまうので…）
それと比較すれば横須賀-総武快速線は行先が多い反面、種別が少ない関係でまだ実装できるレベルに収まっているのだと推測しています。
実際にE233-3000は唯一同形式でLCDではなくE231と同様の2段LEDで導入されていますし、現在導入されているE131ですら長野地区に導入予定の200番台ではLCDではなくスクロールLEDを設置していることが確定しているので必ずしも『新型=LCDあり』となるわけではないということを念頭に置いておく必要があると思います。
あと個人的にE231の内装面は現時点で見ても、E235と比較してもそこまで見劣りや陳腐化しているとは言い難いと思うのですが…
（それこそ下記の方が仰っていますが成田線ではそれより古い209が日常的に乗り入れていますし）
行先や種別が多いからと言ってLCDを採用できない理由にはならないと思います。
東京メトロ副都心線・有楽町線を例にするとそれこそ直通エリアは神奈川県～東京都～埼玉県と比較的広域で、行先（表示）や種別の種類は膨大です。それでも乗り入れ車両はLCDを装備しています。
せっかくE235系1000番代がLCDを装備していますから、むしろそのまま設計変更しない方が良いのではないでしょうか？
E235系はハイスペック&高価、設計を共有するE131系も増備を重ねるごとに装備の簡素化が進んでいる状態なので、国府津や小山のE231系はこのまま使い切りで置き換えの際はE235系ではなくE233系相当のスペックの新型車両(りんかい線71-000形)になるのでは？と考えます。
2032年度まで続くと思います。少なくても
公表がすでに数年前である「同一線区で長く活用」「機器更新後の延命」がそのまま適用されると捉え、E231-1000が40～50年第一線で活躍し続けると考えている方が度々見られるのは驚くべきことです。
利用者が多い首都圏の輸送品質に直結する故障リスク・アコモデーションや、、老朽取替時の投資に響く圧倒的車両数の多さを踏まえれば、この規模で在籍し重要線区で頻繁に運行されるこの車両を全て延命して使用し続ける判断はまず不可能であることは間違いありません。
新製時期を分散させ、長いスパンで置き換えていくことになるでしょう。
「車体新製＋更新された機器を流用」で費用を抑える選択肢もありえますね。
新車を入れるなら、ボックスシートをなくしてほしいですね。あれがあるせいで、座れない時があるので。
スカE235系の内装の新車を入れてほしいと思っています。
今の運行形態を見ると羽田空港アクセス線は常磐快速線からの乗り入れが主体となりそうなので、アクセス線開業を理由としてE231系・E233系を早急に置き換える必要性を感じません。