13日、京王電鉄は2026年度の鉄道事業設備投資計画を発表しました。
投資計画には「所要時間短縮に向けた抜本的なダイヤ改正」に必要な整備を進めるとの記載があり、今後大規模なダイヤ改正が行われる可能性があります。
ハード面では車両更新などが想定される一方、ダイヤ面でも種別や運行体系に大きな変化が生じる可能性があります。
今後、京王電鉄の路線ではどのようなダイヤ改正が行われるのでしょうか。
京王 2026年度の設備投資計画（2000系2本新造など）
京王電鉄は5月13日、2026年度の設備投資計画を発表しました。京王線2000系2編成の新製のほか、9000系1編成のリニューアル・機器更新、8000系1編成の機器更新を実施するようです。いずれも10両編成が対象となります。井の頭線1000
4gousya.net
コメント
高架化完成後各優等種別の停車駅を変えずに特急停車駅の明大前・千歳烏山での緩急接続を基本としたダイヤへ作り替えると思います。
小田急の複々線化よりも効果が薄いのはまず確実ですが。
笹塚・千歳烏山通過の特急と準特急の復活だと思います。必要な整備とは10両貫通編成の増備と井の頭線で試験中である緊急時に次駅の適切な位置に自動で停車させる機能を持ったTASCの導入を指しており、ジョーカー事件の対策を行なったという建て付けにするのでしょう
特急の停車駅を減らすなら聖蹟と分倍も通過して欲しいです。どうせ府中で各駅と接続するのだから。
仮にも多摩市の中心であり、さらに京王の都市開発の象徴である聖蹟桜ヶ丘が特急に通過されるということがあれば、京王ブランドも地に墜ちたもんだとなりそうですね。
分倍河原はともかくも，聖蹟桜ヶ丘はかつて特急が分倍河原・北野通過だった時代から特急停車駅ですし，ましてや京王電鉄の本社所在地駅でもあり（登記上の本店は今でも新宿追分ですが），特急を通過にすることは考えられないと思います。
分倍河原は乗り換え含め乗降ランキングTOP10入り、聖蹟桜ヶ丘もTOP15入りしていますのでこの2駅の通過は考えられません。
遠近分離の観点から見ると都心寄りの停車駅を削減すべきであり、郊外エリアの停車駅を減らすことにメリットはあまりありません。
線路については連立化で踏切撲滅、車両については起動加速度が低いものを淘汰しつつありますね。
そのへんのインフラ整備を進めなきゃ…ののちに見えてきそうなのがはたして何か？ですよね。。muzu
（そろそろ、京急さんに教えを請うてからのコラボ？みたいな展開が楽しみになりそうです）
12分サイクル化と予想します。プレスに「列車増発」は書かれていないので、八王子・高尾方面の列車を減便することによる速度向上ではないでしょうか。本数構成は
・特急（新宿～京王八王子or高尾山口）・・・毎時5本
・特急（新宿～橋本）京王多摩センターからは各停・・・毎時5本
・快速（本八幡～京王多摩センター）・・・毎時5本
・各停（新宿～京王八王子or高尾山口）・・・毎時5本
・各停（本八幡～笹塚）・・・毎時5本
ですね。京王相模原線方面は特急が毎時5本に増発されるので、並行路線である小田急線とも十分戦えるかと思います。
その他、夕方も12分サイクル化すると、つつじヶ丘での快速折り返しが消滅しますので、調布市が進めようとしているつつじヶ丘周辺高架化工事の面で有利です。また、京王ライナーが最大毎時5本に増発されますので、着席サービス拡大による収益増も狙えるでしょう。
しれっと都営新宿線を増発してて面白いですね
本線系統を12分サイクルにすると京八と高尾山方面の特急の割り当てが面倒ですね
つつじヶ丘や八幡山での通過3本待ちは苦痛ですね。
そういう改善であれば歓迎ですが。
近年は12分サイクルで定着した例はあんま無いんですよね
15分サイクルで60分あたり
特急8
区間急行8
各駅8
とかならありえるかもしれないですが、
調布以西の各駅停車駅が時間4本では厳しいものがありますね
今後リニアが開業し、新宿(渋谷)~橋本の需要が高まると予想します。また、将来的に千歳烏山駅が2面4線になるため、2面4線(途中2面3線)の活用を見越したダイヤが組み込まれると予想します。よって橋本特急の速達化と千歳烏山での多少の調整が抜本的なダイヤ改正になると思います。
