東武スカイツリーラインの浅草〜北千住間普通列車は現在日中時間帯は10000系列の6両編成で運行されています。しかし、この時間帯に乗車してみると6両編成でも座席が埋まるのが半分以下という印象を受けます。
これほどの利用率だけを見た上で東武他路線の事例を考えると減車されても不思議では無いように感じますが、10000系列はラッシュ時間帯北千住以遠に直通する区間急行・区間準急にも充当されるため、現在減車が進められている野田線・伊勢崎線館林〜伊勢崎間のように一筋縄ではいかないのが現状です。
使用されている10000系列は今後の動向が不明ながらも野田線・東上線の同形式は置き換えが予定されていたり、スカイツリーラインは今後有楽町線豊洲〜住吉(豊住線)開業時に乗り入れが予定されているため、数年内に10000系列やスカイツリーラインの運行形態に大きな動きが発生する可能性も考えられますが、浅草ローカルにも将来的に何かしらのテコが入れられる事はあるのでしょうか？
コメント
ラッシュ時の複々線区間ととうきょうスカイツリー駅・浅草駅の直通を解消できるなら需要に見合った輸送力に整理できるでしょうし、それは豊住線開業後の東武線・地下鉄線それぞれの運行体系次第のように思います。
無理やり豊住線開業に合わせてテコ入れするのなら豊洲北千住間の折り返し列車をつくり、曳舟浅草間には亀戸線・大師線の様な自動運転車両を導入するのが得策な気もします。
曳舟の折り返しが大変です。正直浅草〜北千住は6両で放置でいいです。意外と浅草〜とうきょうスカイツリーは混みます。
曳舟の北千住側の折り返し設備が必要になったら作ると思いますし、曳舟〜浅草の所要時間は5分程度なので多少混んでいても許容範囲だと思います。
おそらく浅草ローカルも野田線のノリで、館林方面と巻き添えで5連化の餌食になるものと予想します。30000系の運転台復活は前照灯撤去もあることから困難説が否定できず、余すことなく転用となる流れは望み薄としか思えません。8連運用に関しても7連に減車される想定でした。
30000系に関しては車体幅の関係で半直に回せない50000系がいる都合上90000系導入後も東上線の10両を有楽町線直通対応車に揃えられない事から編成短縮による廃車を出すくらいなら東上線で使い倒す方が得策だと思います。
30000系だけで浅草ローカルを回すことは不可能なことから10000系列の置き換えには新形式が入ることが確実ですし。
そもそも東上線末端と越生線の8000系の置き換えも間違いなく急務です。この置き換えは30000系の編成短縮による4連化が無難でしょう。
30000系は9000系・10000系と共に90000系による置き換え対象となっており、使い倒しは既に考えにくいです。
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/explanatory_materials/20251114175151WZvPXgMGzoSCWaE8oimkKw.pdf
現在の運用を継続することはなく、他用途に転用するか、廃車解体とするかでしょう。
新形式は80000仕様の可能性が高いですね。
8000系を先頭車化改造した歴史がある以上最悪は運転台ブロックを新製するという手も使えますし、8000系・9000系・10000系の置き換えが急務な以上大量に廃車を出すことを前提とした30000系の編成短縮というのは余り考えづらいです。
それなら中途半端に余った10連4本の活用方法に困りますし。
30000系はステンレス車です。8000系は鋼製車のため運転台ブロックの新製ができた可能性があり、ステンレス車には適用できない可能性が十分に考えられます。
ステンレス車の先頭車化改造については205系・213系・アルピコ20100形（元東武20000系）の例がありますが…
アルピコ交通上高地線に譲渡された元20000系は中間車を先頭車に改造していますね。
他社でも元東急のステンレス車で中間車を先頭車に改造した例はたくさんありますから、ステンレス車を改造できないとは言い切れないでしょう。
東上線池袋口では9000系・10000系に加え30000系も置き換え対象なのは明言されており、全車両今の体制で活躍し続ける未来は既に見込めません。用途が変わるか廃車かになるという前提が立っています。
であれば、適合する路線と車両さえあれば新製両数と製造コストを抑えられる転用を採択するのではと思いますし、転用先の必要車両数が少なければ余剰廃車も現実的だと思います。
すでに減価償却を終えている経年であり、廃車解体自体は経理上躊躇する要素は見当たらないどころか、むしろ廃車発生品による予備部品確保といった転用後の長期使用に寄与するメリットの方が大きいのではとすら思います。
