本日、東武野田線・アーバンパークライン60000系61601Fの甲種輸送が開始されました。
行先は徳庵とされており、新型車両80000系が製造されている近畿車輛へ向かうことが見込まれます。
60000系は線内列車の5両編成化・80000系導入に向けて5両編成化改造を行うことが見込まれますが、改造の流れやメニューはどのようになるのでしょうか。
東武61601Fが甲種輸送準備
本日、南栗橋車両管区が公開され、東武60000系61601FへのBPホース仮設、前面養生が確認されています。今後、80000系を新製する近畿車輛へ甲種輸送される可能性があります。梱包された60000系…かわいい pic.twitter.co
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東武61601Fが徳庵へ甲種輸送
甲種輸送準備が確認されていた、東武60000系61601Fが、本日より甲種輸送されています。輸送票によると行先は徳庵で近畿車輛へ入場するものと推測されます。同形式は3号車を80000系に供出の上で5両化される予定で、編成数から車上バッテリシ
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コメント
そもそも改造してまでやるのかなとか思ってるのは私だけでしょうか。
公式リリースはされているものの、改造諸費用がかかるくらいなら、本線に配置転換した上で新車で固めた方がよいような気がするのですが、やはり改造した方がメリットあるのかあわせてご意見お聞かせ頂けますと幸いです。
改造そのもののメリットというより、改造せずに新製両数を増やすデメリットが大きいように思います。
明らかになっている範囲でも野田線以外に東上線と大師線向けの車両新製が控えており、これら線区には本線首都圏エリアの10000系よりも経年が高く、設備が陳腐化している車両も少なくない為、明言された9000系の老朽取替や大師線の自動運転化ができる分よりも多く新製される可能性が考えられます。
このような理由で車両投資平準化も必要になることから、老朽化が迫っていない60000系は改造して続投させる判断になったのではと思います。
仮にそうしたとして本線の10000系をすべて置き換えることはできませんし、43編成全車新製した後に東上線への新車投入予算は残るのでしょうか。
私もそう思います。
個人的には野田線だけに集中導入して60000系を本線に転用した方が効率的だと思います。
東上線に関しては10連は比較的若い9000系や10030系が多いので、そこまで置き換えを急ぐ必要はないかと。
T車のCP・SIVを移設すれば5両化は出来なくはないですが、そうすると80000系の方はTc-M-M’-T-Tc’という編成構成にしない限りT車の流用が出来ません。また、3M2T車と2M3T車が混在することとなってしまいます。
10両編成で換算して考えると6M4T車と4M6T車ということになり、確かに東京メトロなどで両者が混在しつつ、なおかつ性能面で両者を同等とすることが出来た実績はありますが(千代田線の16000系と小田急4000形など)、T車の流用のためだけに編成構成の異なる車両が混在することを許容するのかは、そもそもの目的が「老朽化の進む8000系の追放→保守管理上の効率の向上」であるならば、疑問が残るところと思います。
どのみち10年以上世代の離れた形式なので、取り扱いの違いが出るのは避けられない事ではないかと思われます。
また、80000系は25編成製造予定のため8000系だけでなく10000系も置き換え可能です。直流電動機車2形式を交流電動機車1形式で代替するのは、むしろ保守効率の大きな向上になるでしょう。
普通にPMSMでTc-M-T-M-Tcでは無いでしょうか。
急加速、急勾配のメトロで普通に運用されており、低加速の野田線向けとして特に無理のある構成には見えません。
サハをそのまま抜き取るとCPとSIVが編成内で1台になってしまうため、残る車両の空きスペースに移設されると思われます。
50000系が10両でSIV/CP編成2基なので計算上は問題ありません。
また編成内1基に関しても東武は前例がある(ワンマン8000や10000、20400)ためこれを継承するかと思われます。
MT比の差異に関してはそもそも交流電動機で保守箇所が少ないうえ、2,4号車。パンタ付きモハにすれば取扱上もほぼ共通化できる為影響も小さくできるかと。
SIVの容量が50000系の250kVA/台に対して60000系は200kVA/台と容量が小さいため、計算上問題ないということは全くありません。
また、元のSIVは編成内で2台設置されていることを前提とした設計のため単体では故障時の冗長性がなく運行上大きな不安要素を抱えることになりますし、日経新聞での報道内容とも矛盾していることなどからも、増設もなく種車を機器をそのまま使用する可能性はないです。
日経新聞の報道より、新型車両(80000系)に搭載される予定の車上バッテリシステムが80000系の編成数と一致しない43両分発注されていることが明らかとなっていることから、60000系についても5連化に際してSIVが80000系と同等の物へと換装されるのは確実と考えて良いかと思われます。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC108PM0Q3A310C2000000/
