先日、｢サステナ車両｣として譲受する元東急9000系の改造内容が明らかとなり、先に導入された8000系(元小田急8000形)とは対象的に大規模な改造が行われる見通しであることがわかりました。このような事から、元東急9000系は西武鉄道で比較的長期間使用されることが見込まれます。
一方で、2030年度とされている直流モーター車の全廃後は6000系が製造から約40年を迎え、8000系も小田急時代から通算約50年を迎える見込みの他、一部旧101系の部品を流用した9000系も残存している見込みです。
果たして、直流モーター車が全廃された後に西武鉄道で代替対象となる形式はどうなるのでしょうか？
元東急9000系の改造内容・運用が明らかに
本日乗りものニュースで配信された記事にて、｢サステナ車両｣元東急9000系の改造内容や運用について西武鉄道に取材した内容が公開されています。デザインは8000系と同じく車両部内で公募しており変更される予定の模様です。VVVFやSIVに関して
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コメント
今回のサステナ車両の一件では、自社の仕様に合うまとまった両数の中古車両をタイミングよく確保する難しさが分かったかと思います。
このため今後の車両更新は新製車両の導入か、6000系は大規模リニューアル工事があるかも知れません。
新製車両も40000系のような独自色の強いものから、他社との同一仕様の車両の共同開発、他社が開発した車両を一部仕様変更して導入するなどコストダウンが図られるかも知れません。
さすがに2030年代となれば新形式が登場している可能性もありそうです。
その新形式によって6000系を捻出させて、8000系及び9000系（元東急じゃない方）を置き換える流れもあるかと思います。
8000系は小田急から手間を掛けて投入した一方で、ステンレス車体ではないことが引っ掛かりそうです。
6000・8000・9000系の各形式でどれを残すかとなれば、ステンレスの6000系を残すようになりそうだと思います。
サステナ車と西武9000は純粋に6000系より古いだけでなく少数派でもありますから直流モーター車全廃後は少しでも早く全廃したいでしょう
6000系を玉突きした上だと250両近く新製が必要で時間がかかりますから支線に直接新車をいれると考えられます
直流モーター車全廃後には小田急時代から通算50年近くになり機器も文句無しに寿命を向かえる8000系、一部旧101系の部品を流用した9000系が少数派の鋼鉄製として残りますから支線向けの短編成の新型車を導入し置き換えると考えられます
この2形式の置き換えだけだと少数派ですから東急9000系も機器更新後数年ですが淘汰の対象になると思います
上記3形式は経年が6000系より高く少数派で整備の面でも難がある車両ですから置き換えは急務でしょう
250両近く本線用新車をいれるまで上記3形式の全廃を待たなければいけない6000系の玉突きはないでしょう
直流モーター車全廃後、まず真っ先に淘汰対象となるのは8000系でしょう。塗装と細部の小改造以外ほぼそのままの状態で導入されるということからして長期間の運用は考慮されていないことは明らかですから。
このタイミングで手頃な出物、たとえば小田急3000形2次車あたりが廃車されるようなことがあればサステナ車両をサステナ車両で置き換える展開もありうるでしょうし、そうでなければ新造車両を幹線系統へ導入して2030年度以降では幹線系統運用車両としては最古参となる6000系を捻出、6連に短縮して8000系を代替することも考えられます。西武向けに改造中の東急9000系の経年や施工内容を鑑みると、西武はステンレス車（おそらくアルミ車も）の寿命上限を50～60年程度と想定している可能性が高く、6000系の支線区転用は十分現実味のある仮定であると考えます。
8000系全廃後は同じく余剰となる6000系を4連に短縮して9000系を全廃、その後は転用先のない残る6000系を順次直接廃車としていくことになるでしょうね。
6000系の支線区転用はないでしょう8000と西武9000なんて直流モーター車全廃後は少しでも早く手放したいでしょうが6000系を玉突きするとなると100両の以上の新車が必要です
支線区は形式統一進めるのが理想的ですし経年も6000系より古いことを考えると東急9000も長期使用するとは思えません
6000系を支線区へ転用するのに100両以上の新車が必要？そんなことはありません。
8000系はおそらく7～8本の導入が見込まれますが、これを6000系で置き換えるとなると新造車を8本（80両）導入して同数の6000系を幹線系統から捻出して編成短縮すれば済み、西武の例年の新車導入ペースを踏まえると最短2年で完遂できる計算になります。
別ツリーで仰るように6000系は主要機器更新を施工してはいますが、2030年度段階ではその更新に関する償却が完了した編成が複数発生します。これは企業としては「その資産をいつ廃棄しても損失は発生しない」状況を意味する、言い換えればその車両をいつ廃車にしても問題ない状況となったことを意味します。40000系などの新型車両と比較すると性能・設備の両面で見劣りする以上幹線系統からの淘汰は避けられないものの、車両そのものはまだ十分使用に耐えうる状況であり（上で触れたとおり西武はステンレス車・アルミ車の想定寿命をおそらく最大60年程度と見込んでいると推定します）、かつ編成短縮による一部車両の廃車を実施しても財政上問題ない6000系を支線区へ転用することを強いて否定する理由はないものと思います。