>東上線池袋口では9000系・10000系に加え30000系も置き換え対象なのは明言
減価償却を終えている経年であり、廃車解体自体は経理上躊躇する要素は見当たらない
30000を伊勢崎線に転属させてRemote（Remote monitoring of train to use effectively） を搭載させると考えています。
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20210714141727vrZGrCc4SJ_GFNblL1adPg.pdf
https://www.mintetsu.or.jp/association/mintetsu/76_p12_15.pdf
>ステンレス車の先頭車化改造については205系・213系・アルピコ20100形（元東武20000系）の例があります
>他社でも元東急のステンレス車で中間車を先頭車に改造した例はたくさんありますから、ステンレス車を改造できないとは言い切れない
少なくとも、主に東武所有車両の改造を請け負う津覇車輛工業にステンレス車両への先頭車化改造の実績はありません。
改造後も東武で継続使用するとなれば改造はその津覇で実施するでしょうから、基本的に先頭車化改造の線はないでしょう。
先頭車化改造が鋼製車体だとできてステンレス車だとできない理由が特にない以上30000系の先頭車化改造ができない根拠としては弱いですね。
そもそも運転台撤去車なら先頭車として復活させるのは中間車から改造するよりも容易です。
>少なくとも、主に東武所有車両の改造を請け負う津覇車輛工業にステンレス車両への先頭車化改造の実績はありません。
ならば車両メーカーに甲種輸送した上でそこでやってもらうと言う方法もありますが?
有楽町線(豊住線)乗り入れ開始後に8両運用廃止は可能性が高そうです。
2両(亀戸線・大師線と共通運用を想定)では明らかに輸送力不足になりますし、4両にしても朝夕の送り込み等で扱いにくくなりそうなため、スカイツリーライン区間全体での汎用性を最優先にした上で6両への統一(と10000系置き換え)に向かうと予想します。
浅草～曳舟はそこそこ混むので現状維持でしょう。あと、これ以上減車すると曳舟での対面乗り換えの影響が大きくなります。
それと曳舟には浅草方向からの折返しが不可能な配線なので信号設備の変更ととうきょうスカイツリー側に渡り線の新設が必須になります（亀戸線の小村井側には既に常用の両渡り線が設置済であり、また東武スカイツリーライン押上支線=伊勢崎線押上支線の押上側にも非常用片渡り線が設置）。
そもそもスカイツリー線10030型の4両口は8両半固定に組み合わせているので、仮に今さらでも6両→4両への減車が厳しいかと。
あとは極端な話ですが今回の議題で問題提起されていても東武鉄道側がそこまで問題視していなければ現状維持の可能性もあるかなと思います（浅草口普通列車は6両編成のままで放置）。
中編成ワンマンの上限は6両ですが、東武ではそれが社内で反対されてできないような噂があるようです。本当なら10000系置き換え時に5両化もあり得るのでしょうかね。
というより、スカイツリーラインについては既に緩行線においてホーム設置カメラの映像伝送でホーム監視を行う長編成ワンマンを実施している状況であり、車載カメラでホーム監視を行う中編成ワンマンを同一路線同一区間で併存させる意味がまったくありません。既に地上側の機器が存在するのなら、映像伝送装置と表示装置を積むだけの方が圧倒的に設備投資額は抑えられます。
将来的に実施される予定の田園都市線及び半蔵門線のワンマン化も緩行線と同様の方式になるでしょうから、他社の車載カメラ設置費用負担を考えても、スカイツリーライン区間内については中編成ワンマンの実施予定そのものが存在しないものと思われます。
中編成ワンマンは長編成ワンマンに車体側面カメラが付いた上位互換で設計されて、
長編成ワンマンとしても使えるのではないかと思います。
東武の場合、長編成ワンマン化は伊勢崎線は久喜まで、日光線は南栗橋までだと思いますが、
浅草口は区間準急や区間急行で北越谷/東武動物公園以遠館林等への直通がありますので、
6連以上必須で、中編成ワンマン化される可能性は高いと思います。
JRは長編成ワンマンと中編成ワンマン区間は今のところ分断傾向か、
常磐線の様に中編成ワンマン車は15連でワンマン対象外区間に付属編成で乗り入れるかですが、
東武の場合サービスからも久喜/南栗橋分断は現実的ではないと思います。
長編成ワンマン車もローカル転用でカメラ後付けができて中編成ワンマン化できるでしょうし、
また6+4や4+4、4+2、3+3等併結した場合でも、長編成ワンマンと中編成ワンマンも、
