4月分の鉄道車両等生産動態統計調査にて、JR向けの車両が電動車(制御電動車含む)72両・制御車72両の計144両受注があったことが明らかとなりました。JR北海道・JR四国・JR貨物は非上場で鉄道・運輸機構が全株式を所有し公的企業向けにも分類されますが、そちらは144両の受注が確認されていないため、この発注は上場しているJR東日本・JR東海・JR西日本・JR九州のいずれかになります。なお、JR東海は315系の導入が完了したことや今後製造される385系には今回受注されていない付随車が含まれること、JR西日本は近年基本的に全車電動車・制御電動車で製造されていることから、事実上JR東日本・JR九州の2択となります。
この数字は《制御車-制御電動車》の2両72編成や、《制御車-電動車-電動車-制御車》の4両36編成といったものが考えられそうです。
SNS上では仙台地区の701系代替用などの予想が見られますが、今回受注された車両はどこに導入されるどのような車両となるのでしょうか？
JR向け電車144両の受注を確認（制御車・電動車 各72両）
2026年4月分の鉄道車両等生産動態統計調査から、JR向けに電動車72両、制御車72両の受注があったもようです。制御電動車は電動車に含まれます。新幹線の受注情報はありません。非上場で鉄道・運輸機構が全株式を保有するJR四国、JR北海道、JR
4gousya.net
コメント
中編成ワンマン化を見越した701系の置き換えの可能性が高いと推察されます。
やるのなら増結で4両以上の編成を組むことが多い仙台地区からでしょうね。
2両での運転ならそのままワンマンとして使えますので、置き換えを急ぐ必要がありません。
仙台地区の場合、置き換える理由として次が考えられます。
まずは中距離ワンマン実施の効率化。
おそらく昼間4両の仙山線向けを想定してE721系1000番台に中距離ワンマン化改造が施されていることを考えるとこちらも昼間所定4両の仙台から小牛田間の中距離ワンマン化を想定して仙台の1000番台4両固定編成を置き換える、あるいは4両編成を増やして仙台から愛子の区間便をロングシート化して輸送量を上げるのは運転士教育の効率面でありえると思います。
次は相互運用。
2両編成組についても現在E721系と併結すると組み合わせによってE721系側のLEDや自動放送が組み合わせによっては機能しないというサービス面でのデメリットがあります。仙台地区の仙台以南では2両編成を組み合わせた4・6両編成で車種の組み合わせによって輸送量を調節していることが多いので自動放送装置や扉のLED用引き通しなどの相互運用時のサービスレベルの平準化のために先行導入して押し出した1500番台で盛岡・秋田の状態の悪い経年車を置き換えるということはあり得ると思います。
これを考えると仙台へのE723系導入はあり得ると思います。
今のE723系では窓が少ないので車窓から松島が見づらくなるのは寂しいですが。
仙山線のロング化は急務だと思います
日中でも愛子以東の混雑が激しいですし
単線で列車本数を増やせない以上、１列車あたりの詰め込みを利かせる方針が適しています。
そうなるとクロス主体のE721系は正直言って邪魔なので置き換えて他線区へ回すべきだと思います。
E129系で実績のある半室ロングにすれば観光輸送とも両立が可能かと。
701系ですが、編成数を数えたところ比較的経年の浅い1500番台を除いた狭軌の車両の在籍数が丁度72編成になるんですよね…(1000番台から1500番台に改造されたF2-508編成は前者に含む)
秋田地区の3連・仙台地区の4連を含んだ数字ですが、昨今の減車事情を考慮するとこれらをまるまる置き換える可能性もあるのではないかと思いました。
編成構成の不整合やこれだけの数かつ車両取り替えを必要としている線区で、上手く条件がマッチしないため予想を難しくしていますね。
直近でE721系1000番台が中編成ワンマン化されたことや仙台空港アクセス線の新車報道があることを踏まえれば、やはり予想が多い仙台地区向けと考えるのが自然なのでしょうか。
701系延命工事の話もありますが、全てが延命対象とは限らない可能性が高く初期車は30年越えの車も出てきますし、古い車両や状態の悪い車を代替し中編成ワンマン拡大、または状態のいい車両は秋田へ転出？といった色々な可能性は考えられそうではあります。
