長年構想がある西武新宿線と東京メトロ東西線の直通運転ですが、10月11日の日経新聞のインタビュー記事にて西武鉄道の小川社長が「沿線価値を高めるうえでも、ゆくゆくは地下鉄に乗り入れたい」と意欲を示したようです。
西武新宿線は複数箇所で連続立体交差事業が行われるなど沿線風景が変わりつつありますが、将来的に東京メトロ東西線との直通運転は実現するのでしょうか？
西武鉄道・小川社長、東西線への乗り入れに意欲 「沿線価値高める」 - 日本経済新聞
西武鉄道の小川周一郎社長は西武新宿線の高田馬場駅について「沿線価値を高めるうえでも、ゆくゆくは地下鉄に乗り入れたい」と述べ、東京メトロ東西線への相互直通運転に意欲を示した。相互乗り入れを通じて沿線住民の利便性向上につなげる。西武新宿線は東京都心部を走行する大手私鉄の路線で唯一、地下鉄との相互乗り入れをしていない。西武新...
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コメント
中井～下落合あたり、妙正寺川越えたあたりで地下に入り、高田馬場駅を東西線との接点とし、2面4線の共同駅化して乗り入れ、というイメージでもお持ちでしょうかね。
高田馬場～西武新宿間は支線のような扱いになりそうですが。
問題は東西線内の線路キャパかと思われます。今の中野行の本数をそれなりに維持しつつ、西武線直通列車を走らせる余裕があるのか。地上区間は輸送量過剰となりそうなので、西武線～東陽町折り返しでしょうか？
西武への直通が実現した場合、中野～高田馬場も支線のような位置づけになって減便しそうな気がしなくもないです。
西武への直通があるならJRへの直通運転は廃止（JRのワンマン化に対応することはしない）でしょう。
そもそも東西線の通過人員は西船橋側に著しく偏っているので、東陽町折り返し自体輸送実態には全く合っていないわけです。走らせるなら西船橋や妙典まで引っ張るでしょう。
さらに言えば、高田馬場以西の通過人員は逆側の半分もありませんから、本当にやるのなら現在の本数の範囲内で中野方面を削って西武新宿線方面と折半か、既設側の中野方面がやや多くなる程度ではないですか？一部区間増便するほどの輸送容量は必要ないのではないでしょうか。
一沿線民としては、実現したら便利ではある。馬場視点だと東西線って東京の東側行くのにガチ便利、直線で速いしほぼ全路線と接点あるしJR東京駅（=新幹線）通るし。
でもどうせ地下線掘るなら新宿を500m地下延伸の方が良くない？前後区間合わせて1キロくらい？障害物も少ないし余裕だよね、pepe建替と当時に作ろうよ。
「西武有楽町線」は、練馬から「地下線を掘って、小竹向原から有楽町線に乗り入れ」をしましたよね。
ですから、西武鉄道が鷺ノ宮から中野まで、線を設けて、中野から東西線に乗り入れそうな気がします。
池袋線の「Fライナー快速急行」と同じように、新宿線にも「Tライナー快速急行」が欲しいです。
鷺ノ宮停車、入曽、新狭山、南大塚通過が理想です。
下落合を越え新目白通りと並行するところで地下に入り、高田馬場駅は通らずに副都心線と交差するあたりで新駅を設置（副都心線も新駅を造り、乗り換え出来るようにする）西早稲田交差点付近で東西線と合流するのはどうでしょう？
副都心線も乗り換えできると、沿線価値も向上し、メリットがあると思います。
もし西武新宿ごと地下化なら30000形や20000形も新車にするか貫通化改造が必要です
だからこそ今後の車両は皆地下直前提と明言したいのかもしれません
秩父線と同一建築限界で掘れば良いだけですが･･･
小田急でもやりましたよね？
西武新宿地下化を見据えたことだけが今後の車両を地下鉄直通可能な仕様に統一する方針の主旨であるとは思いませんが、20000系と30000系が若いうちに地下化が実現するとは思えませんから、これらの形式の本線撤退・本線車両の地下鉄規格統一を前提に西武新宿地下線を地下鉄規格とするのは十分現実的で合理的だと思いますね。
高田馬場から先を地下化して、東京まで延伸して京葉線と直通運転した方が絶対に良いと思います。
途中停車駅は新宿、四ツ谷しかなくても、東京、新木場、八丁堀、舞浜に短時間で抜けられるから、かなりの沿線価値向上になります。
東西線中野方面の本数を削ってまでやる事になってデメリットしかない。
東京までトンネル掘る気ですか？もうたくさん地下鉄、水道管、ガス管などの穴があるのに？
果たして可能なのかは疑問符がつきます。
東西線高田馬場駅の大改良が必要で、地下へのアプローチ線もそれなりの長さになりそうです。それでも扱い上は新規路線ではないので加算運賃の設定はできず、西武の企業努力で全額建設費を賄うことになります。蒲蒲線のようなスキームで建設できれば西武の負担も軽くなりそうですが、そういう雰囲気ではないので難しいでしょうね
費用的には現実的だと思います.