高架化が完了したあとを見据えたダイヤになるのでしょうが、現状の配線でこれ以上、特急の速達化は難しいので、待避パターン変更と各種別の停車駅見直しによる、鈍行列車の速達化が主ではないでしょうか。
接続に関しては、これ以上、待ち合わせを改善するのは難しいので、せめてでも2本連続待避を減らしたり、快速の特急待避などを無くしたりするのではないかと思います。
それに加えて、各種別の停車駅の見直しなども行い、速達列車と鈍行列車の所要時間の差の短縮を図るのだと予想します。
停車駅見直しを具体的にどうすれば良くなるかはわかりませんが、一度、千歳烏山駅を特急停車駅に加えてしまった手前、外すことはしない気がします。
明大前駅、千歳烏山駅が2面4線化されれば、調布まで全ての特急停車駅で待避、接続が可能になるので、今の特急停車駅のまま速達性を改善できるでしょうから。
特急停車駅から外すとしても、高架化後の利用者動向を見てからになる気がします。
なので、まずは鈍行列車を速達化し、高架化による明大前駅、千歳烏山駅の2面4線化をもって、特急や京王ライナーの速達化を達成する流れになるのではないでしょうか。
あと個人的には、種別名がわかりやすく整理されたらいいなと思います。
現状、日中は各停、快速、区急、特急の4種別。ラッシュ帯は各停、区急、急行、特急、ライナーの5種別となっていますが、快速だと種別の優劣がどの程度なのかわかりにくかったり、日中に急行がなかったり、少し歪に感じられるので、快速を準急、区間急行を急行、急行を通勤急行などの名称にすれば、わかりやすくなっていいんじゃないかなと思います。
種別の名称変更をするかどうかは微妙なところでしょうか。
種別の名称変更は特に必要ないかと思います。要は時間帯によって快速があるのか急行があるのか程度の違いですよね？ライナーは別として。
種別の整理をしたいなら例えば快速と区間急行のどちらかを無くす（どちらかに統合する）とかでしょうかね。各駅停車と特急の2択はやりすぎにしても、その中間的立場の種別は2つも必要ないかと思います。
京王電鉄は京王ライナーが10周年を迎えたり、高架化に向けた準備、そして井の頭線がワンマン化される2028年を目処に大規模なダイヤ改正が実施するものと思われます。
そうなると、小田急電鉄が大規模なダイヤ改正が行われて10年で今度は京王電鉄が大規模なダイヤ改正が行われる事になるでしょう。
所要時間短縮という方針の初出は2030年度までの中期経営計画であり、その頃までには高架化工事が進展しているでしょうから、高架化後を見据えたダイヤを指していると思われます。しかし、今年度から投資を行うということは、設備やシステムの新設・改修を伴うものではないでしょうか。待避駅を変更するに留まらず、停車駅・種別の再編もあると予想します。
均一料金見直しを可能とするシステム改修に言及していることから、京王ライナーの日中運行、それに伴う更なる特急の停車駅増加(他社の快速急行〜急行相当化)や下等種別の整理が選択肢にありそうです。
現在利用している田園都市線は3月のダイヤ改正以降、本数削減や準急格下げで所要時間が増加（梶が谷の脱線衝突事故で2編成が使用不可になった事情もあるようですが）、混雑や遅延も悪化しており大変利用しづらいため、京急、小田急、JR中央線など他路線への転居を検討しています。
今日は新百合ヶ丘、多摩センター、聖蹟桜ヶ丘の物件を見てきたところ、街としては住みやすそうで高評価。ただ、京王線は特急といいながら新宿まで結構止まるんだなぁ、というちょっとマイナスなイメージで見ておりました。
Googleのオススメで突然こちらのページが出てきたのでいろいろ拝見しましたが、もし抜本的なダイヤ改正で、速達化や京王ライナー増発などが期待できるなら少しポイント加算してみても良いかな、と思いました。
都営新宿線との直通はどうなるでしょうか。
笹塚発着の延長、優等化による変更もありそうです。
（特に対JRでいくなら、秋葉原近くにも新宿線直通で行けますし）
都営新宿線直通特急とか、ライナーの設定もあるかもですね。
もしかして京急のように快特が登場するのではないかと思います。
最近の京王線の特急が混みすぎて乗れないのが現状。将来の立体化を見据えて優等種別の停車駅の改善ですね。東急田園都市線で導入されている準急、もしくは準特急の新設ですかね?
