国土交通省は先日｢鉄道分野のＧＸに関する基本的考え方｣の案を公表しました。
その中に省エネに向けた目標の案として、主要事業者において2035年度までに非VVVF車・初期のVVVF車(GTO方式)を置き換えることを提言しています。
一方で東武やJR西日本、京阪、近鉄などの事業者では先述の淘汰対象とされている車両が数多く残っており、2035年度までに淘汰できるか疑問の声も聞かれます。
果たして、国交省が提言したことの実現の有無や、それに伴う各事業者の車両動向はどうなるのでしょうか？
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コメント
強制力もありませんし、根拠法や罰則もありませんのでおそらくスルーされると思います。
そもそもこの目標を提言した研究会にJR全社が参加していることからわかる通り、目標設定については上からの押し付けではなく少なくともJR各社の状況を強く反映されている(実質的な自主宣言)と思われますから、スルーされるようなことはまずあり得ないです。
たとえ誰が旗振り役であったとしても、強制力はなく根拠法も存在しない以上、業界全体がそのような方向性で動きましょうね、という指針にはなるでしょうが「一部例外を除いて2035年までに原則全社完遂しなければならない」といった厳格な規格にはなりえません。もし強制力を持たせるとするならば何らかの補助とそれに伴う莫大な財源が必要となりますし、場合によっては法改正レベルの議論になるでしょうから、現実的に考えてそこまで踏み込んだものにはならないと思われます。
そもそもこの企画自体が草案段階なのですから、現段階であれこれ推察すること自体あまり建設的な議論にはなりえないとも思うのですが。
強制力を持たないというのはそうですが、かと言って“スルーされる“というのも現実的ではないですね。
どちらも0か100かの2択かのような捉え方をされていますが、現実的に考えればそのような極端な振れ方はしないのが普通です。
非VVVF車の2035年までの置き換えは、京成、西武などでは実現できそうですが、2025年現在でも数多くが残っている(例に挙げられているような)東武やJR西、関西私鉄では厳しいものがあるでしょう。製造がほぼ終了しているとはいえ、10年後であっても、抵抗制御などについては部品の枯渇の問題もGTO-VVVFほど深刻化していないかもしれません。
後者の「初期のVVVF車両(GTO)の置き換え」の方が、GTO素子を採用する制御装置の部品の枯渇などの問題により機器更新が進むことも考えられ、達成できる可能性は前者よりも高そうです。
燃える等の深刻なトラブルを起こさなければ努力目標扱いで放置されると思います.
103系の様に.
これからお金の話が始まると思います。JRや大手に分類される私鉄が補助金を受けられるのかが主要な論点になるでしょう
JR西日本については過去のイメージから古い車両が多いような印象を持たれがちですが、こと電車に関しては直近ではUraraの大量増備により今年度末～来年度上半期頃にも国鉄型としては最多勢力である岡山の国鉄型電車はほぼ一掃される見込みであり、対象となる車両のうち定期運用に供される車両としては国鉄型が207両(213系、205系含む)、221系が474両、特急型が84両(防犯カメラ未設置車を除く)の計765両となりますから、コロナ禍の一時期を除けば在来線電車の新車投入ペースが概ね120両/年程度であることを考えれば単純計算でも7年弱あれば置き換えきれる数ですから、並行して非電化線区向けの車両も製作される時期があると仮定して多少余裕を見ても全く問題のない範疇化と思われます。
また、JR各社の中で最も怪しむ声の多いJR九州に関しても、在来線電車の新車投入ペースが直近の実績から概ね30両/年程度であるのに対して、更新予定の811系、813系や置き換えが見込まれる415系の一部、103系を除くと対象となるのは210両程度(883系を含む)となり、直近で新車導入の予定されている2027年度以降の9年間でコンスタントに新車の導入を行えば十分間に合う計算ですから、こちらもあまり大きな問題とはならなさそうです。
上記のような状況に加え、研究会の構成メンバーにJR全社が参加していることを考えると、今回掲げられた目標については主にJR各社の状況を強く反映したものである可能性が高く、基本的にJR各社については余程のことがない限りは無理のない範囲で達成できる目標設定となっていると考えるのが妥当なところでしょうか。
既に山口地区用の国鉄型車両の置き換えに向けた動きも出ていますし、それほど厳しい目標設定ではないのかなと思いますね。