直近では事業者,自治体,国が1/3ずつ負担する新横浜線等で適用された利便増進法があります.
車両等適用除外もあり実質的に事業者負担は44%程度になります.
少し前なら,複々線化促進時に使った特定都市鉄道整備促進特別措置法の適用事例があり,
運賃を10円程度値上げして最大20年程度非課税で値上げ分を毎年積み立てて工事費用にあてます.
特定都市鉄道整備促進特別措置法は既に根拠法が廃止されているので、ただ措置法が残っているだけで新規事業はもう出てきませんよ。
都市鉄道等利便増進法には費用負担の項目はなく、しかも実質的に神奈川東部方面線(いわゆる新横浜線)のために作られた法律で、答申にすら記載されていないこの西武の新線には適用される根拠が見えません。
費用負担の話も、答申に載った上でJRTTの整備路線に採択されてようやくスタートラインです。仮に今の段階で整備しようとするなら国からの補助は一切なく全て西武の持ち出しなのは間違いありません。もっとも、区側にとっても地下化新線が構想止まりで都市計画にすらない現段階では着工することすら不可能ですが。
当然2030年過ぎの運輸政策審議会の次期答申への記載格上げも目指した活動でしょう.
補助等スキームに関しては過去の前例が重要になります.
答申に記載がある,小田急多摩線の相模原上溝延伸,相鉄いずみ野線の延伸等,
いずれも利便増進法級のスキームが適用されることを前提に
費用便益と,黒字化までの年数を算出します.
新たな補助率の高いスキームが制定される可能性もあります.
例えば,都心周辺の短絡線や待避線を設ければ,
郊外の神奈川千葉埼玉の各自治体にもメリットがあります.
現状の工事区間の沿線自治体だけの自治体分の予算投入では限界がありますので,
郊外のメリットがある自治体からの予算投入も行うスキームなどは誰でも思いつきます.
いずれにしても,計画の存在をアピールして,
社会的な総費用便益が1.0を超えるのかどうか？
黒字化までに目安の30年で達成可能か？多少時間がかかっても40年程度で可能か？
の2要件を満たすことが必須で,
並行して答申にも記載してもらうことも目指すことが必要です.
そのためには,計画を認知してもらい,
特に沿線等の都道府県や市町村議員から国会議員まで周知して,
働きかけをしてもらうことが必要です.
西武新宿線の東西線直通計画もその流れに乗ったものと解釈できます.
東西線直通が出来れば,東京駅方向へ1本で出られるので,東京圏の私鉄で今後人口減少が見込まれ
ブランド力が今一弱い西武新宿線の活性化につながりそうなので期待が大きいです.
●新宿線中井駅東方の妙正寺川を渡ったあたりで1㎞程度の短絡線で東西線高田馬場西方に取りつく
線形的にも無理がなく一見コンパクトにできるかもしれません.
中井,高田馬場を2面4線にしたいところですが,無理して現行のホームのままかもしれません.
異常時は分断して,東西線は2駅先の中野で折り返し,新宿線も3駅先の新宿駅で折り返せばよいです.
輸送力的には,東西線落合～高田馬場間が輸送人員13万人強なので,
ラッシュ時10連×10本の6分毎で余裕でさばけますから,
最大17本程度を西武新宿線側に割り当てられます.
日中は中野方の利便性を損ねられず5分毎の毎時12本出さざるを得ないのなら,
新宿線からの直通は10分毎,6本程度にまで減らされるかもしれませんね.
中野方からの列車を中心に,余剰分は東陽町折り返しでしょうか？
●高田馬場駅改良
これは無理そうです.
西武新宿線と東西線を地下の2面4線で乗り換えられるようにできれば理想ですが,大規模すぎます.
高田馬場駅で,東西線大手町方面へ入る列車の駅を統一できなければ,
山手線等からの乗り換え客が困るので,新宿線高田馬場駅新宿側の短絡線は非現実的です.
●鷺ノ宮～中野間の短絡線 3㎞程度
意外と良さそうなのがこれです.
