先月30日に公表されたJR東日本の2026年3月期決算および2027年3月期経営戦略の説明資料において、特急列車と普通列車のグリーン車の稼働率向上が戦略として掲げられました。
同社ではこれまでも、特急列車においてチケットレス乗車に対する割引キャンペーンなどが行われており、メディアにも取り上げられて浸透しつつあります。
一方で、普通列車のグリーン車に対しては大規模なキャンペーンの実施例は多くなく、さらなる施策の展開も考えられます。
今後、同社は特急列車やグリーン車の利用拡大に向けて、どのような施策を打ち出していくのでしょうか。
2027年3月期戦略に特急と普通グリーン車の稼働率向上が記載
本日公表されたJR東日本2026年3月期決算及び2027年3月期経営戦略の説明資料において、同期の在来線収益力向上戦略として特急列車と普通列車グリーン車の稼働率向上が記載されています。具体的な線区や区間について記載がなかったものの、2026
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コメント
稼働率向上なら編成数を減らすか運用を増やして予備を削る事を指します。
なので極端な話、普通列車ならE233系3000番台を3編成房総へ転用することで稼働率向上としてもいい訳です。
ただ転用先がない特急だけは増発と見ていいでしょう。
その程度の話が年次の経営戦略の目玉に挙げられているのは奇異に感じます。運用や配置の最適化ならそもそもグリーン車・特急のみに限定する必要もないわけで。
IR向けの発信なので異業種同様、座席の稼働率向上（空席からの売上を増やす）と見たほうが自然で、趣味界隈の「稼働率」は忘れた方が良いのでは。
「心地よく過ごせる駅の在り方」とセットで書かれているのもポイントかと思います。
（２つセットで1行のため、「稼働率」という曖昧な語彙で文字数を削った？）
既存コメントでも触れられていますが、乗車券のみユーザーへのアップセル施策はもろもろ検討していることでしょう。
減車・減便で供給減らすはどうやっても閑散な列車に限定されると思います。
母数を減らせば見かけの稼働率は上がりますからね…
抜かれたグリーン車は編入改造または読替装置取付を行い、より古くかつ故障気味というE231系のグリーン車の置き換えに使うのかもしれません。
車両基地と運行区間が離れていて回送列車が目立つ東海道線特急は見直しを考えていないのかと度々思うところですね
確かに、大宮始発でも良いようにも思えますからね。なんで東京始発にこだわるのやら…
>なんで東京始発にこだわるのやら
その答えは「初電の動き出す時間にはほぼ全数東海道線に居るから」、
そして「定期列車の踊り子はほぼ全数その出庫列車あるいは出庫回送の折返しで、運行前の車内整備は尾久か田町だから」です。
午前中に大宮(東大宮)へ入庫した編成は臨時列車がない限りその日は踊り子には入りません。
オフピーク時間帯の値引きも考えられますが、JREポイントの還元率アップも有力でしょう。ポイント還元ならば、自社グループ内で囲い込めますし。
普通列車グリーン車単独での施策は考えづらく、JRE POINTやJRE BANKとの連携施策が今後は主となるでしょう。
ダイナミックプライシングをさらに推し進めることでしょう。朝ラッシュ時と昼下がりのグリーン車とで価値が同じというのがそもそもおかしいのです。
稼働率向上の意味を考えれば、単純にグリーン車がない普通列車をグリーン車付きの普通列車に置き換えるという意味なのでは
例えば209系2100番台の一部を総武快速に置き換えるみたいな感じで
ただ近年の改正だと、グリーン車の運行区間は縮小傾向なのが気になりますね（宇都宮～黒磯は終了、土浦～水戸や千葉～成田空港なども一部グリーン車なしに変更）。
特に房総は15両が停車できない駅が多数あり、運行区間の拡大は難しそうです。
区間によってはグリーン料金よりも特急料金が安いという現象を是正するために、それぞれの料金見直しを図る…という内容なのかなと思いましたがどうなんでしょうか。
シンプルにこれだと思います。
共通化と引き換えに値上げでしょう。
JREBANKユーザ限定でグリーン車の”ホリデー料金”復活はありそうですね。実際はJREポイントで還元でしょうが。
あるいは財布のひもが緩い外国人の専用Suicaに限って500円とか投げ売りも考えられます