編成長に合わせてどちらも使える仕様でないと困ります。
中編成ワンマン車が長編成ワンマン区間でホームのか車体のか
どちらのカメラを使うのかは気になりますが、このような設計でないと合理性がありません。
スカイツリーラインと線区を限定して書きましたが、実際の運行ではほとんどで長編成ワンマンが実施されるであろう区間を走行する中、久喜-館林間の各駅のみで使用するために、4両以上連ねる普通列車用編成全車両(現状の運用数基準で考えれば予備込みで27編成)に車載カメラを追設するのであれば、久喜以北についても全駅に設置されている車掌監視用カメラを転用し、不足分をホーム上(全20ホーム)に追設して長編成ワンマンを実施した方が低コストでしょう。久喜以南で長編成ワンマンを実施し、車両側に伝送装置が搭載されるなら尚です。同一区間におけるワンマン対応の二重投資も抑えられます。
また、南栗橋断面については既に普通列車は完全分断されているので考慮する必要はありません。北側は20400型を用いた中編成ワンマン運転を既に実施しています。南側を今後ワンマン化するとしても地下鉄に合わせた長編成ワンマン一択でしょう。
10000系列の改造及び転配が終了した現状の東武の情勢では、長編成用車両を短編成及び中編成区間に転用する合理性がなく、今後の新形式においてワンマン仕様の互換性を考慮する必要はないものと考えられます。50000系以降、東武では各編成長に合わせて新形式を設計製造しているという形で半ば答え合わせがなされており、今後改造の可能性があるとしても既存形式である30000系のみでしょう。
また、現在の東武には短編成及び中編成区間で運用される普通列車用車両において、併結などして長編成区間に入線する運用を設定していないので、複数のワンマン仕様に対応する必要もありません。
長編成/中編成ワンマンという規格は、事実上国交省の許認可が絡む日本の各社局共通の規格で、
東武だけの独自規格ではないということを理解する必要があると思います。
>今後の新形式においてワンマン仕様の互換性を考慮する必要はない
技術的には長編成/中編成ワンマンは独立した別物ではなく、
共通の規格の上に成り立つモジュール式のオプション形式のシステム
と理解したほうがよさそうです。
運転台のモニタ等を含めたワンマン運転システムの上に
中編成ワンマン用には、車体側面カメラ
長編成ワンマン用には、ホーム上のカメラの転送システム、TASC、ホームドア連動装置
がオプション形式で搭載されているあるいは後からも搭載可能で、
比較的容易に中編成/長編成ワンマン両対応も可能なのでしょう。
従来長編成/中編成ワンマンという規格がなく、ローカルになるにつれて独自規格の列車があり、
都心方面との直通や分割併合は現実的ではなく、分断が行われてきましたが、
今後は長編成/中編成ワンマンという規格が普及し、長編成/中編成ワンマン両対応も現実的で、
直通や分割併合含めて再度運行形態が再編される可能性があります。
>久喜-館林間の各駅のみで使用するために、4両以上連ねる普通列車用編成全車両
>(現状の運用数基準で考えれば予備込みで27編成)に車載カメラを追設するのであれば、
>久喜以北についても全駅に設置されている車掌監視用カメラを転用し、
>不足分をホーム上(全20ホーム)に追設して長編成ワンマンを実施した方が低コスト
ある意味での技術的な利点は認めますが、この手の中編成ワンマン規格を採用した路線は他になく、
私鉄で最大級とはいえ東武単独で構造特許が必要になりそうな独自規格は採用しないと思います。
同種の構造の中編成ワンマンの優位性が認められるのがJRの房総等千葉地区ですが、
こちらは元々209-2100含め15連、11連、10連、9連、8連、6連、4連の列車があり/あったので、
車掌監視用カメラとモニタがある駅が多く、今後も多様な編成長の列車が維持されるので、
房総転用のマリのC1～のE233系6連にも列車側面カメラがない中編成ワンマンが向くのですが、
あの巨大なJR東日本ですらこのようなシステムは採用していません。
JR東海の静岡地区の315系についても、御殿場線や身延線に入らず、
東海道線で運用される限りは、同様の車体側面にカメラがない
車掌監視用カメラと連動したシステムがよさそうですが、こちらも採用実績はありません。
杓子定規ですが、中編成ワンマンとは6連以下で、個別の車体側面にカメラがある規格と
定義して普及している以上よほどのことがない限り特殊なことはしないはずです。
同様に長編成ワンマンは11連以下でホームドアが必須で、ホーム上のカメラを運転台のモニタに
転送して乗降監視及びドア開閉を行うシステムと定義されているのでホームドア必須です。