701系の延命（２度目の機器更新）は絶望的ではないでしょうか。
国交省のバリアフリー化方針に「地方路線へのバリアフリー化拡大」という旨がありましたのでステップ付きの701系は早期置き換えになったと思われます。
房総の209系置き換えは1.5M1.5TのE131系導入が確実な事、211系は今年置き換わる長野の6両以外は全て延命工事が施行されるのがほぼ確実な以上交流区間、つまり701系置き換えが主体となりそうだと思います。
制御車より電動車の方が安いというのは、確かに少し不思議に感じますよね。おそらくですが、電気関係の機器はJRが発注元として三菱電機や日立製作所といった電機メーカーから直接調達し、J-TRECのような車両メーカーに支給して取り付けてもらう形になっているのではないでしょうか。つまり、一覧に載っている金額には電気品のコストが含まれていないのかもしれません。
それから、JR九州については、おそらく該当しないのではないかと思っております。あちらは車両の新造といえば必ずYC1系の写真が登場する印象で、5月の中期経営計画のアップデートでもそうでしたね。少なくとも2〜3年以内に電車を新たに造る計画は持っていないように見受けられます。
そうなりますと、やはり有力なのはJR東日本ではないでしょうか。編成については4両なのか、2両なのか、あるいはその両方を組み合わせたものになるのか、気になるところです。
個人的には、701系の置き換えというのが一番想像しやすいシナリオかなと感じています。2023年の秋田総合車両センターの公開イベントでは「701系延命工事計画策定」という文字が確認されていましたが、実際にその対象と思われる車両はまだ登場していないようです（青い森鉄道については確認されているようですが）。
SNS上では特急の新造を強く望む声も見かけますが、個人的にはそれはなかなか難しいのではないかな、というのが正直なところです。
電動車より制御車の方が高いということは、制交流電車である可能性が高いように思えます。
交流電車は制御車側に変圧器や整流器などを設置することが多いためですが(単行の交流電車がないのはそのため)
電動車の方が安いのは気になりますね。
仮に電気品を差し引いたとしても、構体の時点で制御電動車が制御車より安くなるとは考えづらいので、中間M車が一定数含まれると考えられます。また金額的に特急車ではなく一般車と考えるのが自然に見えます。
そうなるとTc-M-M-TcまたはTc-M-Tcの組成で、かつ制御車に高価な装備(自動運転・ワンマン関連等)が載るパターンとなりますが、既存の車種だと4連はE233(0,5000),E235(1000),315系の3種、3連だと821系くらいしか思い当たるものがありません。(北海道の3連も組成はハマりますが、制御車のコストアップ要因が無さそうに感じて除外)
なお521系に限っては制御車が制御電動車より高くなる可能性があるでしょう。
ですがどれもしっくり来ず、E723-0の4連がTc-M-M-Tcになる方がまだ確度高そうだな…という結論に至ってしまい、モヤモヤしています。
東日本であれば2連の大量投入の可能性が高そうです。
E131系やE721系の4連だと2連に中間車を追加 した編成になり、数が合わなくなりますし。
この手の情報に詳しくないので聞いても大丈夫ですかね
しばしば見かける生産動態統計調査っていう記事の144両って1社かつ1形式なんですか？
東と九州で、とか東で2形式（ＨＢ-E220とE131を少量づつ）とかもあるんですかね
あと千葉はなんかホームドアの工事で3両とかSNSで見たような
千葉に入るのがE131の3両だとすると今回は2両か4両みたいなので千葉は除外ですね
仙台アクセス線が増車するようなので東も「どうせなら同じ721を部品一緒に発注して増やそう」って事ですかね
それとも東から「721増やすから一緒に作ってアクセス線も増車どうだす？」って声でも掛けたんでしょうか
電動車(制御電動車含む)72両・制御車72両の同数で付随車なしという条件から、McTcの2連とTcMMTcの4連の両方が含まれると考えられます。
通常はMcTc構成の形式で4連を組成するならMcTMTc（ないしMcMTTc）にしますので、2連と4連は別形式と考えるのが自然でしょう。
会社数・形式数ともに1とは限りません。
本資料単体ではJRグループ7社すべての可能性があります。
