25日、東京総合車両センターにてE131系房総色に類似したデザインとなっているE233系が目撃されました。｢モハE233-271｣という車番が見られることから、入場中の元トタT71編成がデザイン変更されたことになります。また、｢C1｣という編成番号が見られたことから、転用後は｢マリC1編成｣となるものとみられます。
同所では今年度、豊田車両センター(中央快速線)とさいたま車両センター(京浜東北線)所属のE233系各2編成を千葉地区へ転用する改造工事が予定されていたため、その第1号になったと思われます。
労組資料では｢千葉地区｣とされていたため転用先は房総各線に限らず、京葉線に転用した上でE233系5000番台分割編成や209系500番台ケヨ34編成を置き換える可能性もありましたが、E131系房総色の類似デザインとなったことから幕張車両センターへ配置され209系2100番台を直接置き換える見通しとなりました。
房総地区でのE233系運行開始までのスケジュールや他にTK入場中で転用対象となり得るトタH49編成やサイ103編成などの動向、今後の転用対象編成や2020年製であるトタT71編成余剰車の処遇など、今後のE233系の動きに目が離せません。
TK構内で房総色に酷似した帯を纏った車両が目撃
本日25日、東京総合車両センター(TK)構内にて、現在房総エリアで運用されているE131系に酷似した帯を纏っている車両が確認されています。今年度の東京総合車両センターでは、E233系の千葉エリア転用改造が計4編成(内訳:0番台2編成・100
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コメント
6両編成になりそうなので、総武本線・成田線・東金線での運用が多くなりそうですね。
また、現在は6両編成は他編成との連結がないので、E233系での転用がしやすいのもありそうです。
房総各線は数年前の労働資料にて中編成ワンマンの線区とされているので、今後配備される車両は全てワンマン対応車になりそうです。E233系はC1編成含めて6連(中編成ワンマンの最大両数)で転用し、不足分をE131系で賄うものと予想します。
現行の8両運転は混雑を考えれば残すべきですが、千葉駅7,10番線のFD基準帯(E131系向け)には8連用と思われる印がなかった(位置的には3連/6連用？)ため、8連運用の廃止を見込んでいるかもしれません。(目視で確認しただけなので、間違っていたらすみません。)
成田空港入るのはホームドアの関係か現状8両限定ですが、そこはどうするんですかね？
中編成ワンマン運転ができかつ209系の運行体系から極力変化させないとなると、3連が登場し得るのは納得ですね
E233系6連とE131系6連・3連・2連の体制になりそうです
あれはFD基準帯ではなく鹿島線用の回送の目印で一切関係ないですよ
回送用だったとして、鹿島線に併結運転は存在しませんが…。
仮に現2連を3連化するとして、あえて6連の位置にも基準帯を貼る必要はありませんよね。そういうことです。
再掲ですが改造予定車は
中央線 10×2・（6+4）×1
京浜東北線 10×3
常磐緩行線 10×2
京葉線 10×2・（6+4）×1
南武線 6×1
となるかと。
現状の8両編成は特に朝ラッシュでかなり混雑している（そもそも10両から減車した運用もアリ）のでこれ以上の減車は考えづらく、4両を置き換えるe131系は同じく4両となる可能性が高いです。
（元々4or6両だったのを205系転用時に4or8両に増車していた宇都宮ローカルとは訳が違います。）
何なら異常時に既存のe131系2+2で代走させることも可能ですし。
しかし本気なんでしょうか？余剰のE233をすべて幕張に集約なら,
労組が強い千葉幕張が仕様違い車ですごい事になりますが.
京急1000形や,都営10-300形なら,問題ない！すべて同一形式だ！というのでしょうけど.
仮に余剰E233を6連固定化で使うのなら,かなり贅沢にモハユニット等を廃車することになりますが.
経営判断でやってやれないことはないにしてもにわかには信じられません.
4+4の実質8連固定運用が17運用程度はあるので,10連→8連固定で使うのならまだわかりますが.