今の京王ATCが導入されてから2030年代なら20年が経過した頃になります。
今の方式だと駅進入速度は他方式より僅かに遅くしなければならないですし、CBTCへの移行も見えて来る頃合いの気もします。
新宿駅への進入等も分岐器転換の高速化により待ち時間を削減出来る気もします。
新宿から20キロ、30キロ圏の各駅からどの程度所要時間が短縮されるかが課題かと思います。
現状の本数では中央線、小田急線の複々線化はやはり別物と思いますので（勝てる訳がない）、3分の2まで本数を少なくし、且つ特急等がノロノロ運転すること無く運行出来るタイヤにする他にありません。そうなると混雑率が課題になりますが、それは編成の固定化と乗り換え接続駅の見直し、さらには利用時間の分散化の促進（割引運賃制）などで克服するのが良いかと思います。
所要時間短縮とした時に、どの距離レンジが対象となるかは非常に大きな論点ですね
昨今の私鉄は関東関西問わず、起点終点間のみの所要時間を縮める方針をとってるところはほぼ無いように見えます
この傾向のとおりであれば、京王八王子と新宿の間の所要時間を縮めることには拘らない可能性が高いですね
遠距離にある多摩センターや高幡不動、府中あたりについての新宿との間の所要時間短縮なのか、
調布を念頭に置いているのか、はたまた千歳烏山といった近距離の所要時間短縮になるのか
「新宿駅から調布駅までの15キロ圏内で3分の2の旅客輸送があり、東京から放射線状に人の動きが希薄化する」といった津村社長インタビューからは、橋本への速達性確保を念頭に置いてる気がしますが、結果はいかに
一見さん・初利用客などいった一般利用客さんに対して「わかりやすい」ダイヤ体系に再構築する、ということであれば歓迎しますね。
現状、[区間＊＊]なる種別が多く、「自分が降りる駅に一番早く着く乗り継ぎ方法」が、歩きスマホせずとももパッとわかるようになるよう、期待します。
理想なんですが すべての待避駅使う前提で
昼間は
快特 3
特急 3
準特急 3
急行 3
快速 3
各駅停車 9
にしてほしいと思ってます。
高架化時には京王7000系は引退すると思うので、120ー130km/hの引き上げになる可能性もあってほしいですね。
特急系は5000系と2000系（一部L/C車付きで）使ってほしいと思っています（一部指定席の運行開始も）。 あくまで理想なんでよろしくお願いします。
いっそのことラッシュ時には西武みたいな千鳥停車もやってみてはと思います。
あくまで理想ということを踏まえてですが、立体交差化工事の後に優等専用線が作られる(予定)とはいえ、快特は調布以東は準特があるとしたらその当時の特急と同じ、調布以西は線形改良なしだと分倍河原、聖蹟桜ヶ丘、(高幡不動、)八王子になると思います。このうち高幡不動は車庫がありますので、入出庫を快特にするなら停車になると思います(恐らくないですが)。また、速度引き上げについては設計最高速度が5000系は130、それ以外は120km/hのはずで、一部区間?の線路が120km/h対応という噂を聞いた事があります(でなくても最悪改良工事すればいい)ので、引き上げは京王ライナーのみ120km/hとなると思います。ただし行われる可能性は(特に快特と準特については)かなり低いと思います。
京王は「急行>快速」なので「快特」なる種別を絶対に設定できないことには留意すべきでしょう。すなわち、「1.新特急や超特急といった特急にフォーカスした種別名称をつくる」「2.準特急を復活させて特急の停車駅を元に戻す」「3.特急の停車駅を再び削る」しか方法がありません。
1は種別がより複雑化する原因ですし、聞き慣れた名称とは言いがたいものです。「関西には新快速がある」云々言い出す人が出てくるかもですが、一般人にはそんなことは知る由もありません。