しかしながら、別資料を突き合わせることで、発注内容を絞り込むことが可能になります。
例えば、JR北海道・四国・貨物の3社向けは全株式を鉄道・運輸機構が保有する関係上、公的企業にも分類されます。
従って、公的企業向けのページと照合すると、この3社向けの車両が該当する可能性を導くことができます。(公的企業からの受注のうち電車は全て電動車で8両なので、該当しそうなのはリニア地下鉄向け車両の可能性が高い。実際福岡市の入札結果を見る限り本年4月に主要部品全ての発注を終了したので該当するのは福岡市地下鉄七隈線向け3000A系2026年度納車分2編成8両と推測可能、つまりJR向けにこの3社向けが含まれていないことになります)
同樣に、全車電動車の0.5M構造を基本とする(=制御車の導入予定がない)西日本、当面付随車のある形式のみ増備予定の東海、IR資料から当面電車の発注予定のない九州の各社も除外可能なので、必然的に本車は東日本の発注となります。
公的企業向けに分類されております電動車8両については福岡市地下鉄3000A系ではないかとのご予測ですが、福岡市は2024年12月に日立製作所と18両（4編成）分の契約を締結しておりますので、今回2026年4月分の案件とは一致しないものと思われます。
https://www.city.fukuoka.lg.jp/gikaizimukyoku/giji/shisei/documents/20250219kotu-hokoku.pdf
誤解防止のため返信させていただきます。
JR九州向けに関しては以下の2点から否定が可能です。
・中期経営計画2025-2027において、当面電車の新造は行わず、YC1系気動車の新造を行うことを発表していること。これを受けた2025年3月期決算において、2027年度までの車両投資額は年間10億円程度とし、小倉総合車両センター移転に経営資源を振り向けることを明示しています。
・車両需給面でも否定が可能なこと。福岡都市圏以外向けの車両は宮崎に1編成だけ残る713系を除き815・817系で統一されており、置き換えを急務とする車両が存在しないこと、また筑肥線および関門地区向けの車両はJR東日本および東京臨海高速鉄道からの譲渡車の改造で賄う方針であるため不要であること、415系に関しては現小倉総合車両センターの直流電動機整備職場の維持目的もあって置き換えが急務ではないことから中期経営計画および決算資料が示す通り電車の投入が必要ないことが挙げられます。
従って、JR東日本向けであるのは間違いないと思います。
であれば次の疑問は投入先となりますが、北関東ローカルや長野向けの211系置換えであれば輸送力の関係で制御車と(制御)電動車の比率が1:1かつ付随車なしという発注内容に納得ができません。
3両編成を含むなら制御車より(制御)電動車の方が多くなるはずですし、4両編成を含むなら付随車の発注が発生します。
従って、大量に2両編成が必要な東北ローカル主体になると推測されます。
JR東日本が東北ローカル向け新車ということなので、E723系の0番台車が登場するのではないでしょうか。
個人的に好きな形式なので残念ではありますが、状況的に701系代替用として間違いなさそうですね。
ただ、全編成分には満たないこと、5500番台が今回のE723系5000番台導入による代替対象では無いこと、青い森701系の延命工事が行われていることを考慮した上で先のコメントを参考にさせていただくと、1500番台と現存の標準軌車は延命工事の対象になり得るのではないかと考えました。
仙台所属車は仙台都市圏の運用に中編成ワンマン対応の新車を導入＆E721系に対応改造を施した上で、残留する701系1500番台は引き続き既存のワンマン方式で小牛田以北や白石以南、利府支線を中心に運用されるといった動きが考えられそうです。
電動車(制御電動車含む)ですので、詳細な内訳と編成数が公表されない限り東と九州だけと決めつけるのは早計だと思います。
西も西で老朽車を多数抱えており、特に播但線は故障頻発、仮に227系の播但線向けでも製造してもおかしくはありません。
詳細な内訳と編成数が明らかになってから考察すべきではないでしょうか？
『JR向けの車両が電動車(制御電動車含む)72両・制御車72両の計144両』『JR西日本は近年基本的に全車電動車・制御電動車で製造されている』という文言を見落としされているのかもしれませんが、制御車が含まれている時点で227系は除外することができます。