東西線の高田馬場駅西方の地下での分岐工事がなくなり,
鷺ノ宮駅,中野駅の地上から工事を始められますので,
路線延長が3㎞と長くはなってもシールドマシンで抜けばよいので楽です.
運行上も,東西線の終点の中野からの延伸の形なので無理がありません.
鷺ノ宮駅が2面4線なのも好都合で,中井～高田馬場1㎞短絡線案での,
中井駅,高田馬場駅の2面4線化の必要性及び手間も回避できます.
鷺ノ宮含む沿線自治体の中野区は中野駅に集約させたいでしょうし,
利用客からすれば中央快速で東京にも出られ,緩行も利用できるのはメリットが大きいです.
新宿線も都立家政以東増える通過人員5万人分を分散させられ,混雑緩和速達化につながりますし,
西武新宿駅の不便な立地への対策にもなります.
鷺ノ宮は2面3線ですよ
（1番乗り場が下り副本線。いわゆる待避線。2番乗り場が下り本線。3番乗り場が上り本線。2番線は3番乗り場にも面しているけど柵があるので下り専用）
失礼,鷺ノ宮は2面3線でしたね.
中野からの延伸の場合,接続する西武線のどこかに2面4線＋引き上げ線2線の,
相鉄西谷駅のような駅を連続立体化を絡めてでも挿入する必要があります.
鷺ノ宮が無理なら,車庫もあり用地に余裕があり,郊外で地価が安い上石神井が候補ですが,
乗り換えなしの東西線での都心直通という目的を考えれば,鷺ノ宮分岐が望ましいです.
相鉄西谷駅を見ればわかりますが,各停と速達を新宿方面でも中野東西線直通方面でも,
時間帯によってそれぞれどちらかに割り振れば事実上の緩急接続ができるので,
東西線都心方面,西武新宿方面どちらへも速達サービスの提供はできます.
特に分岐駅以西からは,各停のみの停車駅からでも,速達停車駅からでも分岐駅乗り換えで,
東西線都心方面,西武新宿方面どちらへも便利に利用できるのがメリットです.
中野～鷺ノ宮 3㎞
中野～上石神井 6.2㎞
やはり鷺ノ宮分岐が良いと思います.
鷺ノ宮～中野間でも、環七に地下水路があるので、それをどう交わすか？の問題があると思います。
環七直下の地下水路の,神田川・環状七号線地下調整池はかなり深いところに掘られており,
土被りが34～43mもあるので,鉄道用複線シールドトンネルの直径が10m強ですから,
水路の上でも十分な余裕をもって通り抜けられそうですよ.
・山手通りの地下に大江戸線と首都高中央環状線が既設ゆえ、連立工事東端である中井の西側から地下に潜ることは不可
・東西線の上を通る早稲田通りとの間に神田川、東京都下水道局落合水再生センターがあり、シールド工法で作るとなると幹線下水管と干渉したり陥没を引き起こす恐れがある
・現状建物密集地域のため工事ルートに合わせた形での再開発事業級の区画整理を要する（住民の転居先確保が必須、反対運動発生も予想される）
・工事用地確保のためにも東西線の上を通る早稲田通りの拡幅が高田馬場駅周辺まで必須と思われる
以上の拙い羅列からしても、周辺地区が強制的に広大な更地にならない限り不可能級に困難なことは容易に想像できます。
ですのでこの際発想を変え、所沢で新宿線⇄池袋線の転線を行うことで、日常的に「本川越発有楽町線直通・永田町経由新木場行」や「新木場発本川越行」を設定するほうが、現状最も現実的なのではと想いました。その応用で小平・田無や拝島とも都心直結〜沿線価値向上（？）できそうかもな、とも。
以下揚げ足取り的な蛇足ですが、社長さんの発言
＞ゆくゆくは地下鉄に乗り入れたい」と述べ
とのことで、「東西線」に限定してないようにも取れるかな？とも思いました。所沢転線アイデアは西武側でのダイヤ調整、必要ならば高架駅化で実現可能なはずです。日経のミスリードに乗せられてはダメかもしれません。
所沢駅での転線スイッチバックによる西武新宿線本川越→西武池袋線,有楽町線都心方面は,
やろうと思えばすぐにでもできて,ほぼ追加コストなく数本からでも直通列車を走らせられるので,
メディアに都心方面地下鉄直通を何度も臭わせて実現しないところを見ると該当しないと思います.
結局,西部新宿線⇔東西線直通が本命で,2030年過ぎの答申へ記載を目指すための話題作りでしょう.
