近年、首都圏では長編成列車のワンマン化が進んでいます。
その一方で、JR東日本が2024年11月に公表した資料では、東海道線や総武快速線など一部路線が、2030年までのワンマン化対象から外れていることが示されています。
この背景には、国土交通省がワンマン運転の要件を「連結する車両には貫通口および貫通路を設けること」としている点があると考えられます。
これらの路線では、E233系やE231系、E235系などの貫通路を備えていない車両が主に使用されており、車両更新の具体的な動きも見られていません。さらにE235系は2020年運転開始と、車齢も浅くなっています。
このように貫通路のない車両が主力となっている路線で、今後ワンマン化が進められる場合、どのような変化が生じるのでしょうか。
コメント
SS、UTならE131系に準じた前面デザインの車両に統一するという手もありますが、実際どうでしょうか。
流石に先頭車だけ新造するというのは考えにくいですし。
挙げられている東海道線や横須賀線(湘南新宿ラインおよび上野東京ラインを含む)は、そもそも両数も行先も運転系統もバラバラであり、ワンマン運転に向かない路線であると思います。
ゆえに、そもそもワンマン化がしづらい路線は非貫通構造でも問題はなく、貫通扉を省略することで製造コストを抑えていくと思います。
また、ワンマン化ありきではなく、ワンマン化しても大きな問題が出ない路線を選定してワンマン化を推進しつつ、それによってワンマン化が向かない路線に人的資源を集中投入できるようにしていくのではないでしょうか。
ワンマン化が可能な路線から人員を集めてきて、それが難しい路線に異動してもらうというのも一つの方法でしょうね。
とは言っても極端な話サンライズなんてどうするのと。サンライズがワンマン運転されたら笑いますよ。
（もちろん例えばの話ですし、東海道線でワンマン運転が開始されるならサンライズは例外扱いされるでしょうけど。）
製造を非貫通にする程度ではコスト削減効果は極めて小さいでしょう
簡易運転台的なものにできればともかく
両数も行き先も運行系統もより絞るのは可能ですしコストがかかってもワンマン化できればローカル線のワンマン化とは比べものにならないほど大量の余剰人員を鉄道外事業などに回すことができるのは間違いありません
とくに東海道・横須賀線はともかく中央線は河口湖直通を廃止にして今からE233系の中間車4両を新製すれば固定編成に統一できます
捻出した付属編成は高崎辺りで使えるでしょう
ワンマン化対象外路線は前提として15連/12連の超大編成なことも理由だと思います.
ワンマン化対象路線は10両以下ですから.
将来的に長大編成ワンマン化を視野に入れるのなら,E235ｰ1000に関しては,連結位置に来る先頭車2両を
新車に置き換えてて貫通化,捻出される2両の先頭車は中間車両を新造して
房総,高崎,長野等で使う可能性が想定されますが,どこかでやるのでしょうか？
E233に関してはローカル転属,E231に関しては置き換えだと思います.
いずれにしても逃げ場がない場所をなくす方針になったジョーカー事件の余波は大きいのでしょうね.