制御車を含む現行形式である521系を新造する可能性も否定はできませんが、JR西日本の管轄下で交直両用車を必要とする路線は七尾線に限られている上に国鉄型から521系への置き換えが完了しており、ほぼ有り得ないと言ってよいでしょう。
以上の事からJR西日本は除外できると判断できるわけです。
…とは言いつつ、1M2Tの3連(クハ-モハ-クハ)を36編成、2M(クモハ-クモハ)を18編成、といった形で偶然にも同時期に別々のJRが発注した、となれば後者が227系を含む可能性も出てきます。
そうなるとこの3連はどの事業者のどの形式なのか？といったところでも見当を付ける必要がありますね。
状況証拠に過ぎませんが、701系秋田車の狭軌組に関してはATS-P車上子の設置工事がようやく完了し、供用開始したことや今後の架線レス化区間の延長の可能性があり、暫く様子見な気がするんですよね…
やはり今後も電車の需要が確実にある仙台向け並びに田沢湖線ですかね…(ただし1500番代の大半は盛岡送りかと思います)
全てがJR東日本の2連72本の一般形交流電車とした場合、701系が所属する全地区への置き換え（94編成）には数量が足りず、一方で仙台or秋田地区+盛岡地区だと16～19本が余るという微妙な数量となります。
仙台地区or秋田地区のみ置き換えとして2連40本を投入し、残りは4連16本の別の車両という可能性はないでしょうか？
一例としては、まもなく車齢30年を迎えようとしているE653系です。7連6本と4連4本（58両）を4連16本（64両）に統一するような置き換え想定を組むことが出来ます。4連2本連結の8両運転も、往年は9両の485系が走っていたことを考えれば決して不可能ではないと思われます。
また、JR九州が限定的に新車を投入する可能性も否定はできません。機器更新が進む811系は連結面非貫通であることから、併結運転込みでの広域ワンマン化を図る場合には邪魔になります。貫通対応の4両編成で置き換え、811系は特定線区（豊肥線など）に閉じ込める可能性もあります。
偶然の結果として二車種が同時に発注された可能性は排除すべきでないと思います。
JR九州が415の九州内運用置き換えに新車（821？823？）導入の可能性自体はあります
（Q自体が匂わせしている）が、4両では出さないでしょう。
415の白電の置き換えも3両の813、817、821でしたので。
811が豊肥線とか鹿児島エリアに転属する（併結運用がないエリアに行く）との予想は同意です。
811もワンマン対応車が出始めましたしね。
＞811もワンマン対応車。
九州には疎いので情報提供ありがとうございます。
先にコメントがありました通り、1500番台を除くと現状確かに72 編成ですね。3両や4両を含めていますが、最近のJR東日本は新車導入と合わせて減車傾向にありますのであり得る話ですね。新庄-院内間も非電化になりましたし。あと気になるのは、E721系（元々低床）の派生モデルか、E723系の低床モデルVerかですね。
他の皆さんのコメントの通り、701系置き換え用の新造車両である可能性は高そうです。そうなると気になるのは、新形式(E723系)か、E721系のさらなる増備か、というところです。わざわざ標準軌用に新形式を起こした→狭軌用にも導入計画がある、と考えることもできますが、狭軌用のE721系と設計が大きく異なるために新形式を起こしただけ、という可能性もあります。E721系も登場から20年となりますが、最近まで同型車のAB900系が製造されていましたし、さらなる増備の可能性もありそうです。整備上も、E721系にほぼ統一することはメリットが大きいでしょう。
E723は既に5000番台が出たので確実にE723系0番台でしょう。
5000番台は単に標準軌仕様を意味するので0番台の存在が前提ではないのではないかと。
京成3100に3150番台しかないようなものです（この＋50も3050と共通）
代替がＥ７２１系の増備かＥ723系0番台かで意見が分かれているようです。
仮にＥ721系増備だとしてもオールロングシートでしょう。
>721で701置き換えだとするとクロス率が少し上がることはないでしょう。
E723系の低床モデルVerも考えられません。
前に記事になっていましたが315系は欠番2編成8両分あたりも一応候補ですね。
