国内の鉄道事業者では近年運転士のみが乗務するワンマン運転化が進められているところが多くあります。
一方で舞浜リゾートラインが運営するディズニーリゾートラインでは、日本で唯一ATOによる運転士不在の自動運転ながら車掌が乗務する形態が取られています。
東武大師線などでは｢運転士の資格を持たない係員が乗務する自動運転｣が計画されていますが、ディズニーリゾートラインのような｢車掌のみが乗務するワンマン運転｣が他の事業者でも取り入れられ定着することはあるのでしょうか？
鉄道ピックアップ
コメント
将来的な人口減少及び労働力不足を考慮すれば、様子を見ながら拡大していく可能性はありそうに思います。
ディズニーにしろ大師線にしろ共通するのは（原則として）各駅停車だけの路線ですから、とりあえず通過運転の無い路線から検討が進むのではないでしょうか。
ATOなどが普及し、近い将来「動力車操縦者免許」がなくても運転席での乗務が可能となったとき、列車に乗務する社員は「運転士」なのか「車掌」なのか、という問題ですよね。モノレールや新交通システムの様に前方安全確認の必要が原則ない場合は「車掌」となるのでしょう。
運転士業務も車掌業務も行わないのですから、ただの添乗員になるのではないでしょうか？
障害物検知も含めた高度なATOが普及する、という前提を置けば、前方監視のリソースを、サービス向上に振り向けるため、旅客案内や検札、ドア扱いなどを担う車掌のみが乗務するというのは、合理性はあると感じます。
実現可能性が高そうなのは新幹線、次いで特急列車でしょうか?
コストが許容できるのであればローカル列車も？
それを「車掌」と「添乗員」のどちらで呼ぶべきなのかはわかりませんが…
全席指定化やQRコードの切符・改札など車掌業務を削減するための施策の方が容易かもしれませんが
重箱の隅をつつくような話ですが、自動運転車両の乗務員の主な業務は前方安全確認かと思います…。通常の路線並みの基準が求められているわけではないでしょうけど。
なにかの記事で
「ドライバレス運転の実現に一番近いのは新幹線」
という記述がありました。
走行中の前方安全確認ほぼできないからこそ、半世紀以上前から車内信号方式採用してますからね。
現業の育成フローが駅員→車掌→運転士となっており、仮にこれを車掌で止めてしまうと、支線級はともかく本線級では非常時の手動介入が困難になるのではないでしょうか。また、一部の路線はTASCやATCで、他の路線はATOのような会社の場合、人材の配置転換が難しくなりそうです。このように考えると、動免は取らせつつ座ってボタン操作を行う運転士型のATOのほうが大手では合理的かと思われます。また、免許制度自体を改正して車掌と運転士の中間にあたる制度を設けることも考えられます。