>JREBANKユーザ限定でグリーン車の”ホリデー料金”復活はありそうですね
その程度であればJREPOINTでポイント交換した方が安いので全く意味がない施策ですね･･･
そもそもJREBANKを常用していれば3ヶ月に1回モバイルSuicaグリーン券もらえますし。
システム改修にはお金がかかるし、システム内での整合性も検討しないとなりませんから
割引の設定のようなことはまずしないと思います。
昔の企画券乱発時代はマルスに単に商品コード入れてきっぷだけ刷って
車掌がチェックする時代でしたからいいのですが
外国人限定割引は無難かつ利用見込みがありそうですね
この「稼働」率向上の読み取りは難しいですね。過剰に回送扱いをしていたり、有効時間帯に車庫で眠らせているとも思えず、ここでは「発売」率と同義に受け取るほうが自然に思えます。
「新たな着席サービス」の導入時に「稼働」率の議論があったような気がしますし、特急は「1列車で2回売る」、普通グリーン車は「混雑時間帯の逆方向」とかにフォーカスされた施策なのでしょうか。
無駄な回送を減らすのであれば、踊り子号の大宮発着復活、ラッシュと逆方向の通勤特急設定とかはありそうです。
従来回送扱いだった朝の下りを客扱いした例は小田急ロマンスカーなどでありますし。
のんびりホリデーパスや休日おでかけパスの対象区域をグリーン車や特急の区間と統一させる事。遠距離乗車される低所得層の方迄とご利用頂けるには…私鉄に行った層を取り戻し、その層が意味を理解しやすくする為にはこのやり方がベスト。テーマは『都内と隣県は私鉄でも都内を通過で跨ぐならJRで…』に限る…それしかありません。
利用者目線で分かりやすいのは特急とグリーン車の扱いの統一ですかね
現状扱いが別なのは煩雑で分断を産んでいますから
例えば八王子～新宿～東京間でも特急と中央特快グリーン車が同列で比較出来て購入できれば便利です
あずさが空いているのなら特急に誘導して満席でも多少時間がかかっても中央特快でと使い分けできます
NE’Xの満席時の救済も容易になりますし
房総方面の特急が縮小傾向ですが快速が同列に比較出来れば代替になります
自由席のあるわかしお、さざなみ、しおさい、草津、あかぎに関しては
自由席はSUICAが使える普通グリーン車自由席と同じ扱いにするとか
指定席に関しては普通列車のグリーン車にも特急指定席と同じシステムを導入するかですか
ハード的にはどちらも準備工事がしてあって問題なくできそうに思うのですが
>自由席のあるわかしお、さざなみ、しおさい、草津、あかぎ
すでに全列車全車指定席です。
一方、あずさでもN’EXでも同様ですが、JR東日本線内運行の特急列車は仮に満席でも座席未指定券の購入で、着席保証なしになるものの乗車は可能です。
つまり少なくとも、指定席が満席でも速達サービスは受けられますから、そもそも特急満席の救済自体が必要ないものです。
また普通列車グリーンの場合、満席であれば普通車に戻る前提で車内にて所定の手続を踏むことで返金を受けることが可能であり、特急列車と普通列車グリーン車(通勤時間帯に中央特快は走っていませんし新宿からグリーン車が座れるとも思えませんが、そこは別の話とします)との間には明確に差が存在しています。列車種別が違いますからある意味当然と言えば当然ですが。
特急の再減便やグリーン車連結区間のワンマン化の拡大により、有料座席車全体の稼働数を減らして客入りのパーセンテージを上げる可能性もありそうでしょうか。
新潟エリアは人口減少が著しく、特急の再減便の可能性も否定はできないと思います。
また、日中にワンマン運転を行う土浦〜水戸間は、上野からの直通列車が運転されている朝夕の時間でも乗車率にはムラがある印象ですし、グリーン車の連結を減らして更にワンマン化を推し進める可能性も否定はできないかと思います。
JR東日本のいう在来線「特急・普通列車グリーン車の稼働率向上」は、車両運用の効率化というより、有料座席の販売率を上げる話と読むのが自然ではないでしょうか。
2026年度は新線区への普通グリーン車大量投入より、既存特急・中央線快速／青梅線グリーン車を、えきねっと割引、チケットレス、JRE POINT、観光・イベント輸送で埋める施策が中心になりそうです。
要するに、空いている有料座席を価格・販路・目的地づくりで細かく売る、航空やホテルに近い収益管理の発想です。