2はこの中では現実的な方ですが、「休止」とは言っていない手前一度取り止めたのに復活するとも思えません。何ならシステム改修で「準」を「特」に書き換えた上で「準」が抹消される可能性もあります。(※停車駅の兼ね合いで、現行の特急はシステム上は準特急として運行されています)
3は笹塚なら削っても差し支えなさそうですが、千歳烏山は早くても高架化完了までは無理でしょう。利用者の増加は勿論ですが、予てより特急の停車と引き換えで高架化に協力的になったとも言われており(※杉並区内の高架化反対の幟と引き合いに出される話です。こちらも今では工事が進んでいますが…)、もう戻せない状態なのではと思います。とはいえ現状のパターンのままで笹塚を削れば都営線方面へのアクセスが再度悪化してしまい、向こうを立てれば～のいたちごっこです。
これらの例外としてラッシュアワーだけ速い特急を設定するというのはありかもしれませんが、その例外を利用者・システム共々受容できるかがこの問題の“ミソ”になりそうです。
>京王は「急行>快速」なので「快特」なる種別を絶対に設定できないことには留意すべきでしょう。
以前の阪急京都線の事例がありましたが？
立体交差化というインフラの大改造を除けばライナー増発でしょうか。
まずは土休日の高尾特急を原則ライナー化して売り上げアップ。
5000型の数の都合上ライナー化できない特急は格下げ（高幡不動で化ける？）すれば誘導もバッチリです。
以前一部指定席のライナーやるなんて話があったと思いますが、それの可能性はないのでしょうか？
各駅停車のつつじヶ丘での3列車通過待ちが常態化していますが、これが1列車のみ通過待ちか、せめて最大2列車待ちまでに削減されるといいですね。
現状では速達性の観点では、名前だけで全く実態が伴わない特急、急行、区急、快速ばかりで、もうボロボロになってしまった感じの京王線ですが、会社として再び速達性の向上に本格的に取り組んでもらえるなら大歓迎です。
世田谷区内の高架化工事が完成したら明大前、千歳烏山両駅が2面4線化によって各駅停車多列車通過待ちがかなり解消され、特急や区急などの表定速度が大幅に向上できるといいですね。
現状では寒冷期に複数本の通過列車待ちで長時間停車を余儀なくされている各駅停車がドア開放のままで乗客を寒気に晒しています。4ドア中3ドアを閉じる方法で対処していることもありますが、やはり半自動ドアの導入が不可欠なのでは？相鉄の新型車両では半自動ドアがしっかり採用されており、長時間停車が常態化している京王はこの点で遅れをとっていると思います。関東地方初の通勤電車への冷房車投入など、かつては常に時代の要求を先取り対応して来た京王には、進取の精神の復活を期待しています。
抜本的な速度向上がなされるまでは、特急という種別名を返上したほうが良いと思います。特急というのはプレミアム感のある種別名であり、かつての京王線ではそれに見合う走りを見せていました。しかし、現在はそのノロノロぶりに落胆する親子連れ等も見かけられ、途中駅で3〜4分も停車するダイヤなども多々見られ、自ら特急ブランドの威信を地に落としています。
また、急行も最早普通列車に毛が生えた程度の速達性しか示しておらず、快速などは単に各駅停車ほど待避待ちが多くないことだけしか取り柄がありません。
速達性を捨てて短距離客を各駅停車に中長距離客を優等列車に役割分担させるだけという大方針で組まれたダイヤなのであろうと思いますが、以前に比べて各駅から例えば新宿駅まで(から)の所要時間の増加はおびただしく、特に京王ライナー登場後はさらに大幅に増加しています。
