かつて、相鉄グループの第6次中期経営計画(2022年度～2024年度)の重点戦略の内容に「新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化」が含まれていました。
JR東日本や東急(メトロ・東武・都営・SR)との間で実現した相互直通運転とは別の可能性を期待させるものでしたが、次の計画に相当する現行の第7次中期経営計画(2025年度～2027年度)の重点戦略に「新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化」との記載やそれに類する内容は含まれていません。
第6次中計の振り返りでは東急との直通運転の開始を踏まえた「相互直通運転計画の完成」との記述もありますが、「新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化」はどうなったのでしょうか。
「相鉄グループ中期経営計画（2025 年度～2027 年度）」策定について
https://finance-frontend-pc-dist.west.edge.storage-yahoo.jp/disclosure/20250425/20250424522758.pdf
相鉄が新たな直通先を検討?(22~24年度計画)
本日公開された相鉄グループの第6次中期経営計画(2022~2024年度)資料に、“新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化”との記述がありました。あくまでこれから検討・具体化が行われるというニュアンスで、同資料内の推進スケジュール欄において、
4gousya.net
相鉄が検討・具体化し得る新たな直通先とは
約2年前に公開された相鉄グループの第6次中期経営計画（2022~2024年度）資料において、「新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化」との内容が含まれています。相模鉄道は、現在までにJR東日本・東急電鉄との相互直通運転を実現させ、それに合わ...
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2024/02/26
コメント
そのようなビッグプロジェクトが順調に進んでいれば中計への記載は引き継ぐでしょうから、趣味者が思うような新規直通開拓を見込んでいたとして、それがなくなったとまでは言わずとも第7次中計期間中に具体化や完成が見込めるようなプロジェクトではなくなったということでしょう。
海老名から小田急へ直通して小田原〜熱海〜伊豆もしくは箱根湯本ですかね！？
もしくは海老名から千代田線経由で綾瀬…
湘南台から藤沢江の島…
もはや何でもあり！！
羽沢から東京方面、というのは割と現実的な気はします。
折り返しの余裕はなさそうなのでそのまま千葉方面に行かざるを得なさそうですが
無理かもとは思うけど、
横須賀線経由で、京葉線に繋げるという案はどうでしょう？
海老名や大和〜夢の国まで一本で行けたら良いと思いませんか？
記載があった第6次が2022-2024で、今は開業済みの東急直通が未開業だった時期を含んでいるので、東急を経たその先の事業者との相互直通の検討・具体化という話だったのかもしれません。
結果として車両は兎も角列車としては東武・都営・SRとの相互直通を行うようになったと。
相鉄の理想は今でもJR品川・東京方面だろうと思いますが、直近の13000系も線内用と明言されていて、新たな相直の検討はともかく具体化は時間的猶予が厳しいですよね
それは以外ですね。じゃあ当初からの渋谷新宿方面は仕方なくやってる感じですか？
それなら暇そうな横須賀線の品川へ直通すべきですよ。新幹線への接続アピールにもなりますし。
（個人的な要望も込みで）相鉄線～JR直通はむしろ品川東京方面に変更して欲しいと思っています。
西大井の交差部分で必ずと言っていいほどバッティングしますし、それが遅延の原因になっているのでは？
横須賀線の武蔵小杉から都心に出る際に渋谷新宿方面のみ本数的に優遇されていますし、品川方面は閑散としていますからむしろこっちに振り向ければいいのにといつも思います。
それこそ今は相鉄線～都心直通なら東急線経由の選択肢だってありますから、JR直通の見直しをしても良いのではないでしょうか？
相鉄はJRとの相直開始当初より品川･東京方面への乗り入れも希望していましたが、JRが渋ったという経緯があります。
個人的にも
○渋谷･新宿方面は東急直通線
○品川･東京方面はJR直通線