そもそも、首都圏の15両編成が走る路線でワンマン化をするという前提がなかなか現実的ではないんですよね。現状のままではワンマン化は不可能とJR側もわかっているので、検討対象にすらもしていないわけですし。
本スレッドは、その先のワンマン化された場合のケースを想定していると思われますが、技術革新が起きたり法令改定等の動きがあれば何か変わる可能性はあるのかもしれません。車掌資格を持たない係員を乗せるなども考えましたが、結局人件費がかかるのは変わらないので、難しい課題です。
ワンマンとなると、乗務員１名ということばかりではなく、非貫通編成の場合ドア扱いを行わない案内係乗務ということもありえ、車掌にこだわる必要はありません。
ただしいまのJR東日本は、乗務員と駅社員の給与体系を統合しているので、車掌を案内係に置き換えたとしてコスト的メリットは薄く、子会社に委託するとして人材が集まらないなど、一筋縄では行かないのも事実です。
貫通15両だとしても、編成長や乗客定員けら異常時に1人の乗務員で対応するのは無理があると思います。
常磐快速線を除く路線の15両編成には必ずグリーン車が連結されているため、グリーンアテンダントも異常時対応を担うことも考えられますが、教育や訓練が必要ですし、そもそも全列車に乗務させる必要もあり本末転倒な気がします（それでも車掌よりは人件費が抑えられるかも知れませんが）。
”ワンマン化”というワードから”運転士のみの乗務”という形態をイメージしてしまいがちですが、他社では観光列車を中心にドア扱いなどの運転業務は全て運転士が行うものの、別途旅客対応専任のアテンダントを添乗させる形態でのワンマン運転の実例も多々ありますから、それに近い形態として運転業務は運転士が一任するものの、必要に応じて保安要員(≠車掌)を添乗さる形での”ワンマン化”というのはひとつの方向性として考えられるかと思われます。
結局別の要員が必要になるのに何の意味が?と思われるかもしれませんが、運転業務を行わないことで車掌と比較して業務の専門性が低下することにより、場合によってはグリーンアテンダントとの兼任や社外の警備会社への委託といった形で人材確保の幅が広がりますから、種々の制約の中で難度の高い”運転士のみの乗務”を目指すまでにワンクッション挟める効果は小さくないかと思われます。
＞ドア扱いなどの運転業務は全て運転士が行うものの、別途旅客対応専任のアテンダントを添乗させる形態
都営地下鉄直通開始前の京急はその形態でしたね。尤も「ワンマン運転」とも「アテンダント」とも称してはいませんでしたが。
この問題に関わらず、15両編成のワンマン化というのは、相当なハードルの高さだと思います。
朝通帯の車両容積いっぱい満員状態のとき、乗客数は10両編成の1.5倍、グリーン車を考えると更に増えます。
加えて、15両編成が走る系統は郊外に伸びて、異常時の駆け付け体制は劣ります。
ワンマン化のリスクが高い路線であることは間違いなく、一方で現段階では車掌と言う職種は維持していく方針なので、15両編成線区のワンマン化は遠い未来、詳細計画もない状態と考えるのが自然だと思います。
超長編成ワンマンやるのであれば仮称羽田アクセス線開業時に到来するであろうE231/E233系列の置き換え時期でしょうね。
長大編成はそもそもワンマン自体非対象であり、ホームドア整備も高尾以西・大宮以北・平塚以西・千葉以東は対象外であり、TASCはつけるが、ワンマンはしないのではないかと思います。
https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220405_ho01.pdf
東海道線や横須賀線などのワンマン化は2030年までにワンマン化する対象から外れてるというだけで労組資料などだとそれ以外の路線も順次ワンマン化を検討する方針とのことです
とくに東海道・横須賀線はともかく中央線は河口湖直通を廃止にして今からE233系の中間車4両を新製すれば固定編成に統一できます
捻出した付属編成は高崎辺りで使えますし
東海道線や横須賀線も系統分離を促進し末端をワンマン化なら比較的容易だと思われます
それだと青梅線や五日市線や八高線直通運用をどうするつもりでしょうか。
長大編成で運行している横須賀線や東海道線系統はワンマン化の対象にならないと思います。
東海道線系統は一部駅ではホームドアが設置に向けて整備が進んでいますが駅のホームの構造上ホームドアを設置できない駅があり仮に設置したとしてもホームの補強などの改築を進めなければならないので現在ホームドアの整備ができない駅がたくさんあるのが現状です。なので2030年までに東海道線系統はワンマン運転は行われないと思います。
