先日、681系｢スノーラビットエクスプレス｣塗装の車両が運行開始され話題の北越急行HK100形。
同形式は他にも登場時塗装やイベント車塗装の復刻、｢鉄道むすめ｣のラッピングが行われており、今や標準塗装(新塗装)が少数派となっています。
一方で100番台の2両は｢DAICHI号｣としての運行終了後、車両自体も運用離脱状態となっています。
2018年時点では置き換え計画のあったHK100形。その計画は中止になったと見られていましたが、一方で多くのリバイバル・特別塗装化や100番台の運用離脱はHK100形の今後を匂わせている可能性も考えられそうで、北越急行の車両動向に関連するのか気になるところです。
北越急行HK100形「元祖イベント仕様車両デザイン」復刻
本日、北越急行より開業当初HK100形が纏っていたイベント仕様車両のデザインを同形式一般車両2両に復刻させると発表されました。5月4日より運行開始予定で6日までの運行計画も公開されています。【ＨＫ１００形車両 「元祖イベント仕様車両デザイン
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北越急行HK100形｢一般車両 旧デザイン｣復刻へ
昨日、北越急行はHK100形登場時の塗装｢一般車両 旧デザイン｣を2両に復刻すると発表しました。4/17より運行を開始し、毎日の運行に使用される予定となっています。なお、北越急行のInstagramにて塗装変更中の3号車(HK100-3)の
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北越急行HK100形101号車｢DAICHI号｣ 営業運転終了
28日、北越急行ほくほく線HK100形101号車(HK100-101)｢DAICHI号｣が営業運転を終了しました。今後はHK100形102号車(HK100-102)のみが｢DAICHI号｣として残り、ラッピング車の2両編成での運行も終了とな
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北越急行HK100形102号車｢DAICHI号｣ 営業運転終了済み
5/31、北越急行HK100形102号車(HK100-102)｢DAICHI号｣が営業運転を終了しました。4月には101号車も営業運転を終了しており、これにて｢DAICHI号｣は両車共に営業運転を終了したことになります。なお、102号車にお
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北越急行HK100-5号車がスノラビ塗装で運行開始
本日より、予定通り北越急行HK100形による681系｢スノーラビットエクスプレス｣塗装車両が運行を開始しました。HK100-5号車に塗装変更が行われています。ほくほく線HK100型SREラッピング編成初運用820M くびきｰ犀潟 823M
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コメント
北越急行の利用する人が多ければ、そのうち、(新型車両を)開発するんじゃないかと思います。
近いうちに新型車両を入れたい思惑があるものの、架線の存廃やトイレ設置、およびミニ新幹線構想のいかんといった諸問題により議論がゆっくり進みその間にリバイバルカラーが先行して進んでいる可能性があります。1997年より運行開始しており2009年から2014年にかけてリニューアルとなると、車齢は30年、リニューアルからも15年に迫る以上老朽化により新車投入は長くてあと数年程度しか待っていられないように感じます。
2ドア単行などそもそも「電車」として特異な設計が多い車両ですし、路線最高速度が低下した現状でははくたか運行に対応した高加減速性能など性能面でも持て余している部分の多い印象ですが、路線の環境などを考えると置き換えには新造車両以外は考えにくい車両でもあります。
683系8000番台をわざわざノックダウン生産する程度には新潟トランシスとの関係が深い路線ではありますが、JR新潟各線やトキ鉄などとの共通化という視点で考えるとしなの鉄道SR1系のようなE129系ベースのJ-TREC製車両の導入も考えられそうです。
>E129系ベースのJ-TREC製車両の導入
「そもそもこの路線走る車両に1両3個もドア要るほど混むか？」などという指摘が出てそうです（個人の感想）。
一昨年ぐらいから新潟県議会で問題になっています。ほくほく線の便所がない問題。新車を導入するのであれば補助金の関係から
新潟トランシスかjーtrec新津の２択しかないような気がします
初期車で製造からそろそろ30年、軽量構造で車体にそろそろガタが出てきてるのかもしれませんね。
今ならJR西日本後藤テックで比較的低コストで単行電車の製造も可能ですし、
近年の人件費、製造コスト増加ではくたかで積み立てた資金の枯渇が予想より早い、と言われてます
低コストの共通設計の車を入れたいところですが豪雪地帯なので耐寒構造をオプションで載せる対応できる車両やメーカーがあればいいですね
E129系は製造開始から10年以上経過しており、設備もやや陳腐化していると窺われるため、J-TRECに発注するならE131系ベースのSUSTINA S24が妥当でしょう。
あの豪雪地帯に4ドアは不要としか思えません。ハコに関してはE723系ベースかつ両運転台のほうがまだ無難でしょう。
その程度の問題であれば、一畑7000系やJR西日本125系のように中央部扉を封鎖して製造すればよいだけです。
(あくまで総車製である場合ですが)むしろ2ドア普通列車を造るために車体設計を新たに起こす方が無駄です。
もっとも、今のところSustina車体を採用する単行車両の実例が無く、総車製4ドア車ベースの可能性は低いという点は同意しますが。
E129にせよE131にせよ機器配置がMTユニット前提なので単車にはしにくいですね。
車体はどうなるにせよ走行機器は西の車両ベースになるのではないでしょうか。
北越急行のHK100はステンレス全盛の時代に普通鋼製で作られているのは、
単線トンネルによる空気圧や風圧の影響による割れ等車体への影響の不安が何かあるのですかね？
はくたか時代よりは大幅に緩和されているとは思うのですが。
パイは小さいとはいえ直江津商圏含めて、越後湯沢乗り換えでの対東京方面輸送需要があり、
長距離のそれなりに豪華な車両が必要な側面があります。
トンネル区間も長くできれば2ドア片開で、気密対応した車両すら望まれるかもしれません。
他方JRへの乗り入れ等では、2ドアにするにしても片開きは難しく両開きの必要性が増すかもしれません。
車両面では、125系や四国7000ベースで単行でもそれなりに豪華な車内の前例があるので、
調達にはそれなりに苦労しないと思うのですが。
ローカル線で30年というのはまだまだ使える車両ですから、50年くらいまで引っ張るかもとは思います。
足回りは209系ベースですので、もしかしたら基盤等発生品の活用もできるのかもしれませんね。
となればしばらく現状維持の方向になるのも納得ではありますが。