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近畿車輛が東武鉄道向け電車を受注・その車両は?

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近畿車輛が東武鉄道向け電車の製造を受注したことが明らかとなりました。
野田線(東武アーバンパークライン)向けの新型車両「80000系」は次年度の2024年度から導入される予定ですが、今回受注した車両はどのような車両なのでしょうか。

近畿車輛、東武鉄道向け電車の製造を受注済み
近畿車輛が東武鉄道向け電車の製造を受注したことが、「中間業績のご報告」にて明らかになりました。東武鉄道は2024年度以降、野田線(東武アーバンパークライン)に新型車両「80000系」を導入することが明らかになっています。▼第112期 中間業
https://4gousya.net/forums/post/%e6%9d%b1%e6%ad%a6%e9%87%8e%e7%94%b0%e7%b7%9a%e5%90%91%e3%81%91%e6%96%b0%e8%bb%8a%e3%81%a8%e3%81%97%e3%81%a6%e3%80%8c80000%e7%b3%bb%e3%80%8d%e3%81%ae%e8%a8%98%e8%bf%b0%e7%a2%ba%e8%aa%8d
2024年度にアーバンパークラインへ5両編成の新車を導入
本日、東武鉄道は東武アーバンパークラインに5両編成の新型車両を導入することを発表しました。運行開始は2024年度からで、6両編成から5両編成へ両数を変更するとされています。現在同路線では8000型、10030型、60000系の6両編成が運転

コメント

  1. 2023年4月から9月の間の業績として報告されているので、2024年度に導入される野田線80000系の受注にしては時期が近過ぎますね。
    2025年度以降に増備される分がこの時期の受注となった訳でもない限り、少なくとも野田線新車とは別の車両なのではと思います。

    • 単に計画が当初より後ろ倒しになっている可能性はないでしょうか。

  2. アーバンパークラインの80000系と亀戸線・大師線(GOA3向け)の新車も近畿車輛で製造でしょうか。

  3. 野田線新型車両にしては遅すぎ、逆に大師線新型車両にしては早すぎるような気がしますね。
    どちらかといえば後者なのかもしれませんが、公表されていない別の新製計画があるのかもしれません。

    • 東武アーバンパークラインに旧型車が在りますが、地下鉄乗り入れ用9000系もそろそろ新型に置き換えた方がいいと思いますね。ベースは60000系でも構いません。

  4. 大山高架化までに東上線の旧型車両を置き換える計画があるようです。

    • アーバンラインに在来車が在りますが、地下鉄乗り入れ用9000系もそろそろ新型に置き換えた方がいいと思いますね。

    • 受注残高(生産契約)ですが、最初の納車はそう遠い将来ではないわけです。
      野田線用の5両新製の編成は近畿車輛が担当。
      既存編成の改造(5両化対応の電装機器改修工事)並びに4両で新製する編成と余剰中間車の組み込み対応
      改造は日立製作所が担当、のような分割発注も有り得そうです。

  5. 以前の計画で、野田線減車に伴う余剰車を新製の新型車両に組み込むという表記を見かけた覚えがあります
    となると、野田線の新車を発注するなら近畿車輛ではなく、60000系と同じ日立製作所な気がします

  6. 発注時期が議論を呼んでいるようですが、事業者によって正式発注を行うタイミングはまちまちですし、予算執行との兼ね合いや複数メーカーで製作を行うなどの都合でデザイン(設計)と車両製作で個別に発注をかける場合や、発注を前提に仕様策定を進める場合もありますから、一概に遅いとは言い切れないように思えます。
    今回の場合、昨年3月前半に東芝より車上バッテリーシステムの採用がリリースされたことを踏まえると、2022年度中には詳細仕様を決定している様子が窺えますから、仕様決定をもって翌年度初頭の予算執行のタイミングで車両製作の発注を正式に行ったと考えるのが自然でしょうか。
    少なくとも車両製作に関しては発注から1編成目の納入まで2年弱というのはそれほどタイトなスケジュールではないように思えます。

  7. 2024年度以降の導入なので2025年度じゃないですかね。

  8. アーバンパークラインの新型車両か云々は置いておいてそもそも東武の御用達はアルナ工機からの流れで例外はあれど大半は日立製作所オンリーであるのに近畿車輛に発注かけたというのはどういう理由なんでしょうかね? 因みに日比直用はメトロと共通仕様にするため近畿車輛に発注をかけたと聞き及んでいますが。