これをせずに,E131系の4連を入れて2本を併結とか本気ですか？
209-0のときは,ドアエンジンとメーカーの違いを許容してでも,
状態の良い東急車両/新津のモハユニットを優先して残したんでしたっけ？
感染症でかなり財務状況が痛んで累計5000億程度の損失が出ていると思いますが,
ＪＲ東日本からすれば,黒字にできるのだから問題ないと潤沢に車両更新を進めるのでしょうか？
元々が余剰車の活用なので多少廃車が出てしまうのは致し方ないかと。
それに製造後5年のT71が6両で出場する以上他のe233系も6両以下で転用されるのはほぼ確実です。
少なくともケヨ34の代替をしないことに計画変更した以上、ケヨ34は廃車まで京葉線残留と0年以上の使い倒しと言うか孤軍奮闘状態が決定しました。
しかし今度の注目点はT71の中間車の処遇になりそうです。
まあ今すぐ急いで代替する必要性が薄いってのもありますね。E233系だけでもギリギリ運用は回るので予備車扱いにすれば良いだけですし。
房総転用はまず運用が独立した6両編成運用から置き換えていくでしょうね。
サハ2両は不明ですが、今回抜き取ったMM’ユニット1組はH49の4連側に組み込めばこれで合計3本の6両編成が仕立てられ、さらにナハN36も転用すれば合計4本仕立てられます。
元々ケヨ34は
・京葉線に代わって総武線の外房内房線直通を増やせば1運用は削減可能
・UTL開業でケトe233の余剰車発生
・京葉線減便で同線も余剰車発生
・e233との設備の差で組合から不評の嵐（今年も資料にありました）
という四重苦の中で生き残っているのでT71の脅威から脱した以上e233自体の置き換えまで生き残ってしまうのではないかとも思ってしまいますね。
（何なら房総を走る最後の209系となるオチも十分考えられます）
これが現実となると孤軍奮闘した期間がレベチなのと209系最後の10両貫通編成なのも相まってハエ28以上の伝説になりそうですね。
ケヨ34 は上記の3点に加え、同じ京葉車両センターに所属する武蔵野線用の209系500番台が11本在籍しており、京葉線内ではレア車でも車両センター内ではレア車ではないという他の路線・車両センター内にはない複雑な立ち位置にいるので、置き換えるなら武蔵野線用と同じタイミングになると思われます。
組合からの苦情の一つに武蔵野線の209系には搭載されている自動放送の未設置があります。
JRからすればいつでも廃車できるように余計なコストはかけないというスタンスなのでしょうが、京葉線e233の余剰車の転出と機器更新が見込まれている中では廃車どころか重要な戦力となりうるので設置して延命して欲しいですね。
（因みに今年の組合資料では
・車外スピーカーの設置
・ホーム検知装置の使用
・自動放送装置設置
・乗務員室の冷暖房強化
と去年よりもかなりキツイ要求が出てます。）
少なくてもE233系5000番台の機器更新が終わるまでは孤軍奮闘になりそうです。
0年以上ではなく10年以上では?
それはそうと、T71もH49も消えるとなると、近い将来に中央快速線の朝ラッシュ時での2往復程度の減便がある可能性も否定できなくなりました。
E233の幕張転属に関して、しばしば「6連×14本」の配置が予想されていますが、この場合サハが少なくとも6両以上完全に余剰となります。特にT71編成のものは経年5年で減価償却も終わっておらず、非効率な車両計画に思えます。
6連のほか、余剰サハを活用した8両固定編成を数編成組ませるのではないかと予想します。
E131系が固定8連を組むとは考えにくく、4+4連では連結部にデッドスペースが生じるほか、クハの製造数が増えてコスト増となります。
現在の209系4+4連運用の一部をE233系固定8連と共通運用化するのが最も効率的に感じます。
この場合、209系6両編成の完全な置き換えはできなくなりますが、こちらは一部減車でまかなうしかないでしょうか…。
8両編成を作るのなら尚更最初からT71編成を8両で改造すれば良かったわけで、可能性は低いと見てます。
それに先頭車の削減の為に少数の8両を作るのなら多少コストはかかってもオール4両にした方が分割併合も含む運用が柔軟に組める他車両の管理が楽です。
ケヨ34は今後も使うとの事なので、置き換えの心配性はなくなりましたね。これにより、房総地区に転用し、⑨を置き換えるのは間違いないかと。で、話変わりますが、その置き換えられる6両は廃車解体ではなく、伊豆急に譲渡されると思われます。伊豆急の方で離脱編成が出たみたいなので。話し戻しますが、その余る4両はH49などの分割に組み込んで上手く活用すると思われます。落成からまだ5年なんでね
ワンマン化改造対象外のE233系2000番台を青梅線に入れることで、更に6連2本、4連2本を捻出することができます。
余剰の付随車を救うには4連や5連の線区に転用すればいいだけなので、運用部門との調整に全てがかかっているのではないでしょうか。
もっとも、車両部門は運用部門より立場が低いことが多く、部門間調整で不合理な転用を強いられることもあるでしょう。
それだとT71を使った方が同番台という意味では効率的だと思いますよ。
あと青編成の予備がカツカツなのに「離脱したら必ず6+4での代走必須」という制約を増やしてしまうのも如何なものかとも思えてしまいます。