と分けた方が相鉄ユーザーの利便性向上につながるとは思います。
相鉄･JR直通線開業から今年で7年、コロナ禍を経て利用状況も変化してることでしょうから今一度検討していただきたいものです。
東武や埼玉高速あたりとの相互乗り入れでしょうか
ダイヤ乱れ時の柔軟性確保が主目的でしょう
大穴は京浜東北線でしょうか
現在すでに埼京線と直通していますから京浜東北線だと直通エリアが重複するのではないでしょうか。
ルートは異なるものの赤羽を通って大宮に到達しますし（実際に朝などの一部列車は新宿より先に直通しています）。
京浜東北線に直通するよりかは、現在のダイヤを見直して日中列車の折り返し地点を新宿より先に拡大する可能性があるかもしれません
（とは言っても日中の乗車率的に見てその可能性は低いかもしれませんが）。
もし、JR直通を強化する場合、埼京線池袋以北乗り入れを夕方にも設定、または相鉄↔りんかい線との直通計画があったかもしれません。
東急直通はメトロ経由東武線か都営三田線がメインとなっていたかもしれません。
特に都営三田線に関しては東急直通系統の中でも目立ちやすく、三田線の最新鋭も相鉄直通を意識した設計のため、直通使用料相殺の効率をはかる上でも三田線との相互乗り入れは考えられていたと思われます。
しかし、現在の相鉄は鶴ヶ峰駅地下化で走れなくなる8000系と9000系を置き換えるべく13000系を新製するのに手一杯で「新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化」との記載やそれに類する内容は含まれていなかったのでしょう。
系統の複雑化とそれによる輸送障害の拡大を嫌い西武からは断られ(東武はまだ和光市で打ち切れますが西武は構造上メトロ線内の小竹向原で切らざるを得ないため)、線路容量ほかの問題でJRからも断られて撤回した…といったところでしょうね。
ぶっちゃけ現時点でJR新宿まで直通していますし、
東急経由で渋谷や目黒やその先にも直通していますからもう十分じゃないのと。
相鉄さんこれ以上欲張ってどうしたいの？もっとアピールしたいの？って思っていますよ。
元々JR線直通列車は現在の新宿方面ではなく東京方面を相鉄が要望していたのでその話なのかなと。
JRへ直通開始した時点で構想が潰えたのかどうかは分かりませんが。
相鉄直通線は、完全に失敗です。
JR、東横、目黒線、さらには三田線、南北線と多岐にわたりすぎです。
あまりにもよくばりすぎた結果、それぞれに直通する本数が少なすぎて通勤、通学には使えません。
JR直通は新宿で座席すら埋まらない状態ですし、東急は東横、目黒線に均等に割り振っているんでしょうが、現状夕方から夜は、三田線、南北線直通は時間に偏りがあり、1時間来ないこともある。この状態では朝は利用出来ても、帰りに使える電車がなく、三田線、南北線まで行くお客を増やさなければ利用者は増えません。
JR直通は廃止し、目黒線に1本化し10分に1本にしたほうが客は増えると思いますよ
相鉄が欲張ったというよりは横浜乗り換えの乗客を奪われる事を恐れた東急（と横浜市）が横槍を入れたという表現が正しいです。
相鉄線方面のジャンクションになっている日吉付近は東横線も目黒線もノロノロ運転しているのをしばしば見かけますよ。それだけ過密ダイヤになっている証拠だと思いますね。
東横線の相鉄線直通急行だって特に日中は空気輸送に近い乗車率ですから、目黒線に一本化するのも悪くないかもしれませんね。
日吉～田園調布なら東横線と並走していますから乗り換えてもらえば済みますし。直通列車の見直し（適正化）も必要かと。
JR直通は朝ラッシュに本領発揮のようで…
武蔵小杉から新宿までの需要が数多あるとのことで、JR側の意向で新宿直通になったのかなと思います
現在相鉄と東京メトロ、都営地下鉄では相鉄車の片乗り入れ状態なので運用に難が生じてそうです。
目黒線直通を増やすには東京メトロ、都営地下鉄共に相鉄直通対応車がいないと厳しそうです。都営地下鉄はともかく東京メトロ車は相鉄直通に対応させる気配が現時点では一切ないですがどうなるんでしょう…東横線直通は現状維持で良いので目黒線直通を相鉄には頑張って頂きたいです。
そういえば相模線への乗り入れを検討していると以前どこかで見た記憶があるのですが。
行政側が提案していたもので、さすがに事業者側から持ち出したものではなかったはずですね。
夢はありますが、旅客動線とは噛み合ってないですし相鉄もJRも前向きにはならないでしょう。
厚木だか海老名だか寒川だかの市長か町長が誘致したような案件でしたっけね。
結局は夢物語ですか。
確かに、相模線は元はと言えば相模鉄道の路線でしたからね。リニア開通の前に乗り入れを始めておくのは良いアイデアのような気がします。
