先日、西武鉄道から10000系唯一のVVVF車10112Fを観光特急に改造すると発表されましたが、それに関連して東武200系唯一のVVVF車で2022年に引退した250型251Fが話題となっています。
西武10000系と東武200系(型)は共に多くの車両が旧型車両より主要機器を流用する形で製造(東武は改造名義)されましたが、それぞれの最終増備車となった西武10112Fと東武250型251FはVVVFインバータ制御車として製造され、共通点がみられます。
西武10112Fは先述の通り観光特急に改造されることになりましたが、一方で東武251Fは機器流用車の200型が今でも一部編成が現役の中、早期廃車となっています。なお、251Fは末期に一部号車がPMSMの試験車となっていたことも特筆されます。
鉄道会社が違うので一概には言えないとは思いますが、共に"系列で唯一のVVVF車"であった東武251Fと西武10112Fで明暗が分かれた背景には主にどのような理由があったのでしょうか？
東武251Fが北館林荷扱所へ不定期回送
本日、東武250型の251Fが南栗橋車両管区館林出張所から旧・北館林荷扱所へ回送されました。廃車のためと思われます。250型は1998年に登場した200系唯一の完全新造車で、VVVFが30000系準拠でした。同編成は今年3月のダイヤ改正以降
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コメント
10112fは新宿線がライナーに転換される事で本格的な特急車を観光列車として残す価値が生まれた事でVVVF車の10112fがかえって適任となった事が要因でしょう。
東武は別にvvvf車だから活用しようというものが社内では挙がらず、200型最終製造車と250型の製造年が同じ事もあり、いっぺんに置き換えようしたからどちらの形式か関係なく廃車にしていったのでしょう。
一方の西武は新宿線で10000系が中期的に使用される事を想定し、出来るだけ若い車両を集め、池袋車を新宿線に転属させてまで10107f以前を廃車させました。
コロナも明け、トキイロが2026年に発表できたことで、10112fは想定よりも短い使用となってしまう事と、西武自身のサスティナ計画の発表と、塗装車は妥協し受け入れるという方針が重なり、転用できたのでしょう。
東武は基本的に機器更新をしないので、30000系の部品どりになったんでしょうかね…
251Fは、試験車の立ち位置であったために長期使用を前提としていなかったかもしれません。
250に関しては中間二両のPMSMが悪さをしたのではないのかなと考えてます。一方10112fに関しては機器も20000系や9000系塗装変わらない上台車の年齢も種車が101系200番台車のため継続利用が可能と判断されたのかと。にしても現状の特急車不足を見るに250は潰すべきではなかったとは思いますが
>にしても現状の特急車不足を見るに250は潰すべきではなかったとは思いますが
1800の代替で残ると思ってましたが消えましたね。
251FのPMSM試験車は251-5号車のみです。
10112Fの場合、台車は流用品ですし近い将来唯一の鋼鉄製車になるでしょうから需要を見極め次第、数年〜10年後にはレストラン列車のようにラビューベースの新車導入となりそうです
>台車は流用品ですし近い将来唯一の鋼鉄製車になるでしょうから
9000系の残存と8000系の転入で流用品の台車や鋼製車体の整備性に対するハードルは低いとみられ、だからこそこのように観光特急転用が実現したのだと思います。
それでも直流モーター車全廃後には流用品も鋼鉄製車体も整備性の面で6000系以降に比べるとはるかに見劣りするのは明らかです
恐らく2035年頃までには全廃されるでしょう
観光列車だからこそ改造後数年で廃車にしても充分です
東武伊勢崎線なら完全新造のN100を導入する価値がありますが西武新宿線にはそれほどの観光地も距離もないので失敗しても損しないように改造車ということでしょう
東武はスペーシアXやリバティなど新車投入による特急全体のサービスアップを実施するにあたり、まず異端車の整理から始めたのだと思います。また、同一の機器を採用している30000系が全て東上線に転出してしまったのも大きいかと。
一方西武の方は4000系の置き換えが日程に上る中、「52席の至福」に代わる(JRで言うところの)ジョイフルトレインを新たに用意したかったという事情があると思います。