尚、E233系6連のFD基準帯が千葉駅にあることから、
TASCは運用されホームドア連動装置の取り付けも可能で見込まれることから、
房総地区のE233系6連は、事実上長編成/中編成ワンマン両対応であるといえそうです。
伊勢崎線の場合、久喜～館林間は26.9㎞と渋谷～横浜間並みの私鉄路線程度の延長があり、
ホームドアをつけた長編成ワンマンに対応するのは明らかに過剰だと思われます。
>10000系列の改造及び転配が終了した現状の東武の情勢
当面館林以北では8000系列の置き換えとして10000系の2連が使われるのでしょうが、
元々増結用としての2連が多かった10000系の後継として適切な改造元車がないので、
新造での10000系の2連ワンマン等置き換え時には中編成ワンマン対応必須だと思われます。
逆に舘林以南では、10000系列後期車からの編成ごとの廃車が相次いでおり、
長編成/中編成ワンマン対応関係もあり、10000系列は置き換えの可能性も高そうですし、
都心への直通需要もありますから、近いうちに動きがあるかもしれません。
改造には手間がかかりますが、新車で導入すれば中編成ワンマン設備もそこまで割高ではないので、
今後の4連～6連には新車時から準備工事がされるか採用されると思われます。
日光線の20400等は日比谷線から追い出された20000系列の廃物有効利用の苦肉の策といえるもので、
中編成ワンマン化されているものの、置き換え時には普通に20m車体のものを入れて、
都心方面への直通も再度検討されると思います。
>長編成用車両を短編成及び中編成区間に転用する合理性がなく、
短期的にはそうでしょうが、中長期的には20000系列の転用と同様のことがないとはいえません。
他社含めて信号システムへの対応などが契機となりそうです。
世代からE233以降は長編成/中編成ワンマン対応が事前に見込まれている可能性はあります。
>当面館林以北では8000系列の置き換えとして10000系の2連が使われるのでしょうが、
元々増結用としての2連が多かった10000系の後継として適切な改造元車がないので、
新造での10000系の2連ワンマン等置き換え時には中編成ワンマン対応必須だと思われます。
栃木ローカルの20400を群馬ローカルに回せば解決すると思いますが…（栃木ローカルには30000系4連を東上線より転属）。
浅草方面は、朝夕ラッシュ時は区間準急として北越谷以遠まで走るのと、
浅草～北千住間の各停も兼ねているので、曳舟、北千住での対面乗り換えを考慮しても、
6連は必要でしょうね。
閑散時間帯の減車は、なかなかどの会社も難しいのではないでしょうか。結局朝通帯ピークに合わせた車両を持たねばならず、持った以上は多少走行距離を低減させても、分割併合作業の人件費と行ってこいになりがちでしょう。
それでも日本の人口が減少に転じた今、首都圏と言えども減車や減便は避けられない情勢になりました。
車両を共用している伊勢崎線久喜〜館林間についても日中はかなりガラガラな印象であること、また逆に朝夕の区間急行・区間準急について8連に比べて6連の混雑率が非常に高いことを踏まえると、理想は4両編成で置き換えた上で朝夕の区間急行・区間準急を2本併結の8連にすることでしょうか。
とはいえ浅草口の今のラッシュ時の本数を維持して全て8連にするのも困難な印象がありますのでそう一筋縄ではいかないのでしょうね…
浅草は、8両編成が一つしか入れません。昔は、曳舟で増解結をしていましたが今では無理でしょうね。
（北千住という手もあるが、朝ラッシュ北千住〜浅草を4両でいいのか）
8両や6両を5両へ短縮するだろう、という論調が目立ちますが、少なくとも半蔵門線直通の補完として需要の大きい館林直通や南栗橋発着を残す限りは無理でしょう。特に朝ラッシュの館林始発区間急行は曳舟で必ず南栗橋あるいは東武動物公園以南始発の半蔵門線直通列車と接続していますから、単純に地下鉄直通に追い抜かれて終点に先着しない列車というわけではありません。また、その時間帯に下りの久喜を跨いだ需要が多いので、久喜完全分断も不可能です。
データ面でも、北千住までの混雑率は、減便理由な部分もあるにせよ既にコロナ前の水準(149％→139％)に戻っています。一方の野田線は6両で100％程度です。ただし唯一船橋口は約120％ですが、このエリアはコロナ前に完全複線化され、このコメントの投稿日にワンマン運転時期決定のプレスが出たことからも、おそらく完全5両化に伴って増発されるでしょう。
なにより5両へ短縮したところで、最大のボトルネックである浅草駅のドアカット問題が変わらず存在し続けるので意味がありません。本当に編成短縮を敢行するのであれば、浅草発着普通の北千住以北への直通を一切無くして4両以下のみの運行にする、くらいの大鉈を振るわない限りは取扱い上の不都合は解消されません。
