京浜東北線の快速運転は1988年に導入されました。
東京ー浜松町はノンストップで、2002年に買収した羽田空港アクセス路線の1つである東京モノレールへの利用促進などの狙いがあります。
一方、JR東日本は自前で羽田空港アクセス線を開業させる予定です。
開業した暁には、京浜東北線の快速運転の停車駅や時間帯の見直し、あるいは快速運転そのものの取りやめはあり得るのでしょうか。
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コメント
京浜東北線の快速は、浜松町に停車したのは2002年であり、その前からあります。
もともと羽田アクセスのためだけに存在しているのではありません。
リフレッシュ工事を鑑みたら京浜東北線の快速運転は要りません。
快速運転を取り止めたら京浜東北線は昭和末期までと同様、再び〈山手線の引き立て役〉に成り下がってしまう…。何しろ快速運転前の京浜東北線は何かにつけて〈山手線より遅い〉というレッテルは当時のファンからは、余りにも有名な事柄で、快速取り止めはそれへの回帰でしかありません。むしろ快速運転は終日運転に拡大し、高輪ゲートウェイ・神田・御徒町・鶯谷を停車駅から削除するべきです。
快速運転の終日化はさすがに過剰では？
特に平日だと新橋や有楽町の乗客が山手線に集中して混雑を通り越して混乱しますよ。
あと鶯谷はもともと快速が通過しています。最初から停車駅には含まれていません。
停車駅について、品川と田端の間では、田町 有楽町 御徒町 鶯谷の４駅を通過にして、むしろ 通勤快速や区間快速 みたいにすれば良いと思います。 あとは、東京モノレールの運用次第です。
あくまでも上野東京ライン系統（宇都宮・高崎・常磐の各線）で対応すると考えます。
持っていきやすいのは、やはり現在品川発着になっている常磐線の中電や快速ではないでしょうか。品川発着を止めて、そのまますげ替えるのです。
個人的には常磐のみならず、宇都宮・高崎の両線からの系統も欲しいと思ってはいますが、その代わりに常磐の品川止まりを小田原や熱海まで持っていかなければいけなくなるかもしれないこと、或いは代替で大宮〜東海道・横須賀線方面の列車を仕立てなきゃならんことを思うと、まあJR東日本のことだからやらんのではないでしょうか？
見直しはあり得るかもしれませんね。
京浜東北線の快速種別についてSNSで関西系YouTuberの発言が物議を醸しましたが、並走する山手線に対する旅客サービスとしての快速運転であるとともに日中時間帯の所要本数削減の意図もあることから廃止となることはまず無いかと考えます。
快速ができた当初は田端、上野、秋葉原、東京、田町でしたがこれに今は浜松町、神田、御徒町が追加されましたね。個人的にはもう少し通過してほしい気持ちもありますが、現状維持のままで山手線との差別化をしていけばよいと思います。新橋、日暮里になぜ止まらないとかよく言われてますが上野東京ラインがあるからだと思います。ラッシュ時間帯には全駅止まりますし快速運転時は利用者もうまい具合に分かれているので問題ないかと。停車駅や時間帯の変更はする必要もないでしょう。廃止もあり得ないと思います。
快速運転することで乗務員数や運用数が減らせている…ということがありますのでそう簡単に見直しというのも難しいような気がします。
並行して山手線に乗り換えられるので大きな見直しは見られないのではないでしょうか。
個人的には、快速運転が見直される可能性は低いかと思います。
山手線東側の各駅停車輸送は、現状でも山手線のみで何とかなっていて酷い混雑も無いように(私の経験からは)見えますし、田端や秋葉原、山手線との連絡で池袋や大崎方面といった、上野東京ラインではカバーできない駅への速達輸送という役割もあります。
JR側からしても、僅かでしょうが日中の運用本数を減らせるという利点があります。
もし快速運転が終了するとしたらそれは、かつてのように常に日中に保守工事が行われ、どちらかの線路を共用する運転が恒常化される場合なのではないかと。
京浜東北線快速スタート時に、通過駅の本数確保で山手線を増発したと思います。
その山手線が減便していること、
通過駅が停車駅になるケースが増えたこと、
日暮里、新橋と自社の接続線があっても通過駅があるのに不満と誤乗がある客も一定数いること、
何より「上野東京ライン」が既に完成していること
これらから、羽田空港新線とは関係なく将来的に廃止一択でしょう。
タイミングが羽田空港新線開業時になるかどうか、それとも京浜東北線全線ワンマン化の時なのかというのはあると思いますが。
メリットが殆どない上全便各停化すると所要時間の増大（約6分増）によって運用数が増える可能性が非常に高いので、ワンマン化や窓口削減で人員削減に力を注いでいるJR東日本がやるとは思えません。
快速は昼間の時間帯だけなので、快速全廃でも車両数（編成数）は変わりません。
乗務員の数は変わるかもですが、せいぜい数名でしょうし、
山手線の増発が不要になる（本当は平日昼間でも混雑が激しく、混雑での遅れもあるくらいなので増やしてほしいが）分と相殺できますし、
京浜東北線の種別を１本化できる（現状は確定、平日快速、土休日快速の３つある）
