横須賀線・総武快速線E217系の老朽取替が進み、気がつけばJR東日本の首都圏稠密線区で編成単位の老朽取替がない一般型車両系列はE231系が最古参という状況になりました。
新しい車両というイメージはまだ根強いものの、2000年代に量産された同系列やE233系（特に中央快速線・京浜東北線向け）は年間新製両数が極めて多く、現在残存する全車両を同程度継続使用することを見込むと、老朽取替時期が集中することで再び大量の車両新製が求められることが、各年度の車両投資平準化の観点などからは不合理という見方があるようです。
特にE231系は初期に新製されたグループが経年20年半ばに差し掛かるような状況で、稠密線区で車両経年に合わせた老朽取替を実施するのであれば、近い将来に置き換え対象となる可能性も考えられますが、年間新製両数が極めて多かったE231系以降の稠密線区車両の老朽取替はどのように進められるのでしょうか。
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理不尽なようにも見えますが、E231系、E233系は破竹の勢いで投入されたので、間引かないと数年後に大量投入を強いられますし、E217系とE231系の寿命差により、直近はJ-TRECの稼働が低調になってしまいます。
30年以上活躍するグループもあれば、25年くらいで落ちるグループも出るかもしれません…。— 在宅鉄いちさと (@ichisato45tx) October 21, 2024
コメント
2021年3月期決算説明会資料で示された「機器更新後の延命」「同一線区で長く活用」「転用改造コストの抑制」は趣味者に過信されすぎていて、稠密線区の長編成もそのまま30年超〜40年前後まで活躍する方針に転換したと信じられているように思いますね。
E131系などが直接導入された地方閑散線区は兎も角、大多数の旅客が関わる首都圏の稠密線区でそれを行うのは輸送品質の向上を放棄する側面があり、必ずしも適切な経理判断ではないように思います。
とはいえ、E231系の時と同じ大量の車両新製を再び実施するのは数十年後に同じ課題を先送りすることになりますし、何より現在一般型を請け負うJ-TRECだけでは到底不可能ですから、置き換え時期の分散化を狙って、稠密線区の少数派グループ（松戸など）や閑散線区に転出したグループ（3000番台）に絞って延命工事を実施する、という展開はありそうです。
E231系が短いスパンの大量製造によって老朽取替を成立させた103系や113系・115系こそが、他でもない「本来の寿命までに置き換えきれず、延命工事や一部は旅客設備のリニューアルまで行って稠密線区であっても長期使用された」先例なのですよね
先送りせざるを得なかった課題に再び直面しているように感じますし、思うように製造できないのであれば同じことをせざるを得なくなる気がしてしまいます
非常に難しい話だと思います。10年前は205系みたいに25〜30年くらいで代替したい風には見えましたが、TIMSなどで車両性能は確実に上がっており、簡単には廃車にしたくないという意思がコロナ後はなんとなく見える気がします。最近、E231系にTASCのみならずワンマン化の動きとかも出始めましたね。「経年30年、35年、40年」「車体保全の時期」「機器更新から13年以上」を見て総合的に判断するのではと思います。
E231・E233・E235・E531系で全て合わせると約6300両在籍しています。今年度のE235系の製造は202両であり、これを30年続けられるならば問題はないかもですが、そうでなければ一気に製造する時期がまた来るかもしれません。
個人的には209系や211系がまだ多く残っているので、常磐快速線のE231系を捻出して武蔵野線209系も含めて置き換えれば良いかな・・？とは思ってますが。
＞TIMSなどで車両性能は確実に上がっており、簡単には廃車にしたくないという意思がコロナ後はなんとなく見える気がします。
これが社内においてどう受け止められているのかは分かりませんが、在来線車両が既に経年40年サイクルの車両更新へ舵を切っているのであれば、この6300両を代替するには年間平均160両近くの新造車が必要と言えます。
首都圏の主要路線でワンマン運転を控えているものの、既存の車両の改造でも特段問題は無い、但し一般形電車の取替周期の是正やJ-TRECの業務平準化まで考慮すれば、一部の線区は車両改造ではなく新造車手配が望ましい、と判断される可能性は十分にあると思われます。
各路線共に100両単位の車両を抱え、線区によっては500両以上が配置されている点より、直流一般形の車両をコンスタントに投入する姿勢は崩したくないのではないでしょうか。
J-TRECだけフォーカスしてみると、今後需要低下に伴い車両取り替え数が過去の生産数を下回ることは間違いなく、生産レーンの一部削減があると考えます。