個人的には2000番台も6両化の上で房総かなと予想してます。
2000番台を房総に転用すると8両を潰すことになりますので、あまり効率的には見えませんね。
T71編成が組換対象になって、2000番台は10連で使うのが全体最適だと思いますが、青梅線場面では嫌がられるのは確かでしょうね。
2000番台はそのまま青梅線10両運用に使うのが適当だと思いますが、ドア間隔が私鉄準拠であること、クラッシャブルゾーンが無いなど0番台との差異が多いのがネックですね。
それを考えると京葉線に転出させて5000番台10両2本を捻出するのが案外良いかもしれません(同じくクラッシャブルゾーンの無いケヨ34が当面継続使用であり、また仮にホームドアを設置するにしてもケヨ34が早期の撤退はしない以上、どのみち東京メトロ東西線で採用されているようなドア間隔の違いに対応したホームドアを採用せざるを得ないので)。
C1編成に行われたとされているものと同様の改装を行う場合狭幅車体向けのトイレ構体等を手配しなければならないこと、将来的に現8両の運用を6両ワンマンへ減車することを検討しているのであれば狭幅車体の収容性の低さがネックになりかねないことを考慮すると2000番代を6両化しての房総転入の可能性は低いのではないでしょうか。
かといって青梅でも2000番代が扱いにくいことは否定できず、やや突飛な話ではありますが東京近郊のE233系入線実績のある区間であれば基本的に走行できる汎用性、特急車が慢性的に不足している状況から、共に余り先が長くないことが予想されているSakigakeやBBbaseの代替となるような簡易ジョイフルトレインとでもいうべき波動用編成となる可能性も僅かながらあるのではないでしょうか。
正直2000番台8両・10両でも転用できる路線にはT71が入ったと思うので2000番台も同じ運命を辿ると思います。
（京葉線転用案もありますが将来e131が連結運用を行う際e233標準とドア位置がズレる事とケヨ車は内房・外房線直通で結局房総に乗り入れるので余り意味はないかと）
それにマト2・マト11は既に製造から15年経過しており廃車にしても経営上問題なく、サイ103がT71と同じ動きをしており6両への短縮が見込まれる以上ある程度の中間車の廃車は致し方ないと見ていいでしょう。
C1と見込まれる編成は6両編成で確定なのでしょうか？
現状209の8両運用があるので、サハも活用した8両編成が組成されるものと考えてました。
少し趣旨が異なりますが、番台ごとに仕様が違う233は、かつての国鉄車のようにモハユニットだけ一組差し替えとか、一時的にサハ連結 みたいなことがやりにくくて大変そうですね。
中編成ワンマン改造（安全確認カメラの取付け）が確認できますが、6連が最大両数と既報なので、8連にはなり得ないです。
現状既に5両確認されていますので、6連以外考えにくいです。
京葉5000番代の分割編成中間クハと0・1000番台の余剰サハを交換し京葉線は10コテ統一、余剰車で4/6連を作ったりするのかな、と思いました
もっとも運用面の都合や計画、搭載機器の仕様などに関しては詳しくなく、「本当に実現出来るか」「実施する意味はあるのか」に関しては考証出来てはおりませんが…
京葉線の運用数だけで見れば、他路線から1編成いれるだけで、分割編成4本すべてを追い出すことは可能らしいです
京浜東北線の車両は他の233とは列車の組成が違い6連化するのが面倒なので、10連そのまま京葉線に入り京葉線の分割編成と、6連化しやすい一部の貫通編成を追い出すとも言われています
現状京葉線の分割編成は、東金線直通車のためだけに残されており、2024年3月の改正とは違って反対する自治体も少ない（東金市と山武市のみ）と思われることから、数年後の改正で東金線直通車は廃止になってもおかしくないと思います
京浜東北線の10両は中央・京葉線用の10両と仕様が異なるのでやるならT71を入れるべきでした。
しかしT71を6両化した今
・京葉線と機器が殆ど共通のe233の余剰車がいなくなった事
・余剰車が発生しているので今すぐにでも分割編成を1本は追い出せるのに今年相次いで検査入場した事
・京葉線のワンマン化計画がなく、分割編成をなくす理由がない事
から可能性は薄いです。
素人考えですが2000番台も房総行きかもと言われているのである程度の機器の違いは許容できるのかもしれません。
最近分割編成を続けて検査に通した以上、分割運用廃止の可能性は限りなく低いと見ていいのではないでしょうか。
青編成に戻されたのて復帰する可能性が高いN36編成然り、一番簡単に房総転属できそうな車両が違う所に転属する可能性が急浮上するなどかなり動きが読めませんし。
仮に各地のE233系余剰車がすべて幕張に入り,ほぼすべて6両化され,6＋4の4だけ4両で使うとなれば,
一番の制約条件は,閑散路線のホームドアを用いない中編成ワンマンが最長6連ということでしょうか？
中編成ワンマン化に思ったよりコストがかかり,209-500やE231-0等では,車両の寿命が短く不適格で,
車両寿命が長いE233以降の車両から中編成ワンマン化の対象になるとか？
事実上の8連固定運用が17運用程度もあるのに,E233で8連を組成しないとなれば,
6連以下による中編成ワンマンによる徹底的な合理化くらいしか思いつきませんが.