A4NjExNjkさん EwNzczOTgさん
統計調査の読み方や解説ありがとうございました
721で701置き換えだとするとクロス率が少し上がりますね
普通電車のちょっとした旅に少しだけ魅力が添えられそうです
他の方の説明だと秋田は見送りのようですが投入されれば秋田もセミクロスが走りますね
E721系は台車に亀裂が発生したので、もう増産は無いと思います。
この事象は過去にもkumoyuni様で議論されています。
https://kumoyuni45.net/archives/8530
根本的な構造の問題と疑問が呈されています。
台車構造の問題とは言うものの、問題が発生した個所は台車枠の先端に当たるスノープラウの取り付け部であり、台車枠の構造自体に問題があるわけではありません。
また、台車枠を弓なりに湾曲させる構造自体はインダイレクトマウント式の台車などで一般的にみられる構造の応用であり、E721系固有のものとするにはだいぶ無理があります。
E721系に致命的問題があるなら現有車両の運用を止めるでしょうしAB900の増備も中止されていたでしょうね。
所詮その程度の問題という事です。
まだ何も確定していませんが、JR東日本が1500番台を除く701系の置き換えに舵を切ったのかと想像すると感慨深いです
ただ増備形式に関してE721系の継続生産か、あるいはE723系の狭軌版かとの選択肢がありますが、個人的にはE723系の狭軌版（電気連結器にイーサネット引き通し対応）と思います
コメントでも暫く前から何度か出ていました「701系やE721系は(連結対応での)中編成ワンマン運転に対応していない」
それなら701系のみならずE721系を大改造（引き通しを増やすのですから軽くないと思います）するよりも701系の経年に寄せて用途を入れ替えることで、置き換えに舵を切る理由として妥当ではないかと考えられるからです
秋田の701系には余剰が出ていたと思っていましたので
仙台空港鉄道の全営業列車の4両編成化に際して増備を新車(仙台空港鉄道)＋転用改造(JR)各1編成と予想しましたが
こうなると少し怪しいか？ JRからの譲受かと予想を変更しようかと思い始めました
Tc×2、M×14のN700Sも一応T車は無いですね。
JR東日本で2両固定編成が存在する形式で4両固定編成を組む場合、通常は設計の共通化を目的に、Mc-T-M-Tcの編成構成を組むこととなりますが、E131系200番代の例を見ると、機器構成的にはそれぞれ独立した制御電動車と電動車の間に高圧引通線を設け、パンタグラフを削減しており、同じように独立した電動車2両を連続して連結し、その間に引通線を設けてパンタグラフの削減を図ろうとした場合、Tc-M-M-Tcといった編成構成になる可能性も考えられます。
このパターンであれば、同一形式の2両固定編成と4両固定編成が混在して計144両となることがあり得るかと思います。
しかしながら、この場合、2両固定編成では制御電動車となる側の制御車を別途設計する必要が生じる可能性があります。（一般的には反対側の制御車の設計そのままに方転はできないでしょう。）
気になったことは以下の点です。
・これは在来線限定？新幹線は含まない？
・旅客車限定？スーパークモヤとかは含まない？
この２つが絡むと予測は変わりそうです。
本命がE723-0（狭軌用）なのは変わりませんが。
まず前提として、統計上の分類では大まかに下記の分類に分かれています
・機関車
・旅客車
・貨物車
・特殊車両
その上で、旅客車についてはさらに電車(新幹線を除く)、新幹線、ディーゼル車、客車の4つの中分類に分かれているため、在来線電車と新幹線電車については別項目で計上されています。
また、事業用車については車両メーカーごと若干のブレはあるものの、基本的には特殊車両として計上されることが多いです。
解説ありがとうございます。
となると今回の発注は理論上、新幹線もあり得ると言うことですね（あくまでも理論上ですが）
>制御車より電動車の方が安い
電動車(含む制御電動車) 1両あたり 1億6654億円
制御車 1両あたり 1億9209万円
521系等は1両あたり2億円程度したので微妙な価格の安さが、東日本の車両の可能性が高い気がします。
考えられるのは仙台地区を中心に4両を入れることですが条件からTc,M,M,Tcの構成しかありえず、