私は京王ライナーのような全席指定の列車を割り込ませるのは列車運転本数が非常に多い京王線では実質的に困難なので、東急のように各編成の一部車両だけを指定席化して全体としての運転本数をできるだけ抑えないと複々線化が実施されていない京王線のような路線では、速達サービスと指定席サービスを両立し得ないと思っています。
比較的最近、京王側からも全席指定ではなく、一部指定席列車の導入を匂わせる話があったようですが、その後どうなったのでしょう？
現状の京王線のダイヤ上、速度向上を妨げている大きなネックが調布つつじヶ丘間が短いにも関わらず途中に各駅停車しか停まらない駅が3駅もあることです。限られた財源の中で笹塚調布間の全線複々線化は当面困難だと思われるので、この最大のネックである調布つつじヶ丘間だけを先行して複々線化できれば、各駅停車の多列車通過待ちや、調布以西での優等列車が各駅停車につっかえることを解消できるようになるでしょう。
併せて、調布駅での接続のこれでもかと言うほどの悪さで現在踏んだり蹴ったり状態に置かれている西調布多摩霊園間の各駅とほとんど急行がなくなって不便になった東府中駅の利用者の調布駅での優等列車から/への乗り換え待ち時間の大幅削減も可能になるでしょう。
地上ホーム時代は多数の上り列車が調布駅で折り返していましたが、地下化後は物理的に調布駅での折り返しが不可能になっており、つつじヶ丘まで回送されてつつじヶ丘で折り返しています。これは、つつじヶ丘での多列車の通過を待った後の下り普通列車の発車を遅らせるなどの全列車の速度を低下させる要因になっているので、布田国領間あたりに引き込み線を新設し、上り列車のつつじヶ丘折り返しをやめて、調布または布田で折り返すような線路配置に改められれば良いと思います。
意外と変化が少ないのでは？
所要時間だけの根本的な改正であれば、待避設備増強による新宿調布間で19分以上かかる鈍足特急の解消、調布で優等と府中方面の各停が相互接続するの2つで達成できてしまいます。
今回のダイヤ改正は各停の京王八王子もでの所要時間の短縮でしょう。そうそれば笹塚、千歳通過の特急、準特急を復活させれるでしょう。都営新宿線の急行も気になります。
単なる減便を、体よく言い換えただけなような気がします。
減便すれば団子運転の解消になって所要時間は短縮するでしょう。
なにより、人手不足の時代ですし、競合相手のJRは運賃値上げ直後であり、積極的な営業施策を実施するインセンティブが見当たりません。
コロナ前に快速を京王新宿から新線新宿に振り替える減便(京王新宿発毎時18→15本)は実施されていますが、これ以上となるとどこを削る想定ですか？
現時点で20分ヘッドを崩すことはないでしょうから、調布からどちらか方面の各駅停車(調布以遠相模原線内各停の快速と区間急行を含むものとして)を20分ヘッドにしないと実現できなさそうですが。まさか橋本特急廃止をするとは思えませんし。
京王では沿線の規模からして、類似している京阪並のダイヤにするのが理想でしょう。
京王線内の設備投資大幅削減の様子から改正による線内完結の8両への一部減車の可能性が浮上したように感じます。分割編成の廃止は至上命題な他、7000系+9000系の分割編成は運転現場から嫌われているらしく、これが不調をきたして所要時間の増加という名の「列車遅れ」を助長させている可能性があります。予備車の確保のためにも強行するなら「利用者を巧みに騙すような手口」を敷いても、ここ最近の人口減少ででトレンドと化している8連減車の強行は否定できないでしょう。
>ここ最近の人口減少ででトレンドと化している8連減車の強行は否定できない
あるいは京王と類似点の意外と多い京阪が萱島〜大阪都心側で実際にやった短編成化ワンマン運転の様なやり方を高幡不動以西でやると言う方法も有り得るでしょう。
京阪と異なるのは郊外側でワンマン運転をすることですが。