と考えると、JR側のメリットは少なくない（むしろメリットしかない）でしょう。
個人的には全線ワンマン化で快速廃止と予想します。
※個人的には快速存続希望ですしむしろ運転時間帯の拡大希望と、
昼間の山手線の本数をコロナ前に戻してほしいですけどね。
仮に快速運転を取り止める場合、片道5〜6分増で列車を1本追加しなくてはならず、北行南行各1本、運転士車掌で日勤4行路、予備率を掛けると6名の所要増となります。年間コストで一億円弱ですかね。
この他にも、検修社員の作業も増えて、人件費も増加します。
それに対する増収効果は何か、と言われた時に、「メリットは無い」となるのではないでしょうか。
京葉に転用とワンマン化改造中で、運用を増やすことは出来ないと思います。
仮に快速運転を取り止める場合、片道5〜6分増で列車を1本追加しなくてはならず、北行南行各1本、運転士車掌で日勤4行路、予備率を掛けると6名の所要増となります。年間コストで一億円弱ですかね。
この他にも、検修社員の作業も増えて、人件費も増加します。
それに対する増収効果は何か、と言われた時に、「メリットは無い」となるのではないでしょうか。
→全線ワンマン化の時なら運転士が多少増えても車掌をゼロに出来るので、乗務員の数をかなり減らせますから全体の人件費は減らせるでしょう
。
昼間の運用増加をどう考えるかですが、
昼間の山手線の増発（というよりコロナ前に復活）をしない代わりにと考えればプラマイゼロに出来そうですし
最悪の場合は京浜東北線の昼間の減便をする可能性もあります（減便区間が赤羽～南浦和とか根岸線区間なのか、一時期平日昼間であった11本運転にするのかはわからないですが）
（JRに）メリットがないなら、（JRに）メリットがあるようにする可能性もあると思います。
JR的には、コロナで以前のような利用状況に戻らないとのことなので、快速の現状維持は無いとみています。
現状維持がないならもう、これ以上の停車駅増加や運転時間帯の短縮なんて小手先のをしないで廃止でしょうね。
そもそも値上げ&特定区間運賃廃止で、羽田までの運賃相当上がりそうなのですが、いくら便利でも、利用者それほど増えないんじゃないですかね。(レールパス使えるインバウンドは使うでしょうけど)
山手線「西山手」区間の輸送障害が原因で山手線が全線で運転見合わせになった場合に 有楽町駅や鶯谷駅にJRだけを利用してアクセスできなくなるので 快速は不要と考えます
その場合は必要に応じて京浜東北線の快速運転を中止するだけで済みますよね？
現に輸送障害時はこの対応は何度も行われています。
山手線が全線運転見合わせというのは年間通しても余程のレアケースでしょうし、そのような場合にだけ京浜東北線の快速を中止すれば良いだけではないですか？
廃止の契機となりえたのは上野東京ラインが開通した時だったと思いますが、それから10年経っても快速運転を続けている、ということは、快速運転を廃止する積極的な理由はない、ということでしょう。
廃止はしなかったものの神田や御徒町と停車駅の見直しをしましたからね。
快速運転は会社的にもメリットだからやってると思います
普通に浜松町通過で続けるんじゃないですかね
（個人的には田端、日暮里、上野、秋葉原、東京、新橋、田町とかにして欲しいですがまあないでしょう）
京浜東北線の快速の今後については日中時間帯メンテナンス工事の成果によって決まると予想します。
仮に国鉄時代と同様に恒常的な日中メンテナンス工事を行うのであれば快速廃止および日中は山手線と重ならないダイヤにすると考えられます。
神田停車を上野東京ライン開業のバーターっぽく設定してますし、廃止できないんじゃないですかね
先日と昨日、京浜東北線に乗車しました。先日は快速、昨日は各停です）
快速では車掌がしきりに「新橋・有楽町は止まりません」「日暮里・西日暮里は止まりません」など、通過駅のアナウンスをしていたので、今でも誤乗は少なくないのかと思いました。
そして何より思ったのが、田町と浜松町にはホームドアがまだないことです。
いずれも駅の大規模改良工事のためですが、並走する山手線には完備されています。
「京浜東北線のホームドア設置工事のため、昼間の快速は中止して山手線の線路で各停で運転します」
ということをする気がしてきました。
名目上は、大規模改良工事のため、夜間工事が難しく昼間の工事が不可避なこととして実施し、
ホームドア完成後（つまり全線ワンマン化）はそのまま快速のないダイヤになし崩し的にするのではないかと。
久々に京浜東北線の快速中止、山手線の線路経由でリフレッシュ工事もしますし、これはもうこういう方向に進むのではと感じました。
昨今の山手線は昼間でも混雑がひどいですし、UTLがすでに快速の役割を担っているので、快速を廃止、もしくは一部を各駅停車に代替するなどして山手線のバイパス的な役割を担うことになるのではないでしょうか。
やるとしたら快速運転全廃止か現行維持ですかね。（1本目の快速はかなりノロノロ走るので、仮に現行の5分ダイヤで各停を挟むのは現実的ではないかと）ただ、仮に快速を廃止する場合、いくら山手線が混んでいるとはいえ、現行のダイヤだと供給過剰な気がしなくもないですが････。