そして東急9000系（長津田に入場した9005F）が今どのような改造を施工されているかご存知でしょうか。VVVF制御装置・主電動機・SIVを新製換装し、デコラ・床材などを全面的に張り替えるという、大規模更新修繕に相当する工事が行われています。ここまで多額の費用をかけて大きく手を入れた東急9000系をたかだか10年程度の短期間で淘汰する可能性は常識の範疇で考えて、また償却前の車両を特損を計上して廃車することを徹頭徹尾避けてきた西武の前例を加味してゼロと断定してよい。つまり、東急9000系を種車とするサステナ車両に関しては当面代替を考える必要はないということになります。
以上を踏まえ、私も幹線系統への新型車両導入による6000系捻出、および編成短縮した6000系による8000系・9000系の玉突き淘汰が実施されるであろう、とする推論を改めて主張します。
あぁ失礼、8000系に加えて9000系の代替も6000系の編成短縮によって実施するとなれば、同数の6000系を捻出するため最大8+5編成（130両）の新造車両増備が必要にはなりますね。
もっとも、せいぜい最大70両程度の支線区対応車両を新規設計・新造することのデメリットはストーブラックさんご本人も「この2形式（8000系・9000系、引用者注）の置き換えだけだと少数派ですから」と認めていらっしゃるところで、かつ東急9000系の早期代替の可能性がゼロである根拠も先に述べたとおりです。130両という数は2030年度以降の4年程度で十分導入可能なものであり、8000系・9000系の状態や想定寿命から淘汰に4～5年を要したとして何ら問題はないと断定して差し支えないでしょう。
以上の理由から前記持論は変わらない旨改めて主張します。
西武6000系：1991年～製造、2014～2023にかけて機器更新済み（車内設備も更新済）
東急9000形：1986～製造、2025年～西武転属に合わせて機器更新実施予定
小田急8000形：1982～製造、2003～2006に機器更新済
なので、この中で一番最後まで残るのはステンレス車体で機器の新しい東急9000、次いで西武6000系という順番が妥当です。よってサステナ車として導入された２形式を同時に新車両で置き換えるというのは現実的ではなく、本線系統に新車を投入し、普通鋼製の西武9000系を淘汰、次いで6000系の一部が短編成化して8000系を置き換え、支線系統は6000系と東急9000形の２形式に統一、というのが2030年以後の車両更新の最初のステップでしょう。そして、次のステップとして6000系と9000形の置き換えのため支線系統にも新車両導入の可能性はあると思います。
おそらく普通鋼製かステンレス製かが分かれ目になるでしょうね。
新形式10連×15本投入
⇒9000系を直接置き換え（10連×８本）
⇒6000系を短編成化⇒8000系置き換え（６連×７本）
と予想します。6000系と東急9000形は世代がほぼ一緒なので、9000形が機器更新をするのであれば6000系も機器更新の対象になるでしょう。6000系は10連のまま残る編成と短編成化される編成に分れるのではないでしょうか。8000系もしっかり手を入れたので2035年くらいまでは走らせるつもりでしょうね。
【追記】6000系はすでに機器更新済みでしたね。6000系と東急からくる9000形はほぼ同時期まで使うだろうと思います。
方針だけ見れば、20000系より新しい車両は基本延命、それ以前の車両は順次沙汰になるのではと思います。サステナの8000系や従来の9000系はもちろん、6000系・東急9000系(→7000系？orその他)もそこまで20年近く見るほどの長い命では無いかと。
2030年からは8000や9000の置き換えと本線からの6000の追い出しを同時並行でやらなければならないですからね
多摩川線と狭山線西武秩父線については東急9000を長く使うことになるのは間違いないので当面考えなくていいとして、国分寺線の6両編成7本と多摩湖線の4両編成5本は早めに手当てする必要があり、なおかつ営業戦略上から本線の陳腐化した車両をそのままにするわけにはいかない
以上から新形式の投入で余剰となる6000を短編成化して8000・9000を玉突き廃車するのが最も効率的かと思います
機器更新している6000系を本線から追い出す必要性はないでしょう
西武9000系を淘汰するなら一気に東急9000系も置き換え車種統一した方が長期的に見るほど有利です
以上のことから支線向けの新型車両を直接導入しそれまで6000系の置き換えは無しというのが一番効率的かと思います
そもそも8000系の置き換えはあるのか？と思います。
東村山の高架化時には線路数もホーム数も減ること、6両が国分寺線だけしか必要ないこと、国分寺線はもともと貨物が走っていて有効長は長いことを考えると、6両固定はもう作らないと思います。
おそらく東村山の高架計画段階で国分寺線のホームを8両化し、運行列車の半数は新宿線へ、残り半分は西武園へ直通させるところまで計画してたと思います。
西武園が輸送力過剰になりますが、豊島園も25年前は4両で練馬までのピストン輸送もありました。
今の豊島園が半分練馬の引き上げ線を兼ねてるように、西武園も東村山の引き上げ線も兼ねることにしそうです。
（サステナ9000系の運用予定線区に西武園線が書いてなかったですし）
とすると置き換えは西武9000系が最優先となります。
サステナ9000系は機器更新しますが、これは全編成なのでしょうか？
秩父線用（4000系置き換え用）だけ機器更新（トイレは付けるのか？）して、都内と狭山線は機器更新しないで西武9000系と同時に置き換えと言う可能性はないのかなと。
長くなりましたが、6000系などはそのまま新形式で直接置き換え、短編成化はしない。
西武9000系とサステナ9000系は直接新車で置き換え（8～10両の本線用の4両版）で、秩父線系統は最後に置き換えと予想します。
４M車は非営業車として残るのか、何らかの形で置き換えるのかも気になります。
サステナ9000系で余った車両を使ってサステナ４M車を作る？