現状では平面交差が存在しているのと10両編成が直通可能な路線を考慮すると常磐快速線のみしかできません。
既存の線路設備かつホーム改修なし(8両以上の運転がそのままで可。除く新設)で対応するとしたら武蔵野線しかありませんが、武蔵野南線を使う以上おそらくJR貨物との折り合いがつかず挫折しかけているか交渉が難航しているとしか思えません。すでに挙げられていた常磐快速線やりんかい線に関してはスイッチバックを行わない場合東海道貨物線を通る関係で2031年度の羽田アクセス線開業を前提としたものになり、今更結論を急ぐものではないと判断されているように感じます。
そもそも相鉄線沿線に現直通先以外の路線に日常的に移動する人間がどれだけ住んでいるかという話になるんじゃないでしょうか。
旅客流動や乗り換えデータは当然集めているでしょうし、それほど数がいないとなれば直通を受ける側としてはわざわざ手間暇かけて直通を設定する意義は薄くなります。
相鉄側からすれば、そういった層が沿線に引っ越して来てくれればメリットは大きくなりますから、他の会社より前のめりになるのは理解できます。
東京方面への直通要望に対してJRが今後の推移を見極めるという対応になったのは、前もってデータを調べた時に相鉄沿線から東京方面に行く流動がそれほど無かったということだと思います。
それ以前に東京駅方面だと至近距離にある大手町に乗り入れる都営三田線と重複してしまいますし、品川についても南北線分岐線が品川に延長すれば白金高輪での乗り換えで事足ります。
三田線経由よりもJR直通による品川東京方面のほうが圧倒的に早いので、重複したとしても実現する意義はあるでしょう。
たとえ品川東京方面直通が実現しなくとも、品川に行くのであれば、JR直通で武蔵小杉or西大井乗り換えや横浜乗り換えのほうが圧倒的に早いので、南北線分岐線を持ち出すまでもないでしょう。
都心方面はもういいでしょう。海老名で相鉄⇔小田急の乗り換え客が意外と多いような気がするので、やるなら海老名から小田急乗り入れで伊勢原までとかでどうですかね～
そちら方面ならすでに線路自体はつながっているし昔確か乗り入れしていましたよね
もうすでにレールは繋がってませんし、また直通があった当時とはダイヤや保安装置は全く違いますから、会社側にやる気はないと思いますが…
神奈川県からの「要望」には相模線小田急線両方とも乗り入れるよう求められていますね。
ついでにいずみ野線についても、ツインシティ〜平塚方面に延伸するように、とも。
https://www.pref.kanagawa.jp/documents/125959/13_r7kentetsu-youboukaitou-sagamitetsudou.pdf
この手の直通要望で必ず出てくる「保安装置などが違うので…」を見るにつけ思いますが、この人員不足のご時世、ほぼすべての大手鉄道会社が自前で独自の保安装置や信号システムを開発運用（そしてそのための人員を配置している）というのは早晩限界に達するのではないでしょうか。
ヨーロッパ各国が共通設計のETCSへ移行を進めているように、なるべくソフトウェアレベルでカスタマイズできる日本版共通保安システムみたいなのを作っていかないと保たないような…
第7次中期経営計画(2025年度～2027年度)と同日に発表された
『2026年春、新型車両「13000系」営業運転開始【相模鉄道】2025年4月25日』において
>2025年度は相鉄線内のみを運行する車両として1編成（8両）を導入します。
と今後直通用の13000系が導入されそうな表現があることから新たな直通先の計画は健在と思われます
8000系と9000系合計10連×12本を13000系8連×9本で置き換えるのはさすがに過少です
横浜から海老名方面への優等8連は現状でも混雑が激しくこれ以上増やすのは現実的ではありません
ここに直通用として13000系10連×4～5本が加わればちょうどよい本数になります
12000系20000系21000系のときは合計22編成の直通車で全編成数が41編成から47編成に増えています
直通編成1本あたり全編成0.27本の増加です
同様に考えれば直通用13000系4～5本あたり全編成1.08～1.36本増加となり
8000系と9000系合計12本を13000系線内専用9本直通用4～5本の合計13～14本で置き換えるのは
新たな直通先の計画が健在である限り前例から理にかなっています
従って総武快速横須賀線東京方面等新たな直通先の計画は
現状でも経営オプションとして担保されていると思います
現状常磐線緑快速一択ですがね…。