気がかりなのはコロナ禍以降、JR西日本の経常利益が思いのほか回復が遅い事ぐらいですが。
その案によれば
2035年頃には、「主要鉄道事業者」に該当しない小規模ローカル線を運営する会社：たとえば岳南でんしゃ、四日市あすなろう鉄道、銚子電鉄、伊豆箱根鉄道、紀州鉄道あたりから「導入のハードルが高すぎる」との理由で、鉄道事業廃止を選ぶ事業者が多々出てくるかもしれませんね。各社昔っから乗客減り続けていますし、そもそも慈善事業ではないですからね。
(寧ろ、この件で国交相困らしてやろうや？)
わざと突拍子もないことを書いただけだろうとは思いますが、そういう事業者は「2035年度までに非VVVF・GTO-VVVFを淘汰しない」だけでしょう
大手事業者が対象の話で中小事業者には無関係な話との意見もありますが、内容が従来型気動車の製造禁止として作用すると考えられ、非電化私鉄への影響のほうが甚大なものになりそうです。
今後数年、駆け込みで気動車を発注する3セク等が出てくるかもしれません。
三セク各社については徐々に電気式の川車製GreenDECに移行が始まっているほか、これまで三セク向け気動車を多数製作してきた新潟トランシスは不祥事(除雪車の性能試験での不適切行為)やIHIからの売却など会社自体の先行きが不透明な状況ですから、既に三セク向けでさえ液体式気動車の導入はかなり難しい状況となっているのが実情です。
ちなみに”GreenDEC”という名称が初めて公式に登場したのも今年4月に行われたこの研究会の配布資料であるほか、最初の導入事例となる天竜浜名湖鉄道ではそれより前の2023年度末にはGreenDECの導入が決まっていたことからもわかる通り、メーカー側では数年前からこのような動きを見据えた働きかけが水面下で行われているようですので、そういった意味でも今になって新たに心配事が生じることはないかと思われます。
鉄道分野のGXに関する官民研究会（第２回）配布資料
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000100.html
【資料３】川崎車両株式会社説明資料
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001886286.pdf
> 今になって新たに心配事が生じることはないかと思われます。
すでに液体式は詰んでいるから今回の指針は新たな心配にはならない、というある意味心配しかない状況ですね…
液体式がダメだったとしても電気式として実用的なものが既に提示されていますし、事業者的にも電気式に対する忌避感はそれほどないようですから、液体式が詰んでいたとしてもやはりあまり大きな問題にはならないかと
また、そもそも液体式のNDCでさえ直近では2億円/両を超えるなど価格が高騰していますから、電気式か液体式かという話以前に新車を入れられるか否かという状況になりつつあるのが実情です
電気式ないしハイブリッドディーゼル車は搭載機器が多い分車両が大型になるので乗客の少ない3セクには厳しいですね。
定員も少ないので乗客的には変わらないのかもしれませんが。
収益力に大差がある中で、各社の鉄道事業を維持するために、譲受しやすい枠組みを作ったように見えますがいかがでしょうか。
東武は達成できるのだろうか？
( ﾟдﾟ)ﾊｯ!メトロが車両売却に力を入れて組みたいな話があったのはこれに繋がる？ということでしょうか。
主要鉄道事業者において
・電車では2035年頃までにGTO-VVVF以前の制御方式の電車を置き換え完了する
・非電化区間の車両では、2031年度以降の新規導入 において、ハイブリッド車両・蓄電池車両・水素車両を 原則 とする。
在来車両の淘汰目標については触れていない。
2030年までの間にこれら上述のいずれかの方式の車両運行開始を目標とする。(逆に言うと2029年まではこれら以外の車両の新規導入の可能性を認め目標から除外する。)
新規導入って言っても非常に稀に他社から購入する場合、導入先では新規形式になるでしょうが(そのケースが発生するとは思えない)、それも2029年までってことになります(上述方式では必然的に新車になるため)
非電化区間の車両に関しての目標のほうがかなり緩いことが分かります。
JR西日本の車両更新は電車優先になるってことですね。221系が都落ち(日本語の用法が適切ではありません)したのにまだ主力な状況で結構大変なのでは。置き換え費用の低減を念頭に、編成中間に封じ込められている先頭車の活用なども考えた方が良いんではないかと。特に207系。
絶対数ではJR西日本・近鉄・東武が標的ってことかな？
抜け穴的なものがあります。
