富士山麓電気鉄道と富士急行は27日、2027年12月に寿駅の交換設備が完成し、2028年3月のダイヤ改正で日中時間帯の列車本数を現在毎時2本が中心なのを毎時3本に増発する計画だと発表しました。
列車を増発するということは所要車両数が増える可能性も考えられますが、車両の増備は有り得るのか、またその場合どのような車両を導入するのか気になるところです。
富士急行線 2028年3月改正で日中・毎時「約3本」に増便へ
富士急行線を運行する富士山麓電気鉄道とその親会社・富士急行は、27日のニュースリリースで「寿駅の行き違い設備が2027年12月に完成」すると発表しました。2028年1月中旬から試運転開始のスケジュールを想定しているようです。また、「2028
4gousya.net
コメント
元鶴見線T15編成投入分が増発用と見るのが無難ですが、この前保存の有無を巡る記事が出た仙石線のM16編成が唯一部品撤去されずに放置されているのを見るとこれを3両化した上で譲受するかもしれません。
話が急なので毎時2本→毎時3本化の車両増備も織り込み済みなのでしょうね
T15や仙石線用の車両の部品を使っての部品取りのT17の復活営業投入もありうるかもしれませんが
今更古くなった205を改造してまで使うのか？となれば少々疑問な気もします
増発するのなら2両の必要性が増すと思いますが
2両に改造する等手間をかけるのなら70-000系や209系2100番台の方が適切かもしれません
それにしても山の中の富士急で毎時3本化とはすごいですね
JRがやれないことはないはずなのですが…やらないのでしょうね
211系を貰ってそのまま使うという手は無いんでしょうか
2028年の時点だと余剰は出てくるでしょうし
房総から209系が捻出されるのを待っているかもしれませんね。
209系は先頭車化が難しいですしありえないかと。そもそも209系を貰うなら鶴見線205ではなく209系や70-000型を譲渡してもらっているはずです
205系については単純に廃車のタイミングが良かったから投入したのではないでしょうか？
例えば幕張の209系については、最近ようやくE233系が試運転を始めた段階です。幕張向けE131系については製造すらまだ始まっていません。
譲渡が決まっている伊豆急以外に使えそうな209系の廃車はかなり先の話になるでしょうから、そこまで待てないのでとりあえず205系を投入したのかと思います。
あと209系（列）は中間車の先頭車改造が仮に難しいとしても、先頭車の電装改造はりんかい線で実例が出来ました。
中間車を改造する以外にも短編成にする方法はありますよ。
難しいと出来ないは違うので可能性はあるのでは？出来ないなら仕方ないですが。
訓練車で運転台取付の実例あったかと。
毎時３本だと大月駅で接続する中央線よりも多いですね。
かいじとでも接続させるのでしょうか。
車両についてはラッシュが変化無しである以上日中だけなら増発車不要な気もします
現状でも普通列車が3本/hとなる時間帯は存在しているものの、あくまで局所的に列車間隔が20分を割るタイミングが上下別の時間帯でごく少数存在することによるものであり、より広い時間帯かつ双方向で増発(列車間隔の短縮)という形になるのであれば所要数は増える形になるかと思われます。
以前から行き違い設備設置工事していましたし、当然増発が前提の工事だと思いますので急な話ではないでしょう。
ただ、昼間の増発だけなら朝のみとか朝夕のみの運用につく編成を使えば現状の車両数でも回せそうですが、実際はどうなのでしょう？
JR車（E233）の乗り入れ運用増加？
E131-200を富士急側でも増備？
E233系の乗り入れ拡大はありそうですが、大月駅の自社線ホームに4両編成が入線できないことを考えるとダイヤ面で工夫は必要になりますね。
もしくは3両編成の211系(E131系)の乗り入れ本数増加でまかなう線も。
甲種輸送準備中の213系が充てられるかもな、と思いました。ホームドア設置の必要も当分生じないでしょうし尚更です。
普通列車は既存車両でやりくりだと思います。
どうしても車両が厳しい場合は中央線211系3両編成のアルバイト運用で凌ぐかもしれませんね。
朝ラッシュの本数が増えるのであれば増備は必須そうですが増えるのは日中なので意外と既存車両で何とかなるかもしれません。
足りなければ現状部品取りの車両を復帰させれば事足りると思います。
富士急行線の運用をあたってみる限り6000系が8編成配置の6編成運用、日中は4編成運用っぽいので増車等の必要はないかなと思います。