そこまでは北千住以北からの押上及びとうきょうスカイツリーまでの本数確保を考えても現状は踏み込めないでしょう。
豊住線開業に合わせて浅草館林間の区間急行を豊洲館林間の10両急行で置き換えてしまうという手もあります。
（確か館林までは10両対応な筈…）
実際は入線に対応しているだけで、定期列車で設定するとなると難しいでしょう。夜間滞泊できる場所がありません。浅草口用車両の館林での夜間滞泊が8運用あるところ、10両の入庫に対応する留置線は4線しかありません。
加えて朝の館林発浅草行きは1時間最大5本あり、現状朝ラッシュに久喜発着の半蔵門線直通が無いことからも、それだけの本数を走らせるには10編成程度では収まらない相当数の10両編成の純増が必要となります。その上で日中分断を維持する場合稼働率が大幅に落ちる上、日中の運行は朝ラッシュに使わない別の車両を用意しなければならなくなるので財務的にかなりの負担になるでしょう。だからと言って久喜分断をやめてしまうのでは単なる増車になっていて本末転倒ですしね。
>だからと言って久喜分断をやめてしまうのでは単なる増車になっていて本末転倒ですしね。
ならばその中間を取って羽生に10連対応の電留線を4～5本程度設置してもいいかと。
先のコメントにもある通り、日中4連、ラッシュ時8連ということに出来れば良いかと思いますが、浅草駅2番線の有効長が6両までなので、必然的に半数は6両以下となってしまいざるを得ない状況ですね。
物理的にどうしようもなく、総合的に勘案した上での現状なのではないでしょうか？
浅草駅のドアカット問題を車両側の変更だけで解決するには、1番線を最大6両、2番線を最大4両に減車する必要があります。仮に当該区間用に貫通扉付き連結対応の3両編成を用意できるのであれば、2編成連結6両（1番線発着）と単編成3両（2番線発着）の交互運用を前提にして一車種で解決できなくはありません。
しかしながら、2035年までに代替車の投入を完了して10000系列を引退させる必要があり、その時点では豊住線は開業していない可能性が高いです。
また、その頃には浅草駅ビルは築100年、リフォームから20年になります。災害時の倒壊リスクを考えると減築や建て替えによる根本的な課題解決が行われる可能性のほうが高いように思えます。
20世紀末には移転案も出たり移転先を10連対応の4線に拡大すると言う噂があったのですがその後どうなったんでしょうかねぇ…。
>浅草駅ビルは築100年、リフォームから20年になります。災害時の倒壊リスクを考えると減築や建て替えによる根本的な課題解決が行われる可能性のほうが高い
同意です。
名鉄名古屋駅建て替えが白紙になったので東武も危機感を持っていると思います。
採算度外視で減築してもホームの8両対応は難しそうです。
耐震化最優先でしょう。
「日中は空いているし減車できるのでは」という雑な理屈を当てはめると地下鉄各線が10両から8両になりますね？
野田線の減車はピーク時間帯のこともふまえて覚悟の上での施作のようですが、現状のスカイツリーラインに同様な当てはめかたができるようには思いません。
あと、豊住線直通をどうするか？も浅草口とバッティングして影響しそうですね。
日中毎時8本予定で、区間準急/区間急行で北越谷以遠まで毎時2本程度の乗り入れが想定され、
朝夕ラッシュ時の浅草口の北越谷以遠との列車が大幅に減りそうです。
京急なら、半蔵門線直通、豊住線直通でも、浅草口でも
6+4とか5+5、浅草口は4+4にして東武動物公園で分割併合して
伊勢崎線と日光線双方に直通を出しそうですが。
田都から追い出された30000系の6＋4ですが、今は混雑率も緩和しましたから、
分割併合をやるのならチャンスはあるかもしれません。
豊洲折り返しなら、4＋4の8両でもよい気がします。
このあたり東武がどのようなグランドデザインを描くかによるでしょう。
久喜や栗橋からはJRで1時間程度で東京や渋谷新宿まで出られるが混雑が激しく、
東武線利用なら、押上げまで1時間程度、大手町まで1時間20分程度で出られ、
着席チャンスもあるというポテンシャルを生かしてくるのかどうか。
周辺は開発余地がかなりあるが程々に便利で地価も安いので開発もそこそこ進んでいて、
まだまだ人が呼びこめて増収増益につなげることが出来そうですが。
他方で特急はほぼ浅草発着ばかりなので今一生かしきれないですし。
30000系の豊住線乗り入れは検討していると推測します。
半直までは解りません。
沿線の人口増や利用者増は難しいところです。
有り得ません。
五直用の機器をどこに搭載するのでしょうか?
