813系は今年度からリニューアルが計画されており、機器更新の実施も見込まれますが、特に走行音が特徴的なGTO-VVVFインバータ制御車は、その独特な主要機器配置から、機器更新がどのように行われるかが気になるところです。
813系GTO車は「TAc-T-Mc」の編成で、パンタグラフ・主変圧器(MTr)・主整流装置(MRf)を搭載したTAc車クハ813形から、T車サハ813形を経由してMc車クモハ813形の主制御装置(VVVF)に給電する主回路構成です(図1)が、813系IGBT車や815系以降の近郊型交流電車では、主整流装置と主制御装置が一体化した「主変換装置(CI)」の採用が一般的で、主整流装置と主制御装置を搭載していた811系も、機器更新に伴って主変換装置を搭載する形に改められ、主回路構成が大幅に見直されています(図2)。
813系GTO車の機器更新で主変換装置に改める場合、811系以上に主回路構成の大幅な見直しを要することが考えられますが、一方で機器更新後も主整流装置と主制御装置の分散搭載となる構成を継続する場合、他形式の近郊型交流電車とは異なる専用の部品を保有する必要性が見込まれ、保守効率の観点からは不合理となることが想像されます。
813系GTO車の機器更新はどのような設計となるのでしょうか。
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- 図1：813系GTO-VVVF車の主要な主回路機器構成
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- 図2：811系未更新車と機器更新車の主要な主回路機器構成の比較
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コメント
新造にしろ機器更新にしろ、パンタと変圧器を載せた車両にCIを載せて自車で主回路が完結している電動車にするのが標準のようなので、現在のTAc車にCIを載せて
・クハ813→クモハ813(2代目)
・クモハ813(初代)→クハ812
くらいの大変更はするのかもしれませんね。
これで821系に近い構成の3両編成になります。
車両間引き通しを直流から交流に切り替えた811系の更新パターンが許されるなら、単純にMcに主変換装置を載せるのが話が早い気がしますね。
実際には電装・電装解除と引き通し線更新のどちらが安価かという事になるでしょうが。
リニューアルは、リニューアル実施当時の導入車や近しい時期に導入している車両と同等にする傾向があります。
811は821でしたが、813（今）は新型車両の導入無し（821増備再開の噂はあり）
・821と同等にする
・813-1000以降と同等にする
・全く別のものにする（今後出るであろう823と同等？）
さぁどれでしょう？