むしろ本案件を見越してのナハT15購入だったのではとさえ思います。
ただし、休車中の1200形富士登山電車が製造から50年となるので、本車の後継となる観光列車の種車としてJR東海の213系あたりの購入、あるいは50年ぶりの新車購入は否定できないかなと思います。鋼製特急車の8000・8500系も製造から36年が経過していることから、そろそろ更新の話が出てもおかしくはなさそうです。
おそらくM16辺りの中間モハを部品取りに貰ってきてT17を起こすのではないでしょうか。個人的な心情的にはM16が3両化されて復活して欲しいですが先頭車化の手間を考えたらT17蘇生でしょうね
車両増備ありきではなく、あくまでも「日中時間帯」の増発なので、既存車両でやりくりできると思います。
富士急行線の全列車時刻表によれば、現行ダイヤの普通列車は大半が片道55分～60分（一部例外で70分あり）で大月駅から河口湖駅に向かえるようです。
交換設備新設で所要時間が伸びる前提と始終点駅での長時間停車を考慮して、片道90分の3時間サイクルで想定し20分間隔を単純計算すると9運用必要となります。そのうち時間1本は特急列車（orJR直通車）の枠とすると普通6、特急3でしょうか。
現行の普通列車用車両は6000系8本+1000系1本の9本で予備を確保する余裕があり、JR車乗り入れまであることから増備は不要だと考えられます。
一方の特急列車用車両は2編成で運用数にも足らないため、恐らく将来的には増備が必要となります。すぐ数が必要なら来年引退のNRAを持ってくるでしょうが、可能であれば373系のようなVVVF車を入手しようとするのではないかと思います。
>現行ダイヤの普通列車は大半が片道55分～60分（一部例外で70分あり）で大月駅から河口湖駅に向かえる
>交換設備新設で所要時間が伸びる前提
>片道90分の3時間サイクルで想定し20分間隔を単純計算すると9運用必要
今回の増発の件近年のインバウンド等による輸送密度等需要の極端な伸びへの対応だと思われます
コロナ禍前の2018年度→2023年度で124%の伸び（1.24倍）
2022年度→2023年度では何と228%の伸び(2.28倍）
です
増発ですからおおむね毎時普通2本特急1本→毎時普通3本特急1本にするのだと思います
普通は基本毎時3本20分毎でしょうから
うまくやれば8～9運用程度に収まると思いますので在場予備1検査予備1を加えて
普通車は10～11本配置8～9運用が必要です
現状元205系は8本ですから、T17の3連を仙石線の車両の部品で営業復活して9本
加えてあと1～2本が必要です
1本で済むのなら間に合わせで仙石線の205系を持ってきて3連化するのが手っ取り早そうです
とりあえず大月で富士回遊であふれた客やあずさ/かいじや普通列車の客を
効率的に裁こうと思えば毎時3本20分毎に詰め込みの効く普通電車3連でとなったのだと思います
看板列車の特急は特急で必要ですが詰め込みが効かないので普通車増備の方が急務なのでしょう
ただ,205系も1984年～の製造で機器更新未施工で40年を超え始めていますので
10年以内には置き換えを検討する必要が出てきます
追加で2編成3連化が必要となれば今更205系に手を入れるのはどうかとなるかもしれません
>209系は先頭車化が難しいですしありえないかと。
209系列に関しては70-000形をJR九州が先頭車2両のうち1両を電動車化して2連で使うようですから
このような改造はE231系E233系含めて問題ないのでしょう
一昔前なら不随車の電動車化はフレームの強度が足りないから等無理説が主流でしたが
車両的には99年製造の313系3連や4連の出物を待った方が良いような気はします
当面3連で使い需要が減れば0.5Mや1Mの中間車を抜いての2連化も用意です
もっとも他の事業者も食指を伸ばすでしょうから獲得競争は熾烈だと思います
ただ富士急は首都圏の事業者で車両は遊園地のアトラクションの様な要素もありますから
313系等で客が呼べるのかとなれば首都圏の車両の方が人が集まり良い可能性もあります
とはいえ209系列等で2連化を見越して3連で1M×2両化の2M1Tにしようと思えば
色々手間がかかるので難しいところだと思います
205系自体古いので増発用とツーハンドルマスコン車の田窓車・ケヨ22・ハエ28の置き換えで209系や70-000形などの新系列電車を入れるかもしれません。
特に209系は房総にE131系が投入されれば選び放題になりますし。