長年構想がある西武新宿線と東京メトロ東西線の直通運転ですが、10月11日の日経新聞のインタビュー記事にて西武鉄道の小川社長が「沿線価値を高めるうえでも、ゆくゆくは地下鉄に乗り入れたい」と意欲を示したようです。
西武新宿線は複数箇所で連続立体交差事業が行われるなど沿線風景が変わりつつありますが、将来的に東京メトロ東西線との直通運転は実現するのでしょうか？
西武鉄道・小川社長、東西線への乗り入れに意欲 「沿線価値高める」 - 日本経済新聞
西武鉄道の小川周一郎社長は西武新宿線の高田馬場駅について「沿線価値を高めるうえでも、ゆくゆくは地下鉄に乗り入れたい」と述べ、東京メトロ東西線への相互直通運転に意欲を示した。相互乗り入れを通じて沿線住民の利便性向上につなげる。西武新宿線は東京都心部を走行する大手私鉄の路線で唯一、地下鉄との相互乗り入れをしていない。西武新...
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コメント
中井～下落合あたり、妙正寺川越えたあたりで地下に入り、高田馬場駅を東西線との接点とし、2面4線の共同駅化して乗り入れ、というイメージでもお持ちでしょうかね。
高田馬場～西武新宿間は支線のような扱いになりそうですが。
問題は東西線内の線路キャパかと思われます。今の中野行の本数をそれなりに維持しつつ、西武線直通列車を走らせる余裕があるのか。地上区間は輸送量過剰となりそうなので、西武線～東陽町折り返しでしょうか？
西武への直通が実現した場合、中野～高田馬場も支線のような位置づけになって減便しそうな気がしなくもないです。
西武への直通があるならJRへの直通運転は廃止（JRのワンマン化に対応することはしない）でしょう。
もし西武新宿ごと地下化なら30000形や20000形も新車にするか貫通化改造が必要です
だからこそ今後の車両は皆地下直前提と明言したいのかもしれません
秩父線と同一建築限界で掘れば良いだけですが･･･
小田急でもやりましたよね？
西武新宿地下化を見据えたことだけが今後の車両を地下鉄直通可能な仕様に統一する方針の主旨であるとは思いませんが、20000系と30000系が若いうちに地下化が実現するとは思えませんから、これらの形式の本線撤退・本線車両の地下鉄規格統一を前提に西武新宿地下線を地下鉄規格とするのは十分現実的で合理的だと思いますね。
高田馬場から先を地下化して、東京まで延伸して京葉線と直通運転した方が絶対に良いと思います。
途中停車駅は新宿、四ツ谷しかなくても、東京、新木場、八丁堀、舞浜に短時間で抜けられるから、かなりの沿線価値向上になります。
東西線中野方面の本数を削ってまでやる事になってデメリットしかない。
東京までトンネル掘る気ですか？もうたくさん地下鉄、水道管、ガス管などの穴があるのに？
果たして可能なのかは疑問符がつきます。
東西線高田馬場駅の大改良が必要で、地下へのアプローチ線もそれなりの長さになりそうです。それでも扱い上は新規路線ではないので加算運賃の設定はできず、西武の企業努力で全額建設費を賄うことになります。蒲蒲線のようなスキームで建設できれば西武の負担も軽くなりそうですが、そういう雰囲気ではないので難しいでしょうね
費用的には現実的だと思います.
直近では事業者,自治体,国が1/3ずつ負担する新横浜線等で適用された利便増進法があります.
車両等適用除外もあり実質的に事業者負担は44%程度になります.
少し前なら,複々線化促進時に使った特定都市鉄道整備促進特別措置法の適用事例があり,
運賃を10円程度値上げして最大20年程度非課税で値上げ分を毎年積み立てて工事費用にあてます.
東西線直通が出来れば,東京駅方向へ1本で出られるので,東京圏の私鉄で今後人口減少が見込まれ
ブランド力が今一弱い西武新宿線の活性化につながりそうなので期待が大きいです.
●新宿線中井駅東方の妙正寺川を渡ったあたりで1㎞程度の短絡線で東西線高田馬場西方に取りつく
線形的にも無理がなく一見コンパクトにできるかもしれません.
中井,高田馬場を2面4線にしたいところですが,無理して現行のホームのままかもしれません.
異常時は分断して,東西線は2駅先の中野で折り返し,新宿線も3駅先の新宿駅で折り返せばよいです.
輸送力的には,東西線落合～高田馬場間が輸送人員13万人強なので,
ラッシュ時10連×10本の6分毎で余裕でさばけますから,
最大17本程度を西武新宿線側に割り当てられます.
日中は中野方の利便性を損ねられず5分毎の毎時12本出さざるを得ないのなら,
新宿線からの直通は10分毎,6本程度にまで減らされるかもしれませんね.
中野方からの列車を中心に,余剰分は東陽町折り返しでしょうか？
●高田馬場駅改良
これは無理そうです.
西武新宿線と東西線を地下の2面4線で乗り換えられるようにできれば理想ですが,大規模すぎます.
高田馬場駅で,東西線大手町方面へ入る列車の駅を統一できなければ,
山手線等からの乗り換え客が困るので,新宿線高田馬場駅新宿側の短絡線は非現実的です.
●鷺ノ宮～中野間の短絡線 3㎞程度
意外と良さそうなのがこれです.
東西線の高田馬場駅西方の地下での分岐工事がなくなり,
鷺ノ宮駅,中野駅の地上から工事を始められますので,
路線延長が3㎞と長くはなってもシールドマシンで抜けばよいので楽です.
運行上も,東西線の終点の中野からの延伸の形なので無理がありません.
鷺ノ宮駅が2面4線なのも好都合で,中井～高田馬場1㎞短絡線案での,
中井駅,高田馬場駅の2面4線化の必要性及び手間も回避できます.
鷺ノ宮含む沿線自治体の中野区は中野駅に集約させたいでしょうし,
利用客からすれば中央快速で東京にも出られ,緩行も利用できるのはメリットが大きいです.
新宿線も都立家政以東増える通過人員5万人分を分散させられ,混雑緩和速達化につながりますし,
西武新宿駅の不便な立地への対策にもなります.