その後、J-TRECが健全経営ができる規模での車両生産数をする事から、車両取り替えと車両更新とで分かれ道ができるかと考えます。
直近のJ-TRECに関しては、海外向けの生産が控えてますね。
・マニラ地下鉄向け 240両（8両×30編成）
2027年3月までに全車両の引き渡しを予定
https://www.sumitomocorp.com/ja/jp/news/release/2020/group/14170
・フィリピン南北通勤鉄道の延伸事業向け 304両（8両×38編成）
2028年頃までに全車両の引き渡しを予定
https://www.sumitomocorp.com/ja/jp/news/release/2022/group/15590
2025年下半期くらいから生産するんでしょうかね。商売繁盛でなによりです。
E231系については、現状ワンマン化の時期が明らかとなっている線区の中では最も遅い時期となる2031年度にワンマン化が予定されている中央総武緩行線で車両側へのワンマン化工事が開始されていることや、近郊タイプについても車両側へのホームドアへ対応工事や運用線区でのホームドア設置工事が順次行われていることを考えると、消去法でワンマン化の時期が定まっていない(または予定自体がない)上、ホームドア設置が後回しとなっている都合からかこれらへの対応工事が行われていない武蔵野線や常磐快速線の0番代が最初に置き換えられると考えるのが自然なところでしょうか。
この内、常磐快速線については羽田空港アクセス線とも関連した新車を直接投入する可能性が考えられる一方で、武蔵野線についてはワンマン化済みの線区へと新車を投入し、捻出されるワンマン対応済みのE233系等での置き換えも考えられそうです。
武蔵野線ですが、数年後に中央快速線のホームドア設置が始まると共にTASC、ホームドア対応などの改造が順次始まると噂で聞いています。加えて、労組資料で車外スピーカー設置の検討話が出始めており、これさえ完逐すればワンマン化は簡単になります。2022年まで機器更新を実施していたこともあり、その辺は要考慮なのではと思いました。209系の処遇は気になりますが。
>武蔵野線ですが、数年後に中央快速線のホームドア設置が始まると共にTASC、ホームドア対応などの改造が順次始まると噂で
噂というか、E231置き換え論が気に食わないのかそのような見方の発信があれば即ツッコミを入れに行く感じのTwitterアカウントがそれを主張しているのは見たことありますけど、「噂」レベルに達しているほどマニア間で話されているようには思いませんでした
むさしの号も走る区間の各駅は笠石などを見てもホームドア工事が後回しにされている印象ですし、NPO法人のサイトでたまたま明らかになった八王子は2028年度〜2030年度とされていますし、なにより武蔵野線内のホームドアが完了できなければワンマン化は難しいです
武蔵野線E231は209-500と共に稠密線区長編成では最も経年が高いグループです
こちらを下手に改造すれば平準化の為により若いグループを落とすことになるでしょうし、そもそも機器更新時期が遅すぎたと思いますので、更新時期から見たら若い落ち方をする可能性はあると思いますよ
稠密線区の長編成もそのまま30年超〜40年前後まで活躍する方針に転換したのでは？
そうでないと短編成化などの際に余剰廃車が大量にでますから根本的にはコスト削減にはなりません
客にとっては車内をちゃんとリニューアルすれば輸送品質の向上を放棄するにはなりえません
比較的走行距離が長い東海道線などに新車を作ればいいでしょう
近郊型電車は、経年も走行距離もかなり老朽化させるに値する負荷をかけている事は容易に想像できますので、ココには早急に着手すると考えます。
ただ車両をいろいろと連結して運用している環境から、在来車と混結できるTIMSとするかあくまで新技能のINTEROSを採用するか。
悩ましいところです。
首都圏稠密線区の新系列化が完了しており、投資効果（≒要員削減）が見込めないことから、今後の首都圏向け新製のロジックが組み立てられなくなって来ています。
ここまでのE235系はオリンピック対応名目で無理矢理通しましたが、次の大規模な新車製造は見据えられていません。
そこでワンマン化と検修合理化での地方線区の要員削減を理由にE131系を投入することでお茶を濁し、205,211系の直接代替までが現在決まっていると思われます。
本スレッドは、その次がどうなるか、という問いですが、JR東日本内部でも見通せていないように見受けられます。
コロナ禍以降、二度機器更新をする可能性も見据えながら、車両使用の計画が進行していると思われます（三鷹のE231のワンマン化対応時期や予備車を厚めに持つことでの検査回帰延伸等）。