Revatyで一時期実施していた、その東武動物公園での分割併合すら中止した時点で、スカイツリーライン区間の分割併合を復活させるつもりはないものと考えられます。これに限らず、Revatyについては最大の特徴であるはずの、分割併合が出来る汎用性を活かしきれていない列車が目立ちますね。
ただしこれは東武に限らずで、駅ホーム上での分割併合は相当の人件費を要しますから、追加料金を徴収できる特急列車以外ではほとんどの会社線で途中駅分断や編成短縮などの方策で廃止及び縮小に向かっているものです。
少なくとも、豊住線開業時には30000系は車齢40年に到達し、CBTCや地下鉄直通機器搭載を行うには経年が進み過ぎている時期でしょう。10000系でも車齢30年程度で修繕されていますから、この時期には修繕どころか老朽化で廃車するかどうかの判断時期になっている可能性の方が高いです。
特急の分割併合は高々3＋3の有料着席需要しか生みませんが、
伊勢崎線系統東武動物公園における伊勢崎線久喜以遠日光線南栗橋以遠列車分割併合は、
東武線沿線に居住者を増やすかつなぎとめる効果があるので、不動産やスーパー等流通業等
沿線のグループ企業に継続的にお金を落としてくれますから、収益性や重要度が段違いですよ。
1時間に1本か、30分に1本の特急があっても沿線居住は進みませんが、
都心に通える便利な乗り換えなしの通勤電車があるかどうかは決定的な意味を持ちます。
Revatyに関しては、日光線方面はほぼ特急の30分に1本化が出来ており、
伊勢崎線方面も最低1時間毎、朝夕は30分毎に列車が確保されつつありますが、
日光線方面が飽和して東武動物公園で分割併合する余地がなければ単独運行するしかありません。
単独運行でも日中は小ロットの3連から本数を確保できますし、増結で増車も比較的容易です。
それに、3＋3は日光と鬼怒川若しくは田島方面の分割併合にも使える等他にも有効に使えますし。
30000系に関しては、浅草方面等地上線用の10000系列置き換え分で十分使えます。
豊住線含めてメトロ系統に分割併合を入れるかどうかは、混雑率も緩和しており、
経営判断次第でないとはいえないと思います。
30000系含めて入れようと思えば、豊住線豊洲折り返しには入れやすいと思います。
>伊勢崎線久喜以遠日光線南栗橋以遠列車分割併合は、
>東武線沿線に居住者を増やすかつなぎとめる効果がある
>1時間に1本か、30分に1本の特急があっても沿線居住は進みませんが、
>都心に通える便利な乗り換えなしの通勤電車があるかどうかは決定的な意味を持ちます
残念ながら南栗橋以北にそれらの効果も意味もありません。
沿線からは既に都心方面への需要は消えています。あっても栗橋でJRに大多数が逸走しているのです。大都市交通センサスをみても、上り列車は栗橋で乗客の4分の1がJR宇都宮線に流れているのが実態であり、南栗橋方面まで乗り通すのが1日5000人に達さない程度(伊勢崎線は久喜到着時点で既に20000人近い通過人員のうえ、その久喜でも降車より乗車の方がはるかに多いです)では南栗橋断面を中編成以上の車両を用いて直通させる意味は薄く、その結果が2013年の急行以下南栗橋分断です。決して東武の怠慢などではなく、実際に南栗橋までしか需要は無いのです。栃木までで唯一の主要駅がある群馬県板倉町(最も利用者数は栃木市の新大平下の方が多いのですが)の開発も停滞した上に東洋大学の撤退もあり、既に乗客増加の見込みもありません(なおこのニュータウン開発に東武は参画していません)。なお、その板倉町も実態は館林都市圏であり、同様に直接接している加須への流動も多く東京都心との結節は強くありません。そもそも移動方向そのものが日光線方面へ向いていないわけですね。
伊勢崎線と異なり埼玉県内の区間利用も弱い上に、都心アクセスにおいて所要時間面でJR相手に勝負にならないので当然の帰結とも言えます。
その状況で分割併合を行おうと思えば、乗車券のみではなく特急券の料金まで徴収できる列車でなければ到底採算は取れません。
さらに需要以前の問題として、東武動物公園では上り列車の併結が出来ないので、そのような運行は実現不可能なのです。
