阪急京都線系統の8300系のうち、2連の8331×2と6連の8312×6の間で組み換えが行われ、8331Fに8312Fの中間車2両を組み込んだ4連が組成されました。8300系に4連が登場するのは初めてです。
この編成は他にも側面種別表示器の埋め込みやVVVFインバータ制御装置の機器更新が行われており、今後は4両固定編成として運用されていくことがうかがえます。
京都線系統で4両編成が運行される路線として6300系が活躍する嵐山線がありますが、今後8300系にはどのような車両計画が考えられるでしょうか。
阪急8300系8331×2が4連に組み換え(嵐山線転用改造か)
本日正雀構内で、8300系8331×2(8331F)に8312×6(8312F)のC#8882-C#8812を組み込んだ4両編成が留置されていることが確認されました(8331×4)。また車体側面の種別表示器が埋められており、このような改造は
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コメント
6300系も経年50年ですから、置き換えの可能性があっても不思議ではないでしょうね。
まず、嵐山線のワンマン化に伴い、ホーム柵を設置します。よって2扉車で端に寄せてある6300系は扉位置の関係上、運用につけなくなります。あと車齢50年を考えると廃車で妥当でしょう。ワンマン化が2027年なのであと一年ぐらいしかないですね。そのタイミングで3300なども全廃されるのかな？と思います。9300系のロングシート改造車が現在、初期車の3編成（9300f,9301f,9302f)に施工されています。残存している3300系が2編成なので十分今でも全廃可能ですが、まだ地味に走っています。数日前にもたまたま乗りました。なので6300系も3300系もあと1年ぐらいでしょうか？京都線のプライベースの導入のため、神宝線の方は、まだ合わせて2編成しか2000系が導入されていません。なので今津線の5000系は2〜3年ぐらいかかるのでは？と思います。なんせまだ6編成いるんで。
単純に8312の中間車を移動しただけでは2M2Tにならないから、見た目以上の大規模変更が行われているのではないかと推測します。
（8300は7300のようにT車を挟んだMMユニットは組めないですよね？）
＞（8300は7300のようにT車を挟んだMMユニットは組めないですよね？）
中間車に高圧引き通し線を通せば、機器もそのままに対応することも可能です。
今回は機器を載せ替えるので、8312と隣り合う8862をM車化したり、今回出場した編成と同じ構成になるよう8962をM車化して8412をT車化するというのもありです。機器更新同時施工となることで、かなり柔軟に選択肢が増えますね。
機器を載せ替えないで対応するなら、8412へのパンタ搭載か8862・8962へ高圧引き通し搭載の二択ですね。
嵐山線は所要3本ということから、基本的には8300系2連は残る3本も全て6連と組み換えの上で嵐山線用のワンマン車を4本確保する形になりそうですね。
セオリー通りであればこれに加えて他ツーマン線区と兼務のワンマン予備車が1～2本用意される形となりますが、こちらは7300系のうちMT比1:1かつ運転台未撤去のままで6+2組成を維持している7323F+7321Fを4+4組成に組み替える、もしくは2+2+3組成となっている7300F他の2+2側をワンマン対応化する形で賄うと考えられそうですね。
組み換えで残った4両は廃車の想定ですか？
いえ、4連2本ですから廃車ではないですよ。
とりあえず6300系は全数アウトでしょう。現在運用3・予備0で回しているので最低4本は改造されるものとみなします。
8331FがのようなMc-T-M-Tcのみが嵐山線転用とみなし、8332F・33Fのいずれかまたは両方も追加改造の餌食になるはずです。最悪、8330Fも改造の餌食になりかねない一方、残るMc-T-T-Mcは補機類が1基しかなく、2重連の貫通8連を仕立てる形で終わりそうです。8300系から2本の放出で終わる場合、不足分は7300系の7連・8連未更新車からの再改造で更に4連2本仕立てるものと判断しました。
なるほど、故障時に備えて編成内に２ユニット存在させるという南海のような考え方ですね。
ただ、神宝線系統の支線は必ずしもそういう運用になってないみたいですが。
仕様を合わせるならば次回は8310+8330でしょう。
6300系の勇退時は、2本8両にて、梅田から嵐山直通でさよなら運転してほしいですよね。やっぱり梅田にいる姿が似合うから。6300系は。