本スレッドの問いかけは正論で、いずれかの時期に、設備投資の平準化を名目として、機器更新と並行した最低限の新造が決断されるように思われます。
現状では車両更新以上にホームドア設置とワンマン化が最優先事項とされている印象があり、特に後者については長期的な人員繰り関係から車両更新と連動して後ろ倒しにするにも限界がありますから、やむを得ずワンマン化直後は現行車両にて対応の上、その後数年程度で置き換えという非効率な選択肢を取らざるを得ないパターンというのも考えなければいけないのかもしれません。
直近での近似例として、自殺者が相次ぎホームドア設置の社会的圧力が高まっていた新小岩駅へのホームドア設置対応では、新車投入を待たずE217系全編成に対して2017～2018年頃に対応改造を実施したものの、改造から間もない2020年よりE253系の投入で置き換えが始まっている例がありますから、労働人口の減少という抗いようのない外的要因に起因するワンマン対応についても同様の事象が発生する可能性は完全に否定できないかと思われます。
幸にして(?)常磐緩行線やATACS導入予定線区以外についてはコストや工期の関係からか車両側への改造項目も必要最小限となっていますから、比較的短期間での置き換えとなっても趣味者が思うほど大きな損失とまでは行かないような印象もあります。
E231系の初期投入線区でも、山手線のように営業施策上の理由があれば新型車両は投入されましたので、今後も「比較的短いサイクルで新車が投入される線区」「新製投入して長く使う線区」「置き換えによる玉突き転配を継続する線区」という感じで新製投入と転属のバランスをみつつ、新造車両数の平準化を図っていくのではないかと思います。そう考えると、E231系についていえば、
・0番台→209系置き換えで転属できる車両は転属させて最後まで使う。
・すでに転属した500番台→そのまま最後まで使う。
・近郊型→最後まで使い切って新型車両に置き換え。
E233系については、各線区に集中投入されているので、原則的には各線で最後まで使い切る前提でしょう。
J-RTECの製造計画的には、E231系はおおむね2030年頃から本格的な置き換え開始、E233系は2030年代後半～といったところでしょうか。2025年から2030年ころまでは、E129系、E131系等による地方線区の車両更新が優先的に行われるのでしょう。「寿命の長期化」は、短期間に集中投入されたE231系、E233系の更新を平準化するための施策ではないかと思います。
製造の問題のみならず置き換え対象の疎開留置・廃車配給輸送の問題もあります。生産・納車のペース次第では置き換え対象の疎開も必須となりますが、初期型が多く在籍する小山とだけでも相当な編成数があり、現在置き換えが進行しているE217系でも疎開と配給で大きな手間暇がかかっておりますので、この問題の解決がなされない限り継続使用をせざるを得ないと思います。初期型と後期型の経年差は5〜6年程度ですので、初期後期関係無く全編成をざっくり2つのグループに分け、まず半数を置きかえ、各種作業がひと段落した所で残り半数を置き換え、将来的に「1度に大量に置き換えなくてはならない」という事態を防ぐようにしていくかと思います。
一時的に運用離脱編成の留置問題が発生したのは、新造車両の製造ペースに廃車解体のペースが追い付かなかった結果なので、廃車解体の体制が整えば解決するものと思われます。配給輸送について、滞りが生じたという話は聞いたことがありません。
現行車両の経年のみを考慮すれば、世代交代の白羽の矢が立ちそうなのは幕張所属の209系や小山所属のE231系前期車辺りでしょうか。
後者に関しては車両共通化による国府津車との兼ね合いや、車種混結による伝送装置の互換性等、通常運行に差し障らないよう綿密な置き換え計画を必要とする課題があり、所属車両数も桁違いに多い事から簡単に手を付けられるような状態では無さそうです。
置き換えるなら2車セ同時に一形式への統一を目指したいでしょうし、次世代形式のカタチが纏まるまでは現状を維持すると思われます。
経年古かったり走行距離嵩んでいる順に置換されるのは既定路線であろうものの、メーカである総車の負担が一定になるよう配慮することも今後は必要なはずです。
E233系で配属線区別に番台区分で整理するようになって、だいぶ計画立てやすくなってもいるのではないかと思いますし、それからすると次の置換え対象は経年古いというよりは走行距離が嵩んで傷んできているE231系近郊タイプ車やE233系3000番台ではと。初期車から順に区分番台まとめてE235系2000番台で、毎年一定数ずつ計画的に置き換えされるのではないかな、と。
幕張配置の209系や八高川越線のE231系はE131系で置き換えるのが順当のように思います。