なお、前回も書きましたが、豊住線開業時期には30000系は車齢40年になり、地下鉄直通対応改造するには経年が進み過ぎています。上記の輸送実態を考慮すればあり得ないかとは思いますが、仮に分割併合対応の直通対応車両を導入するにしても未発表の次期形式でしょう。
>30000系に関しては、浅草方面等地上線用の10000系列置き換え分で十分使えます。
豊住線含めてメトロ系統に分割併合を入れるかどうかは、混雑率も緩和しており、
経営判断次第でないとはいえないと思います。
30000系含めて入れようと思えば、豊住線豊洲折り返しには入れやすいと思います。
有り得ないでしょう。
まず半直からの撤退が東急と東京メトロから「運転室のある分客室スペースが減っている上に、混雑する駅での階段の位置がその運転台が向かい合う場所にたまたまある駅が多く、それが混雑を助長している」と言う主旨だったはずです。
それと豊住線開通時には（恐らくリニア中央新幹線と北陸新幹線の新大阪延長と同じ時期になる2030年代末～2040年代であろう）30000系はさすがに代替の時期に入ってます。
将来的に、有料の優等以外の浅草発着は北千住折返しの各駅停車のみ、曳舟で必ず半（豊も？）直優等と緩急接続を行い利便性を確保することで、4両編成の専用形式とすればいいのでは？と思いました。起動加速度・減速度ともに地下直車並みに設定することが必須ですが、4連ならば浅草駅すべてのホームに入線可能ですからね。
豊住線開業後の伊勢崎線は日中に豊洲東武動物公園間の準急を毎時3本新設し（代わりに各停の半分を北越谷止め）、ラッシュ時は区間急行の一部を豊洲発着の急行にするのが無難な気がします。
皆さん豊住線に期待し過ぎな気がします。豊住線直通による浅草口普通差替やら東上線更新枠を利用しての50050系置き換えやら希望を多く聞きますが、こんどは押上曳舟間の供給過多と清澄白河住吉間の輸送力不足が発生するとか思われます。車両更新もCTBCを付けてしまった為当分は難しいかと。かといって浅草口5両新車も野田線東上線全アルミ化と時期的に流石に出さないとマズイ新型特急車のことを考えたら財力・生産能力的に難しく、浅草口及びく久喜以北は2035年くらいまで10000系列ギリギリまでの延命及び30000系6連でお茶を濁されると思われます。30000系運転台復活もどうせワンマン改造及びRemote設置改造考えたら配線弄るのは確定なんでライト等機器交換すれぱいいだけかと。6連供給過多という考えも今後日中用と増結用に分ければその分Remoteの設置数が増えるだけですから気にするほどのことでは？アーバンパークラインの減車については急行運用開始に伴う輸送力増加に対し将来的な人口減にどう対応するかかで減便と比較した結果と80000系導入決定時に明言されてますから浅草口にそのまま該当させるのは難しいかと
そうですね。逆に豊住線と直通することで東武のダイヤが複雑なりそうです。
とはいえラッシュ時の豊住線が毎時12本とされている以上渋谷方面からの一部列車を半蔵門発着にして清澄白河住吉間が（CBTCの運用開始で多少増発の余地があるとはいえ）ラッシュ時でも毎時14本程度に減らされるのは既定事項だと思いますよ。
>増結で増車>分割併合
東武はやりたがらないのではないでしょうか。
それで南栗橋.久喜分断を引込線まで建設して信号回路や運転指令のソフトウェアに多額の投資を行ったのだのです。
JRと違って上下線方向に引上線を建設した東武には目を瞠ります。上下線方向に引上線建設なんてほかの私鉄でもやりません。凄いことです。
＞東武線沿線に居住者を増やすかつなぎとめる効果があるので、不動産やスーパー等流通業等沿線のグループ企業に継続的にお金を落としてくれる。
埼玉県北部.栃木県.群馬県はクルマ社会で電車に乗る人も少ないと感じます。
東北道.圏央道の整備が進んでいて.利用者は’東部バス’で東京や浦和に行っていますよね。
それよりも赤城特急の利便性が重要だと考えます。
久喜や栗橋から宇都宮線に乗り換える人が多数派だと思います。
>上下線方向に引上線建設なんてほかの私鉄でもやりません。凄いことです。
近鉄の例があるのをお忘れでしょうか?