E721系の様に将来の脱車による短編成化も想定するのならTc,M,T,Mcの構成の方が適当なので、
すべてTc,Mcの2連で投入されるのではないかと思います。
Tcが高い理由としては,521系の様にパンタ、変圧器、整流器を含めた交直流機器を
すべてTc側に搭載てMはE131系等直流電車と同等の構造にしてメンテナンス等を共通化する可能性ですが、
直近に出たE723系が従来と同様のMc側に搭載する構造で矛盾するものの、
報道発表があった西日本との共同開発の可能性も含めて気になるところです。
あるとすれば、E721系と同様の低床式にするのなら空間がなくE723とは完全別設計にした可能性ですが、
E721系でもMcやMの1両に集中配置ですから今更やらないような気もします。
あとは,一部に10分の充電で90㎞程度走れるBEC819系/EV-E801系蓄電池をTcに搭載する方法でしょうか？
ありうる路線とすれば、
23㎞程度の直流区間がある仙石東北ラインの非効率なHB-E210系の置き換え、
仙台発着で小牛田から女川、鳴子温泉方面への直通なら非電化区間がそれぞれ45㎞程度
くらいでしょうか。
今後メンテナンス費用削減の為に架線レスをやるのなら、その他区間でも色々考えられると思います。
JR九州に関しては415系以外に置き換え対象がいないってのを考えるとそこまで編成数が多くないんですよね。
しかも501系もいますし。
九州で置き換え対象の電車と言うとこれらでしょうか
103系5編成（307で置き換え予定）
415系14編成（関門間は501系で置き換え予定。九州内運用は？）
※関門間には4～5編成程度必要なので九州内は9～10編成程度必要？
713系2編成（1編成が予備、もう1編成が予備の予備？）
地味に800系初期車がデビュー20年超えてるんですよね。
九州内限定で260㌔止まりとはいえ、22年現役で走り続けてるのに置き換えの話が無いのは気になるところです。
※783もそろそろ40年、787も来年にはデビュー35周年なので何らかの動きがあってもおかしくないすし、
883も初期車はデビュー30年を超えてます（885ですら25年超えてますし）
去年末に在来線の車両更新目安が45年から60年、新幹線が25年から30年と発表してますよ。
在来線が４５年以上なのは８１１系以降の話ではないでしょうか（VVVF化、または元々VVVFの車両）
さすがに今年４０年、非VVVFの４１５を今からVVVVF化してまで使うことはないでしょう
（足回りは台車以外は白電とそんなに変わらないですし）
783もさすがに今からVVVF化はしないでしょう。
787はするのか？883の機器更新はあるのか？は気になるところですが。
新幹線が２５～３０年というと、８００系初期車はそろそろ後継車の開発の話は出てもおかしくないですが、これは西日本と共同開発になりそうです
（本当は西九州新幹線全線開業で新車入れて置き換えたかったんでしょう。783もそのタイミングで全廃したかったと思われます）
九州内では優先順位として車齢50年近いキハ40系気動車が最優先な状況です。
2028年度までは最小限度(筑豊と佐賀?)の更新として小倉総合車両センター移転に全力投資の方向です。
また、直流モータ車に関しては2031年に予定されている小倉総合車両センター移転をもって検査終了となる公算が高いので、そこまで検査ラインを維持する必要があると考えます。
(787は相当車体が老朽化してるのでVVVF化してまで延命はしないと推測)
なので、おそらく2030年までは電車について触らないんじゃないでしょうか。
(宮崎の713は更新が必要なら筑豊でお役御免のキハ47を鹿児島に回して玉突きで817運用をキハで代走するのみ)
この車両は701系置き換え用と言うのは前提で、捻出された701系がJR九州に譲渡されて501系で置き換えきれない415系を置き換える可能性というのはどうでしょうか？
ステップが不要にはなりますが、東日本大震災後に仙石線で運用されたキハ110系のように簡易的に埋めて運用につかせることも出来るのでは無いかと思いました。
車両長、ドア数、所帯数を考えれば415系置き換えには最適ですね。
ただ肝心の交直流設備がないんですよね…289系は交流機器を使えなくする/取り外すだけで済みましたが、素人なので分からないですが、交流車に直流対応をさせるのはそれなりの手間などがかかるのではないでしょうか…?
