近年、首都圏では長編成列車のワンマン化が進んでいます。
その一方で、JR東日本が2024年11月に公表した資料では、東海道線や総武快速線など一部路線が、2030年までのワンマン化対象から外れていることが示されています。
この背景には、国土交通省がワンマン運転の要件を「連結する車両には貫通口および貫通路を設けること」としている点があると考えられます。
これらの路線では、E233系やE231系、E235系などの貫通路を備えていない車両が主に使用されており、車両更新の具体的な動きも見られていません。さらにE235系は2020年運転開始と、車齢も浅くなっています。
このように貫通路のない車両が主力となっている路線で、今後ワンマン化が進められる場合、どのような変化が生じるのでしょうか。
コメント
SS、UTならE131系に準じた前面デザインの車両に統一するという手もありますが、実際どうでしょうか。
流石に先頭車だけ新造するというのは考えにくいですし。
挙げられている東海道線や横須賀線(湘南新宿ラインおよび上野東京ラインを含む)は、そもそも両数も行先も運転系統もバラバラであり、ワンマン運転に向かない路線であると思います。
ゆえに、そもそもワンマン化がしづらい路線は非貫通構造でも問題はなく、貫通扉を省略することで製造コストを抑えていくと思います。
また、ワンマン化ありきではなく、ワンマン化しても大きな問題が出ない路線を選定してワンマン化を推進しつつ、それによってワンマン化が向かない路線に人的資源を集中投入できるようにしていくのではないでしょうか。
ワンマン化対象外路線は前提として15連/12連の超大編成なことも理由だと思います.
ワンマン化対象路線は10両以下ですから.
将来的に長大編成ワンマン化を視野に入れるのなら,E235ｰ1000に関しては,連結位置に来る先頭車2両を
新車に置き換えてて貫通化,捻出される2両の先頭車は中間車両を新造して
房総,高崎,長野等で使う可能性が想定されますが,どこかでやるのでしょうか？
E233に関してはローカル転属,E231に関しては置き換えだと思います.
いずれにしても逃げ場がない場所をなくす方針になったジョーカー事件の余波は大きいのでしょうね.