2030年代までにJR東日本は主要路線でワンマン運転を行うしていますが東海道線や横須賀線系統はワンマン運転を行わないとしています。横須賀・総武快速線は一部駅ではホームドアが整備されていますが横須賀線東京以西の一部駅は相鉄jr直通線が乗り入れいるのと横須賀線・湘南新宿ラインの列車はグリーン車が組み込まれているため一部ドアの位置が違うのでホームドアが整備されていません。東海道線は今後一部駅でホームドアの整備に着手していますが宇都宮線・高崎線などはホームドアの整備の予定がないことなどからワンマン運転を行わないと思います。
初めて中距離列車で 15 両編成が走るようになったのは、
常磐線だったと思いますが、ドア扱いが可能なことが
確認されたからだったと思います。国鉄時代の話です
ホームドアが無くても、中編成の都市型ワンマンで
運用している所は存在しますから、長大編成でドア扱いが
可能なことが確認できれば、実現可能と思います
問題は、車内での客への対応をどうするか。
グリーンアテンダントが女性の場合、夜間は警備員が
帯同していることから、乗客のトラブル対応には
心もとないですし、人手がかかっています
したがって、中距離列車のワンマン化は困難と言えるでしょう
E5/H5+E6の分離事故があった関係で、併結編成のツーマン運用廃止は国交省が渋るでしょうね。
法規制上非貫通複数編成の運用には各編成に保安要員としての乗務員の乗務が必要なので、この法規制が緩和されるか貫通15連(中央快速系統は12連)の分割可能編成が導入されない限りUT・SS・横須賀・総武快速線・中央快速線・常磐線でのワンマン運転は不可能なことに変わりはありません。
グリーンアテンダントを保安要員扱いとするとしても、UTSSの下り熱海・久里浜方面や中央快速線下り大月方面などでは後部付属編成に保安要員不在なのは変わりがないので、早くても羽田空港アクセス線の開通する2031年度以降に貫通15連対応のE237系を新造しE231・E233系をUT・SS系統から離脱させてからになるのでしょうか。
但し、E233系の一部編成をワンマン化改造したうえでを15連運用のない高崎線籠原以北や横須賀線逗子～久里浜等の先行ワンマン化があるかもしれません。(これには高崎車両センター・長野総合車両センター211系の更新計画も絡んでくると思います)
そういえば常磐線は（一部列車を除いて）土浦で分断していますよね。
上野口の列車が発着しつつ、水戸方面からのワンマン列車が接続するような形態で運転されています。
それと同様に高崎線の籠原を分岐点として籠原から先をワンマン列車としたり、横須賀線の逗子～久里浜をワンマン運転にする形態も良さそうですね。
一部の普通列車クリーン車で、グリーンアテンダントが
乗務していない列車があるのも、実態としてありますから、
保安要員扱いとするなら、足りない人員を警備員で補うなども
必要ですし、先述のように女性の場合だと夜間に警備員が
帯同しているので、省人化になりません
東海道線系統がワンマン化の対象から外されている理由は、おそらくですが両数の問題かと思います。
同じく貫通路の無い分割編成がいる、中央快速線はワンマン化の対象となっていますので。
中央快速線は新車 または8.9号車の取り替えにより対象しそうですね。
もう意見が出尽くしているんでしょうかね？
> 今後ワンマン化が進められる場合
には、複数の編成が併結されているなら運転台に貫通路を設けるだろうねと
それだけですね、すぐ思いつくのは。コメントとしても他の方から既出です。
それで、12両編成の中央線快速ではどうなの？ やはり車体新製で・・・なんて話をすると大方の反応が否定的ですけど、
皆さんの見方としては現有車両を全て置き換えるまでワンマン化対象から外して放置 の方向性なんじゃないですかね。
名鉄みたいに運転台貫通路付きの先頭車を、議題にあるような路線に再び入れ始めたら、その気があると推測すれば良い話です。
車両面でテコ入れして今すぐにどうこうしようとの考えがない であろうことも他の方と同意です。
ついでなので、議題から逸れたことを書きますが、端的にJR九州のように
E751系やE653系のような中編成の特急はワンマン化しないのか？ して欲しいかと言うと利用者目線では別に望むことではないですが、
車両の構造がそういった運行形態に向かない、よっていずれは車両の外観がいわゆる特急車として特徴のあるものを中編成以下では入れなくなるかもと思っています。
方向性として考えられるのは、
1つ目は、特急は車掌乗務を維持し、普通列車系だけワンマン化を進める形です。現状はこれが最も近そうです。
2つ目は、車掌を完全に消すのではなく、運転士＋客室要員のように役割を分け直す形です。(「東海道線や総武線快速」について既に多くのコメントが出ています）
3つ目は、将来の新形式で、最初からワンマン前提の客室監視・案内・異常時対応設備を積んだ特急車に置き換える形です。
相鉄8000系の廃車理由が鶴ヶ峰駅付近連続立体化の地下区乗り入れ不可能との事で生じた論点ですが,
2003年韓国大邱市の地下鉄放火事件による防火基準の見直しで各車両間に１枚は仕切り扉が必須になり,
2031年度完成予定の羽田空港アクセス線にE231の大部分が乗り入れ不可能で置き換えの可能性があります.