関門海峡のピストン運用は501系だけで十分なので九州管内（交流区間）のみしか走らない運用を置き換えるのなら701系で大丈夫です。
５０１で置き換えきれない４１５＝交流専用なので直流機器は必要ないかと思います
それはさすがに新車を直接入れるでしょう。
７０１では車体幅も狭いですし
そもそもの前提として、中古車導入は管内における特殊な少数グループ(短編成直流電車、交直流電車)の置き換えや喫緊の輸送力強化を目的としたものですから、元より2連を想定した構成となっている821系が存在している以上は交流近郊形電車の置き換えに経年35年前後(置き換え時点)の中古車を活用するメリットは皆無です。
また、既存車よりも若干性能が劣る点や他形式と併結ができないことによる運用上の問題、813系と同世代の車両をより多数抱えることによる将来的な車両更新規模の膨張といった問題などもありますから、闇雲に中古車を入れればいいという話でもありません。
仮に701系をJR九州へ譲渡するなら鹿児島車両センターに所属する817系62両を701系で全て置き換えて直方や熊本に転出させるのが1番だと思います。
交流電車はお高いですし。
混雑の激しい鹿児島に幅狭車体の701を導入とか正気の沙汰じゃないです。
ただでさえ2両が多くて混雑しているのにです。
あと、701を3両や4両ワンマン対応できるのかも考えないといけませんし。
九州が中古車を導入したのは
１：国鉄型車両で、自社にも同形式がある（415-500、415-1500、キハ47、キハ65）
２：自社では20両以下で新車導入のコストが高くなる（キハ185系、307、501）
のいずれかです。
701系はどちらにも当てはまりません。
コロナ禍に減便減車を敢行して保有車両を削った事とTSMC操業開始に伴う需要増加で福岡・熊本の輸送事情が逼迫しつつあり、車両不足で713系を置き換えきれないという事情もあるのでほぼ元手要らずで増結増車が可能になる701系譲渡というのはアリかなと思います。
現在JR九州は813系の機器更新で手一杯でしょうし、割と現実的な気もします。
輸送力向上のためにロングシート化や椅子の数減らしてる会社が、過密区間に定員の少ない３５年物の中古車を入れるでしょうか？
８１３の機器更新は元々ゆっくり進める計画でしたし。
それこそ８１３の機器更新（８１１もまだ機器更新がある）で精一杯なら、なおさら中古車の改造を増やす余裕はないでしょう。
８２１の運用範囲の拡大をするには事実上増備再開が不可避なので、３両なのか６両固定かはわからないですが、いずれそう遠くない将来に出て来るでしょう
そもそもですが、
いくら最有力候補とはいえ、置き替えられるかどうかもわからない701系が他社に譲渡されるかどうかを、ここで論ずるのは、いくらなんでも話が脱線しすぎではないでしょうか？
E723系が5000番台で出てきた事を鑑みるに、0番台(狭軌用)も出てくるのは当然の事かと…
ただあくまで受注であって、近々で製造するかどうかはまた別の話になってくると思うので、701系を所属ごとにじっくり置き換えていくのかなと予想しています。
E723系5000番台については、単に719系/701系の「標準軌車は5000番台」という慣例を踏襲しただけだともいえ、「5000番台で登場したから0番台も登場するのが当然だ」という考え方は少々早計ではないでしょうか？
E723系は高床かつ非sustina構体の特殊仕様車ですから、もし仙台地区に新車を導入するならE721系をベースにした低床仕様・sustina構体の新形式になるかと思います。
701系譲渡を本気で考えてる人がいてびっくりですね。
バリアフリー法の絡みでステップ付きの車両でステップ無しを置き換えるのは流石にウルトラCじゃないでしょうか?
冷静に考えたらステップを埋めるだけで対応は可能ですね。
お目汚し失礼しました。
JR東日本やJR九州以外にも他社で新型気動車導入があると思います。恐らくですがJR西日本も新型気動車が導入されると思います。JR西日本の非電化路線では未だにキハ47などの国鉄気動車が残存しているのでその一部を置き替える目的で新型気動車が一部導入される可能性があると思います。
既存の形式の増備時に全く異なる機器構成の編成が出ることはありますから、「事実上の２択」はちと決めつけが早いかなと思う面もあります。
813系は300番台までクモハーサハークハでしたが、1000番台以降はクハーモハークハですし。
817系も2両はクハークモハに対し、3両はクハーモハークハですし。
それでもE723-0が本命、単勝1.2くらいと思いますが。