となれば,209系4＋4による8連固定運用も将来的には消滅の予定ということなのでしょうね.
ワンマン化できれば,人口減で減車傾向でも8両固定がどうしても必要なところだけ
6連以下で適宜増発したほうが,トータルで見れば効率化できるという目論見かもしれませんね.
もし中編成ワンマンが制約条件なら,今後E231-0/500/近郊型は,房総地区等地方路線には,
ショートリリーフ以外では基本入らずに廃車になる可能性が高いということでしょうね.
最長10年程度は使っても容赦なく廃車の方向なのでしょうね.
E231-500がワンマン化されたのは,ホームドアを前提にしたワンマンで
車両側は,カメラや車外スピーカー設置等そこまでコストがかからずにできるからで,
そこまで長期の利用は想定していないということでしょうか？
いずれにしても,中央総武線各駅停車のワンマン化工事が,このままだと2027年春の利用開始の,
2か月前の完工ペースで,南武線,横浜線の1年前の完工からすればありえないくらいぎりぎりで,
間に合わないペースという謎が残りますが.
あったとして,来年の早くて夏前くらい？からのE235転入に伴う予備車ねん出による突貫工事ですが,
車両のやりくりはついても,要員がそこまでの一時的なワンマン改造の増勢に対応できるか疑問です.
あとは,ありうる可能性としては,まさかの新車でも多少入れるのでしょうか？
増発の他に総武快速線・京葉線から乗り入れる運用を増やすという事が考えられます。
中央・総武線のワンマン化に関しては既にワンマン化改造を終えた車両で乗務員訓練などを行えば良いのでワンマン化の2ヶ月前に完了するのはあまり問題ありません。
常磐緩行線なんてワンマン化の1ヶ月前に完了してますし。
ドアには帯がないようです。やはり、房総半島転属で間違いありませんでしたね。しかし、房総半島はE131系以外は中古車が多いですね。いつ運用開始なのか、注目です。
6両する際に余剰となる中間車の話ですが、サハは廃車の可能性もありすが少なくともモハに関しては既存のE233系の4両編成に組み込んで6両編成にすると考えるのが無難ですね。
今回の千葉の置き換え話現業から聞いた感じどうも総武快速線、京葉線、房総特急含めた大幅な再編になると聞いてますね。今までは千葉発着主体で千葉から末端まで直通だったのが中核駅を境に東京方面と末端ローカルに2分化されたり一部時間で房総特急を増やして特急による末端ローカル設けるとか
それで総武快速線15両非対応の総武本線佐倉以東と東金線と上総一ノ宮以南停泊運用だけ例のE233系千葉地区転用(房総側は東金線中心に一部京葉線分割運用との共通運用)
内房線外房線成田線の末端ローカルもE131を増やすというより総武快速線、京葉線、常磐快速線のそれぞれの増結車の共通運用で使うようで、独立している鹿島線だけ労組資料に出ているE131系の新仕様増備だとか
つまり今後総武快速線・京葉線の房総直通運用が増える上、（多くの方が廃止と唱えている）京葉線の分割運用は存続という解釈で宜しいでしょうか？
それなら京葉線に余剰車が出ているのにケヨ34含め一向に運用離脱車が出ない理由としては十分ですね。
利益最優先のJRが、特急車両による末端ローカルを「わかしお15号のみ」から増やしますかね？
てかE131の新仕様装備車が出てくるってことですか？
あと、常磐快速線の付属ってどう使うんですか？
我孫子からどこまで直通？
https://kumoyuni45.net/archives/9202
似たような記述がこの記事に書かれてました。（成田銚子間で活用）
宗太郎越えのように少数派の車両を入れるより特急車両を普通扱いした方が良いという結論になったのかもしれません。
本当なら尚更ケヨ34を離脱させられなくなりますね。
房総直通運用を増やすなら再び予備車がカツカツになりますし。
ケヨ34の為だけに新車を起こす訳にもいかない上にe233を転入させる気も無さそうですしまだ10数年近くは持つかもしれません。
（ホームドアに関しては武蔵野線209系・e231も考慮した大開口型になりそうですし、幅2800mm前後にすれば非TASC車でも対応できます）
だとすればe233の房総転属は6本程度で済むので