回生電力活用用途の車上バッテリー、その充放電制御を司るESインバーターと、それを制御・保護協調できるSIVを東芝が納入する、それが43セットあると理解していますが正しいのかな？
その43セットというのは80000系・60000系の合計編成数と同一の数字だというのは過去に既出でした。
編成にSIV 1台となるのだろうか？ それとも既設のものは手を着けずにクハに新SIV等一式を積むのか？ このあたりも興味があります。
＞東上線に関しては10連は比較的若い9000系や10030系が多いので、そこまで置き換えを急ぐ必要はないかと。
私情を用いて話しますと9000系は80年代製造とステンレス車最古参であり、10000系も未修繕、かつ10030系は初期車30番台中心で全然若くありません。
本線系は半蔵門線直通、日比谷線直通、特急と立て続けに新車が導入されており、東上線ユーザーには50002f以降新車枠を本線に横取りされた思いがあり、あまりその意見には納得できません。
両線のバランスを考えるなら東上線に9000系列及び50090系or50070系格下げ分を導入して9000系及び10030系未修繕車を置換。
その後半直に90050系（仮）を導入して50050系を東上線転用。30000系を修繕の上、浅草口及び久喜以北及び東上線ワンマンに転用した方がいいと思います。
最もこれはこれで東上線優遇思想になるかもしれませんが
他社基準ではそうかもしれませんが、同社の8000系と比較すれば経年的にも性能的にも全然若いです。
ですので、個人的には9000系や10030系などは急いで置き換える必要はないと思います。
＞他社基準ではそうかもしれませんが、同社の8000系と比較すれば経年的にも性能的にも全然若いです。
それは本線の10000系にも刺さる理由ですよね。
走行距離や輸送密度、他社局直通有無を考えると、同程度の老朽車両の単純な置き換えであれば東上線を優先する可能性は高く、その結果が60000系改造残留による野田線向け新製数の削減、そして本線10000系を差し置いて東上線9000系を名指しした新型車両の設計着手ではないでしょうか。
こういう時に50000系を何としてでも直通用から引きずり下ろしたい方が毎回出てきますが、30000系の時のように「下ろさなければならない」理由が何かあるのでしょうか？
50050系にCBTC対応を続けているなか、数年で転属させる理由が全く思い当たりませんが･･･
＞個人的には9000系や10030系などは急いで置き換える必要はないと思います。
既に東武から数年後に新型車両によって9000系を置換えと公式に明言されています。個人的感情が入る余地は全くありません。
あくまで10000系及び10030系まで置換え対象なのかどうかは現時点ではわからないという段階です。
本線用10030系であれば30番台は全車更新済みですから、たしかにこちらは今すぐ処分する理由はないでしょう。
話が脱線しつつありますが、
> こういう時に50000系を何としてでも直通用から引きずり下ろしたい
まだ充分新しい車両なので普通の感覚としてそのようなことは全く受け止められていないように思いますが。敢えて小言を言うなら時々発煙騒ぎを起こすコンプレッサーを交換対応しているとの発言をどこかで見かけましたが、ありました。Web検索して出てくるのは車両乗り入れ先の東急からのお詫びリリースでした。この件での東武からの広報があるのかないのか、検索で目立っても良いように思いますが。
https://kumoyuni45.net/archives/7852
9000系に関して、9050形とすれば同型の制御器を装備する20400系向けの部品取りにしても良い話です。
東京を挟んだ他社線との接点があるところで利用者のレベルで『東武は古いのが来るね』と思われて良い事はないでしょうから、公表されている9000系の置き換えは見栄を込めているとしても至極妥当だと思ってます。
下手に形式統一してしまうと40年後に行われる次の置換にも響きますからね
JRの様に自社製造の設備を持っているのならともかく東武の体力だと約40編成を一気に置き換えるのは難しいと思われます。その為2形式入れて更新時期をずらしているのもあるかと
他の導入を一旦止めてでも70000系列を集中的に導入したように、取扱や整備のしやすさを高めるためにも完璧ではなくとも出来る限り統一に近づけた方が良いと私は思います。
一気に置き換えなければならないという制約は一切ありませんので、10年くらいかけて徐々に統一していくことだって可能です。
2000年代以降でも50000系列は10年近く製造されていますし、東急5000系列なんかは20年以上も製造されていますので。
>それは本線の10000系にも刺さる理由ですよね。
本線の10030系4連であれば、東上線や越生線などの8000系の代替用として適任だと思います。
こうなってしまった以上、9000系・9050系4連化(不足分は10030系)でも良いので、何らかの形で活用してほしいところです。
東京を挟んだ他社線との接点がないところでも、順次世代交代を進めてほしいと思います。