    • 500系は川重ですし、他社発注が無いわけではないことや、生産ラインの空きの都合で分散発注としたのかもしれませんね。仕様が共通であれば特に問題はありませんし(あるいは、JR東の新系列通勤車両のようにメーカーによる若干の差異を許容したか)。

    • > 匿名(A2MjgzNDE)さん

      500系が川重なのはKen Okuyama DESIGNを採用したからと聞いています。
      まぁ西は近鉄。東は東武ってくらいそれぞれ近畿圏、関東圏で広大な鉄道網を敷いている同士、タッグを組むのは個人的に嬉しいですが、70000系の1形式だけに留まらず今後も近畿車輛を採用するのは何があったんでしょうね?
      日立と癒着し過ぎるという批判でもあったのでしょうか。

    • 意外とそのまんまで、70090型の増備かもしれませんよ。THライナーを館林まで延長するとか。

    • > じゃない方(Q2NjQ5ODQ)さん

      確かにそれは盲点でした。70090型増備ですか!しかし従来と同数を導入していることから、70090型だとすると増備・増発になるわけですが、そこまでダイヤに余裕あるのでしょうか?
      でも、毎回乗る度に閑散としていて館林まで延長するほど需要・要望あるのか疑問な感じもするのですが…

  9. よく分からないので、皆さんの見解を知りたいのですが、、、普通のビジネス感覚で考えると、相見積りや入札で、最も低価格のメーカーに発注すると思うのですが。
    鉄道車両界というのは、社会主義なり計画経済、あるいは昔ながらの慣習の古き(良き)発注が、常態化しているのでしょうか?

    • > 鉄道車両界というのは、社会主義なり計画経済、あるいは昔ながらの慣習の古き(良き)発注が、常態化しているのでしょうか?

      その通りです。ただ、社会主義的というのは誤解があると思います。例えば創業時から繋がりがあるとか車両サイズ等の兼ね合いで自社に見合ったサイズ、デザインが造れるメーカーへ発注してそれが名残りになっているとか。そういう要因が絡んでいると思われます。
      特にJRなんかは良い例でJ-TRECなんていう自社グループの製造メーカーに発注してます。
      私鉄の場合は前述した様に繋がり等の名残りからというのがやはり大きいかと。
      まぁどちらにしても癒着関係があるのかもしれないということですね。

    • ご教示ありがとうございます。
      複々線化や立体交差の建設工事で、特定のゼネコン一社だけに発注を続けたら大スキャンダルになると思うのですが、車両発注だとそうならないのが不思議ですね。

    • > (前略)車両発注だとそうならないのが不思議ですね。

      そもそも鉄道車両製造メーカーというのは指で数えられるほどしか存在しませんので必然的にそうなるというのがあります。
      別に1社だけに凝り固まっているわけでもなく日本車輌のもありますよ。ただ、メーカーの倒産や吸収がされたりで少なくなってしまった故に1社に偏っているように見えるというだけです。また、日立製作所は鉄道車両メーカーとしては老舗であり、技術も先を行っていることからそういうのを鉄道会社から買われているだけでしょう。

  10. 区間急行を廃止してTHライナーの館林延長で補完するつもりかな?

    本線の各停は複々線の北越谷までで、以遠は全て南栗橋までの準急に一本化すれば合理的
    越谷での特急通過待ちが無くなるから春日部から北千住までの所要時間は殆ど変わらない

    群馬民救済にりょうもうを6両に戻し、更にTHって感じかな
    南栗橋には特急停めたが、準急一本化だと東武公民はTH増発しないと苦しい

    • > 区間急行を廃止してTHライナーの館林延長で補完するつもりかな?

      なるほど。その考え方は無かったです。
      遂に区間急行廃止ですか。そうなると北千住〜浅草は都内なのにローカル線並に寂れてしまいますね。ただ、東京スカイツリー駅が連立事業中なので新たに出来る3番線が10両対応で東京スカイツリー駅行きが出来るなんて噂もありますからもしやこのTHライナーの車両で東京スカイツリー駅発着の座席指定制有料列車ができるとか?東京スカイツリー〜館林。

      > 本線の各停は複々線の北越谷までで、以遠は全て南栗橋までの準急に一本化すれば合理的

      ただ、現行で準急は朝・夕の通勤時間帯しか設定が無かったはずなのでオールタイム運行ってことでしょうか。それとも日中は区間準急?

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