近年、首都圏では長編成列車のワンマン化が進んでいます。
その一方で、JR東日本が2024年11月に公表した資料では、東海道線や総武快速線など一部路線が、2030年までのワンマン化対象から外れていることが示されています。
この背景には、国土交通省がワンマン運転の要件を「連結する車両には貫通口および貫通路を設けること」としている点があると考えられます。
これらの路線では、E233系やE231系、E235系などの貫通路を備えていない車両が主に使用されており、車両更新の具体的な動きも見られていません。さらにE235系は2020年運転開始と、車齢も浅くなっています。
このように貫通路のない車両が主力となっている路線で、今後ワンマン化が進められる場合、どのような変化が生じるのでしょうか。
コメント
SS、UTならE131系に準じた前面デザインの車両に統一するという手もありますが、実際どうでしょうか。
流石に先頭車だけ新造するというのは考えにくいですし。
挙げられている東海道線や横須賀線(湘南新宿ラインおよび上野東京ラインを含む)は、そもそも両数も行先も運転系統もバラバラであり、ワンマン運転に向かない路線であると思います。
ゆえに、そもそもワンマン化がしづらい路線は非貫通構造でも問題はなく、貫通扉を省略することで製造コストを抑えていくと思います。
また、ワンマン化ありきではなく、ワンマン化しても大きな問題が出ない路線を選定してワンマン化を推進しつつ、それによってワンマン化が向かない路線に人的資源を集中投入できるようにしていくのではないでしょうか。
ワンマン化が可能な路線から人員を集めてきて、それが難しい路線に異動してもらうというのも一つの方法でしょうね。
とは言っても極端な話サンライズなんてどうするのと。サンライズがワンマン運転されたら笑いますよ。
（もちろん例えばの話ですし、東海道線でワンマン運転が開始されるならサンライズは例外扱いされるでしょうけど。）
製造を非貫通にする程度ではコスト削減効果は極めて小さいでしょう
簡易運転台的なものにできればともかく
両数も行き先も運行系統もより絞るのは可能ですしコストがかかってもワンマン化できればローカル線のワンマン化とは比べものにならないほど大量の余剰人員を鉄道外事業などに回すことができるのは間違いありません
とくに東海道・横須賀線はともかく中央線は河口湖直通を廃止にして今からE233系の中間車4両を新製すれば固定編成に統一できます
捻出した付属編成は高崎辺りで使えるでしょう
ワンマン化対象外路線は前提として15連/12連の超大編成なことも理由だと思います.
ワンマン化対象路線は10両以下ですから.
将来的に長大編成ワンマン化を視野に入れるのなら,E235ｰ1000に関しては,連結位置に来る先頭車2両を
新車に置き換えてて貫通化,捻出される2両の先頭車は中間車両を新造して
房総,高崎,長野等で使う可能性が想定されますが,どこかでやるのでしょうか？
E233に関してはローカル転属,E231に関しては置き換えだと思います.
いずれにしても逃げ場がない場所をなくす方針になったジョーカー事件の余波は大きいのでしょうね.
そもそも、首都圏の15両編成が走る路線でワンマン化をするという前提がなかなか現実的ではないんですよね。現状のままではワンマン化は不可能とJR側もわかっているので、検討対象にすらもしていないわけですし。
本スレッドは、その先のワンマン化された場合のケースを想定していると思われますが、技術革新が起きたり法令改定等の動きがあれば何か変わる可能性はあるのかもしれません。車掌資格を持たない係員を乗せるなども考えましたが、結局人件費がかかるのは変わらないので、難しい課題です。
ワンマンとなると、乗務員１名ということばかりではなく、非貫通編成の場合ドア扱いを行わない案内係乗務ということもありえ、車掌にこだわる必要はありません。
ただしいまのJR東日本は、乗務員と駅社員の給与体系を統合しているので、車掌を案内係に置き換えたとしてコスト的メリットは薄く、子会社に委託するとして人材が集まらないなど、一筋縄では行かないのも事実です。
貫通15両だとしても、編成長や乗客定員けら異常時に1人の乗務員で対応するのは無理があると思います。
常磐快速線を除く路線の15両編成には必ずグリーン車が連結されているため、グリーンアテンダントも異常時対応を担うことも考えられますが、教育や訓練が必要ですし、そもそも全列車に乗務させる必要もあり本末転倒な気がします（それでも車掌よりは人件費が抑えられるかも知れませんが）。
”ワンマン化”というワードから”運転士のみの乗務”という形態をイメージしてしまいがちですが、他社では観光列車を中心にドア扱いなどの運転業務は全て運転士が行うものの、別途旅客対応専任のアテンダントを添乗させる形態でのワンマン運転の実例も多々ありますから、それに近い形態として運転業務は運転士が一任するものの、必要に応じて保安要員(≠車掌)を添乗さる形での”ワンマン化”というのはひとつの方向性として考えられるかと思われます。
結局別の要員が必要になるのに何の意味が?と思われるかもしれませんが、運転業務を行わないことで車掌と比較して業務の専門性が低下することにより、場合によってはグリーンアテンダントとの兼任や社外の警備会社への委託といった形で人材確保の幅が広がりますから、種々の制約の中で難度の高い”運転士のみの乗務”を目指すまでにワンクッション挟める効果は小さくないかと思われます。
この問題に関わらず、15両編成のワンマン化というのは、相当なハードルの高さだと思います。
朝通帯の車両容積いっぱい満員状態のとき、乗客数は10両編成の1.5倍、グリーン車を考えると更に増えます。
加えて、15両編成が走る系統は郊外に伸びて、異常時の駆け付け体制は劣ります。
ワンマン化のリスクが高い路線であることは間違いなく、一方で現段階では車掌と言う職種は維持していく方針なので、15両編成線区のワンマン化は遠い未来、詳細計画もない状態と考えるのが自然だと思います。
長大編成はそもそもワンマン自体非対象であり、ホームドア整備も高尾以西・大宮以北・平塚以西・千葉以東は対象外であり、TASCはつけるが、ワンマンはしないのではないかと思います。
https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220405_ho01.pdf