>下線方向に引上線を建設した東武には目を瞠ります。上下線方向に引上線建設なんてほかの私鉄でもやりません。凄いことです。
その意味を具体的に説明してくれませんか?
あるいは別の方が言うように上下線の中央ではなくいずれか片方の引上線を設置していると言う意味なのでしょうか?
それであれば別の方が出している近鉄の引上線設置駅の大半がまさにそうです。
大阪線だけでも弥刀然り高安然り河内国分然り五位堂然り名張然り東青山然り…。
皆さん真面目にお考えになっているところ恐縮ですがふざけた妄想を書いてみます。
豊住線は2035年までに開業出来ない。10000系はその前には取替を済ませたい。
豊住線用10両編成は10000系取替分も含めて予定通り投入し、その時点で豊住線が開業出来ていなかった場合はどうするかというと、とうきょうスカイツリー駅で折り返しです。
ただ折り返すのがもったいないので、入出庫線扱いされている将来の3番線がなぜかホームに面している位置であることを利用して、浅草－とうきょうスカイツリー間のピストン運行30000系6連とお乗り換えをしていただく。その在線時間を確保するために、浅草－東京スカイツリー駅間は双方向単線化し、とうきょうスカイツリー駅場面で特急は上下とも1番線、浅草ピストンと曳舟以北直通は同一ホームのそれぞれ2・3番線を使用
みたいな暫定プランが組まれる将来があるかなぁと。
あと、きちんとダイヤが引けるか否かの検証すらしていませんが、どのみち入出庫線の片渡り線が上下線間に設けられるので、亀戸線2連の間合い（・・・現状で、それがあるようには見えないですが）で浅草－曳舟間も運転してもらうみたいな。
そんなことをする位ならごく一時期の様にとうきょうスカイツリー～浅草でやってた特急無料乗車サービスを曳舟～浅草に拡大した上で3駅とも全特急列車を停車させて普通の代替機能を持たせた方が手っ取り早いですよ。
特急客からの苦情を覚悟で言えば。
逆に半蔵門線直通系統は将来開業する豊住線への直通列車を純粋な増発分として設定するとの事なので10両固定編成が何本か新造投入される（もしくは東上線から50000系を何本か転属させる）と思います。
今の時勢減車よりも減便による乗務員確保の方が優先されると思うので、日中の浅草ローカルを毎時6本から3本に減らし、代わりに豊住線直通列車を毎時3本入れるというのが最も可能性があると思います。
豊住線直通の10両編成に差し替えるとしても10000系列の撤退を急ぐのであれば開業までの暫定的な処置として半直開始前の様にとうきょうスカイツリー前発着の10両運用が復活するかもしれませんね。
他スレにも書きましたが、結局伊勢崎線の久喜～館林間のワンマン方式がどうなるかを考察しないと、
浅草口や豊住線直通の運用がどうなるかの答えは出ないのではないでしょうか？
館林からは朝ラッシュ時10分毎に浅草まで直通列車が出ており、ピーク時は8連が大量に走ります。
日光線南栗橋分断はともかく、伊勢崎線久喜分断は朝夕ラッシュ時には現実的ではありません。
久喜～館林間が中編成ワンマンならコスト的には有利ですが6連までに制約され、
浅草口や複々線化区間に優等で6連で乗り入れる迷惑乗り入れになりますし、
東武動物公園で日光線側からの列車と分割併合して10連にするかです。
久喜～館林間が長編成ワンマンにできれば8連はもちろん最大10連が入れられて、
半蔵門線や豊住線や浅草口への乗り入れは問題ないものの、ホームドア設置必須で高コストです。
現状半蔵門線からの10連を久喜、南栗橋で分断しているのは、
久喜側はローカルの輸送力の問題と浅草口8連との住み分けで、
10連が館林まで入れないわけではありません。
南栗橋側はローカルの輸送力の問題の他に南栗橋以遠は6連しか入れない為です。
豊住線開業時には複々線区間に日中は毎時2～3本程度の優等の純増になりそうです。
元々特急以外は1時間当たり急行等追加料金不要優等6本、日比谷線直通各停6本の12本と過少なので、
日中に関しては純増で問題なさそうです。
朝夕ラッシュ時に関しては、毎時6本10分毎の区間急行/準急の館林～浅草口の8連の制約列車と
10連が望ましい豊住線直通分が枠を奪い合うことになり、
どのように調整するのかが議論になりますが。