T71・H49→6×3
N36 →6×1
マト2・11 →6×2
京浜東北線の車両は全て京葉線の房総直通用で確定でしょうね。
個人的には3000番台の転用が実現するのかは注目したいですね。風の噂程度でしかなく今のところは何の根拠もありませんが、こちらも多数の余剰が出ておりトイレは既に設置済みのため他番台と比べても比較的に楽に転用できそうです。
実際幕張にE233系を6連だけで固めようとしても、6連で直接転用になると言われている0,5000,8500番台の番台内の組み替え込みでも現状の209系14本に至るかはまだ分かりません。
これ以上6連の運用が増える見込みがないのであれば現状の所要数以上に転入させる必要性はないと思いますが、ダイヤ改正で輸送形態が大きく変わるかもしれませんし、転出の噂が絶えない2000番台余剰車や専ら青梅線内完結運用で使用されている青編成の動向も気になりますね。
可能性はあまり高くないかと思いますが、S101～S103、マト2・マト11はE231系0番台との併結対応の上、常磐快速線へ転用、E231-0を玉突き転属させる可能性もあり得なくはないと思います。
松戸区も千葉県内、成田線我孫子支線も走行することを考えると、（東京支社管轄だったことを考えると違和感はありますが）一応「千葉地区」と言うことも可能です。また、常磐快速線はUTL開業時、E233系の新製投入が検討されていたこともあり、E233系を受け入れることへのハードルは低いと考えられます（参考：https://kumoyuni45.net/archives/4288）。そして、2000番台を転用する際に常に問題となるホームドアに関しても、そもそも常磐快速線はグリーン車との車体長の差の関係でホームドア設置が一筋縄ではいかなさそうで、結局大開口ホームドアを導入せざるを得なさそうですから、比較的問題は小さそうです。加えて、2000番台は引き続き全車が松戸区に配置となり、取り扱い上もメリットがありそうです。
捻出できるE231-0は、捻出を最小とするシナリオでは、基本編成5本となり、ミツB編成6本と合わせた11本でちょうどぴったり武蔵野線の209系を置きかえ切ることが可能です。一方、捻出を最大とするシナリオでは、前述の5本に加え、基本編成の余剰2本程度、付属編成の余剰１本、そして運用数99に対し107編成配置（参考：https://4gousya.net/line/8101.php）とやや余剰気味となっているE233-3000番台付属編成を転用させると考えた場合、さらに最大5本程度付属編成を捻出できると考えられます。基本編成7本、付属編成6本に加え、三鷹区からミツB編成6本＋2022年改正運用削減分のミツA編成2本を転用、8連21本程度を転用するのが最大値となりそうです。
捻出を最小とするシナリオならば、常磐線・総武緩行線で現在の多めの予備車配置を維持することができ、羽田空港アクセス線開業や将来的な復便に備えることができます。一方で捻出を多めとするシナリオならば、武蔵野線の209系の置き換えだけでなく、内房・外房線の209系4＋4の8両固定の運用の代替へも一部回せそうです。すべて京葉区の配置にすれば、「複数線区での車両共通運用」となり予備車削減などに繋がります。
2026年のダイヤ改正でも京葉線の分割併合の削減がないこと、京葉線は現在でも余剰気味なこと、またS103編成は10両すべてが入場したことから6連短縮は考えづらくなったことから、京葉線アルバイトのよほど大規模な拡大がない限り、消去法的に松戸転属かと思います。
マト2・11は東西線に入れて800番台を叩き出して千葉地区なり常磐快速線なりに入れた方がいいのでは?
後旅客案内装置の都合上e231系とe233系の併結はほぼ不可能です。
3000番台は元々e231系に合わせた設計としてましたし。
この編成の出場を待たずC606編成を大規模な修理の末復帰させた理由が気になりますね。
京葉線用の6両で凌ぎ続ける事も可能だったのに何故なんでしょうか？
（既に伊豆急に譲渡予定の編成or車両数が内定しており、E233系投入でC606編成を廃車にした場合譲渡予定の編成を1本残留させないと運用が回せなくなるから？ですかね。）