有楽町線による直通がある西武池袋線の練馬口の通過人員が48万人強と多いのに対して,
乗り換えが必要な西武新宿線の高田馬場口の通過人員が39万人弱と余裕があるので,
本川越～所沢間の新宿線の客は混雑する池袋線よりはそのまま新宿線を使って欲しいはずです.
西武新宿線は高田馬場乗り換え必須で都心に直通がないので,山手線に接続する他路線と比べても,
高田馬場口通過人員が39万人弱と少なく,都心直通で沿線の再開発による活性化をしたいはずです.
優等停車駅の乗降人員も新宿線は他路線に比べれば信じられないくらい少ないのが現状です.
鷺ノ宮が乗降3万人弱,上石神井が4万人弱,東村山3万1千人と他路線の優等通過駅並みに少なく,
田無で6万7千人,花小金井で5万2千人と悪くはないものの多くはありません.
各停しか止まらない駅は,乗降2万人前後で,2万人未満も多く,横浜の郊外路線並みで,
山手線に接続する路線としては信じられないくらい少ないのが現状です.
鷺ノ宮⇔中野短絡線で東西線に直通した場合,優等で所沢～大手町間が1時間弱となり,
所沢～鷺ノ宮間の新宿線各駅が,都心通勤への魅力的な路線に変貌します.
所沢～池袋線有楽町線経由有楽町よりも若干速いのも魅力的です.
直通がある拝島線はもちろん国分寺線にも恩恵をもたらします.
既に相互に乗り換えが10万人強ある所沢での池袋線新宿線乗り換えですが,
所沢乗り換えの池袋線所沢以遠客にも恩恵があります.
鷺ノ宮に用地が取れなければ上石神井⇔中野短絡線になる可能性もありますが,
上井草～鷺ノ宮間の都心直通の恩恵がなくなるので,やはり鷺ノ宮⇔中野短絡線がよいでしょう.
本当に西武新宿線と地下鉄をつなげようと政治的な動きがあったとしたら、丸の内線田無延伸がベストだったと思います。
色々想像するのは楽しいですが、
西武個社としてのメリットのみで
実現は厳しいでしょう。
沿線価値向上を言ってますが
それは大昔の大手私鉄の考えで、
今、東京一極集中を避けたい国と
しても認可は難しいと思います。
万が一実現したとしても、私の目が
黒いうちではないと思います。
連続立体交差事業中の沼袋駅は地下2面4線８両対応ホームで建設されます。
直通運転時に新宿線新宿方面、東西線方面に振り分け、ホームを１０両対応ホームに改良、沼袋駅~東西線落合駅間短絡トンネル建設、東西線中野止まりを新宿線鷺ノ宮方面に流し東西線の輸送量確保しながら増発と予想します。
沼袋が2面4線になるんでしたね。
であれば、外側2線から（新宿行きにも対応しつつ）アプローチ線を伸ばす感じにできそうですね。新井薬師前駅下付近まで新宿方面行き線路と並走し、南東に折れて上高田中通り下にでて、正見寺バス停付近で早稲田通りに合流、落合駅から東西線に入るのが良さそうです。落合駅は現在の駅の下にもう1階層島式ホームを追加し方向別発着の2層構造化が必須ですがね。
国分寺線東村山ー鷹の台ー国分寺間の全てのホームを１０両化に改良すると共に単線区間を複線化にして、国分寺から三鷹間は中央快速線に、三鷹から中野間は中央緩行線に、中野から西船橋まで東京メトロ東西線に直通し、西船橋から東葉勝田台まで東葉高速鉄道へ更に直通するようにしたら更に便利になると思います。
鷺ノ宮分岐中野接続短絡線が,西武新宿線とメトロ東西線直通の本命だと思います.
西武新宿線の連続立体化事業は,ほぼ野方～井荻間だけが計画はあるものの未着工だからです.
野方～井荻間の連続立体化は2016年3月に東京都により新規に着工を準備する区間として
社会資本総合整備計画に位置付けられていますので実現可能性が高いです.
未着工なら都市計画決定に直通計画を反映させることが可能です.
結局2030年代の時期答申への記載と,野方～井荻間連続立体化の正式着工をみこした計画でしょう.
連続立体化着工済みの,中井～野方間,井荻～西武柳沢間はまずありえないでしょう.
事実上の立体化に漏れた中井駅ならまだ可能性はありますが,立体化の計画がありませんので,
時間がかかりすぎて望み薄,沼袋分岐は地下化で着工済みなので望み薄です.