ジョーカー事件に伴う避難経路の確保や将来のワンマン化を想定して編成を貫通化するのなら
以下の対策がとりやすいと推察されます.
E235系に関しては,貫通型先頭車×2両を総武快速横須賀線のE235-1000に組み込んで,
捻出される非貫通型先頭車×2両を小山や国府津に入れる編成の両端で使う等の対策も取れそうです.
中間車を新造してローカルで使ってもよいのですが.
E233に関しては武蔵野線や房総地区等ローカル各路線への転用等色々とやりくりが可能と思います.
E231は廃車かローカル転用でしょうね.
国土交通省「鉄道に関する技術基準を定める省令」第83条（車両の火災対策）を根拠にするようです.
省令の文面に仕切り扉等詳細な記載はないので,解釈変更で通達が回ったのでしょう.
増備中のE231系も2004年の国府津の3編成目から,相鉄では10705編成から設計変更で設置です.
従来の車両は,建築で言えば既存不適格になり,基準設定以前に入れたものは使い続ける事は可能ですが,
建築では同様の規格での再建築が不可能なように,基準がネックになる新規路線では使えなくなります.
連続立体化による地下化は基準路線扱いなのでしょうね.
8000/9000系やE231/10000系の動向から,防火扉は地下鉄や長大トンネルでは難燃化対策で必須のはずです.
そうでなければ,わざわざ手間とコストをかけてまで,E231/10000系を途中で設計変更はしませんし,
9000系にも連結面に1枚仕切り扉を追加したりはしないはずです.
連結面に仕切り扉が必須となる連続地下区間の長さは2㎞以上と推察されます.
8000系が羽沢横浜国大までは入れても,新横浜までは入れないとされるからです.
となると,羽田アクセス線開業時には,東京貨物ターミナルから空港まで5㎞のトンネルになるので,
E231では以下の編成が乗り入れ不可能です.
小山の大部分に相当する初期車のU501～541/U2～69と,
国府津の基本付属の2編成目までのK-01～02/S-01～02はもちろん,
小山の車両にグリーン車を入れるために,ねん出されたサハを6/7号車に組み込んだ
国府津の3編成目以降の基本編成全編成のK-03～42.
松戸の基本の大部分の101～117と,付属全編成.
武蔵野線,京葉線の転属車両を見る限り,基準設定前に建設された区間に,
基準設定前に製造された車両を転属等で使うのは問題ないようです.
羽田空港アクセス線へは,E231は小山のU584～591とE233,E531で乗り入れればよいのですが,
大部分が乗り入れ不可能なのでさすがに新車で置き換えの可能性も高いと思います.
いろいろ突っ込み所がありますが、まず羽田空港アクセス線に総武快速線が乗り入れる予定は全く無いはずなのに同線区E235系の編成組み換えをする理由が見当たりません。
もう一点は乗り入れ本数を考慮すると(仮に地下区間の基準が変更されているのならばの話)、わざわざ対応できない編成を置き換えずとも限定運用という形で運用繰りする事は容易に可能です。
この問題は「法令上の問題」と「経営判断の問題」に分けられますね。
法令上の問題としては、国土交通省の通達の条件に合致していればワンマン運転は可能です。
https://www.mlit.go.jp/notice/noticedata/sgml/107/82000024/82000024.html
この通達に編成両数の条件はありませんが、連結面に貫通路のない編成はワンマン不可なので、
既存の15両編成（E231～235系）の15両編成によるワンマン運転は法令上できません。
また、「車両の混雑率が高く、車掌が乗務しなければ旅客に適切な措置がとれないような区間又は時間帯は運行しないこと。」という条件も満たさなければなりません。これについては、ホームドア等の安全対策によって条件を満たすと考えることもできますね。
経営判断上の問題としては、車掌省略による人件費削減の効果に対して、ワンマン運転化による異常時対応の遅れによる遅延の発生リスクを天秤にかけての判断になるでしょう。
将来的には15両ワンマンはあり得ると思いますが、法令面の問題、車両設備上の問題から、短期間での導入は困難でしょう。10両以下の編成運転編成時のみワンマン化、という可能性はあり得ます。