名目だけの子会社を作り非vvvf車を全部移管し本線でリース扱いで使用し、国には「中小私鉄扱いだから廃車する道理なんぞない」と主張する事です。（東武博物館等）
もしくは非vvvf車を全部赤字路線に移管して、「法的な拘束力を無くさなければ一年以内に非vvvf車と道連れに赤字路線を全部廃止してやる」とし、自治体からの見直し要求が上がるのを待つ事も考えられます。
こんな横暴許されません。
それいいですね。
既設あるいは新設の中小私鉄からのリース扱いにすれば車両更新が困難なのを理由に廃止する会社が続出するのを恐れて国交省は手も足も出ませんからね。
Twitterでも同様の方法が出てましたが
東武→東武博物館（動態保存車所属）
阪急→ケイマン諸島（リース前例あり）
J西→京都鉄博（動態保存のSL所属）
これが認められたら例え強制力のある法律だったとしても近鉄・南海等関西私鉄や名鉄にも打開策が見えてきます。
丸ノ内線の02系の一部が地方私鉄に売却されていれば…！
しかし、それは叶わず、地方私鉄では多数の直流モーター装備車が生き延びることにしまいました。
伊豆箱根鉄道では、今後も直流モーター装備車を残す方針でしょうし。
そのような方針は存在しません。
何度も同じようなことを述べているようですが、そもそも02系は地方譲渡にまるで向いていない車両ですから、譲渡されない方が当然です。
そう考えると、改造費用が03系よりもかかるであろう01系を導入した熊本電鉄はすごいチャレンジャーでしたね
03系と01系では厳密には仕様がいくつか異なるのは承知の上ですが
その時期は東急1000系の譲渡争奪戦も既に終わり、車両長18m未満の種車が払底していましたからね。
しかし青ガエルの老朽化は深刻で、その次の出物までなど到底待てなかった結果が、改造項目が多岐に及び傍目には下策にしか見えないであろう01系譲渡だったのでしょう。
この辺りは結局タイミングなんです。02系と03系、両方同時に出物になっていたらどちらを選びますか？ということです。
あちこちでこういう論説を見かけますが、同時期に同じ3ドア18mながら通常の架空線式だった03系が大量に余剰となっていた状況で、地方私鉄がなぜあえて第三軌条式の02系を購入するのですか？
その03系についても、先頭車ですら半数以上が譲渡対象にはならずに廃車されています。つまり引き合いがあると言ってもその程度なのですよ。
架線電圧が600Vの会社なら選択肢には上がったと思いますよ。
まあ制御器更新と台車交換どっちが楽かという話ですけど。
（パンタ新設はどっちも同じですし）
とても現実的ではない話ですね。
現在5,000両以上ある非VVVF車両や、初期のGTO方式を採用したVVVF車両をたった10年で置き換えることは恐らく不可能です。
紙幣や硬貨の更新のように、強制的に需要を作るために政治が動くことはままある話なので。
東の車両更新方針変更で総車がピンチのようですし陳情かなにかあったんじゃないですかね。
総車って2030年あたりまでは仕事切れないイメージですけどそんなやばい状況ですかね？
E131系の追加増備も決まり、私鉄からの受注残もまとまった量あって、海外案件も(進捗はともかく)まだ続いてますし。
近傍の新潟トランシスは不正もあって案件全然無く、IHIからも見放されてもう限界なのはわかりますが。
不可能論とかも出ているようですが，
表の一番右に書かれている「2050年カーボンニュートラル」は動かしようがないわけで，目標が多少ずれようともこれら方針は変わらないと考えます。
また強制力についてですが，この方針が正式に政策決定した暁には，通達や行政指導の形で何らかの強制力を持たせるのではないでしょうか。
vvvfにしても結局二酸化炭素は排出するわけで、あまり2050とは関係ないように見えます。
それをやるとしたら発電方式を火力から水力・原子力に全面転換し、化石燃料を伴う発電方式を一切禁止することが先でしょう。
そもそもカーボンニュートラルが絡むのなら2050年までの達成とすればいい訳で、あまりにも話が急すぎる今回に関しては利権の匂いがします。
東武は淘汰(または改造で適合させる)対象がここ20年での製造両数と拮抗してますので、これまでの倍のペースで新造または改造を計画しないと達成できないですね。
どう切り盛りしていくやら。
これ、今日以降国交省という組織が丸々入れ替わる可能性が高まった事でGX諸共消滅か大幅緩和される可能性が出ましたね。
特に非vvvfを大量に抱えている鉄道会社には朗報となるかも…
先程の発表で今日がGX（鉄道関連）どころか国交省による鉄道政策の大転換の契機となりそうですね。
今頃特に東武・近鉄などのお偉いさんは一息ついているとこでしょう。