それは001系の短縮版を新型車両で導入することに決まってます。
余剰になるタイミングで、たまたま用途があったかなかったかの差でしょう。
西武は異端車をまた異端車の観光列車として活用する用途があったので残りましたが、東武では何もなかった、というだけです。
保存車でもなければ、残す目的を探すのではなく目的があるから残るのです。
会社の方針の相違としか思えません。VVVFであれば長く使おうとするのが西武、VVVFでも異端車なら即消すのが東武という認識がある人もいるはずです。現に、西武9000系は少数派ながら後期に廃車された5本をワンマン化して残し101系の淘汰に充てた一方、東武10080型は1本のみということもあり即消されています。
10080型はそこそこな頻度で故障していたため廃車は仕方ないものだと思います。
10080型は確か50000系列相当に機器更新してましたよね。
それでも調子が悪かったですかね。
調子が悪い以前に他編成との併結が前提となる4連なのが都合が悪かったのではないかと。
越生線あたりに転属させて8000系を置き換えたら良かったのに、と思いましたが越生線はVVVF車が入れないんでしたっけ？
>越生線あたりに転属させて8000系を置き換えたら良かった
>越生線はVVVF車が入れないんでしたっけ？
VVVF車が入って問題が出ることはないでしょうが、入れたところで1編成のみの異端編成になるだけです。
ワンマン対応およびT-DATCの設置も必要でしたし、それなりの改造が必要になりますが、そこまでしても8000系の置換えすらままならない以上、廃車という選択肢もやむなしだったでしょう。仮に廃車となった10030型4Rが全て転用されていても、半数近くの8000系4Rが置き換えられずに残るのですから。
逆に、館林の10000系2Rワンマン車は8000系2Rの運用をすべて置き換えていて、今後3Rの運用まですべて置き換えそうな勢いです。この差が大きかったのでしょう。
車齢が若干若く床下機器もVVVFという事情もありますが、2007年以前は回生失効が懸念された秩父線の事情もあって貸出を除いて新宿線のみで走っていたので走行距離も比較的少なく、廃車にするのも勿体ないと判断されたのでしょうか
定期的に開催されるビール特急の企画にカーペットが標準装備されている001系を使いたくないという事情もありそうですが…
10112fに関しては新宿線をライナーに転換したことで特急用車両を残す価値があったこと、001系や15年程の活躍が見込まれる8000系が在籍していることから鋼製車体でも全く問題がなかった事が大きいですね。
西武10112FはJR直通化改造されることになりもしかすると長期使用、もしくはJRと西武で新型車両を開発するのか気になります
これには西武と東武の考え方の違いが見えてます。
少し変な考え方ではありますが、西武6000系と東武9000系9050型で比べてみます｡
西武6000系は、副都心線対応改造の際に、車内LCDの設置、行先表示器のF-LED化、機器更新（VVVFの交換（SIC-VVVF）やPMSM、SIVなど）が行われました。
一方の東武9050型は、車内LEDの設置、行先表示器のF-LED化、座席モケットの交換、仕切り板の設置です。
こう見ると西武より東武の方が機器更新の面では消極的です。
また、そのほかの形式でも東武が機器更新をした例はほとんどありません。東武としては、機器を交換する概念がないようにも感じますし、古い機器があるから交換という概念はほとんどないようです。
しかも、9050型はVVVFの試験車ではありません。20050型のような位置付けで、運用増発のための車両です。なんならGTO-VVVFの試験車は10080型ですし。
こう考えてみると、機器が新しいから、とか機器が古いからという考えはあまりなさそうです。また、250型を臨時用として残すということもしていいと思いますし。
ちなみに、10080型の早期廃車は、試験車両の位置付けとして長寿命運用の想定をしていないからです。
＞250型を臨時用として残す。
私も同感です。
3連のリバティでは、コロナ禍明けになってから輸送力が不足しているようです。
そもそも1819F廃車がコロナ禍前であることを考えると、波動用車両は634型のみで事足りるという判断だったのでしょう。そう考えると波動用として251Fだけ残すという選択肢が俎上に上がること自体がなかったはずです。
あとはなぜ200型を差し置いて先に廃車になったかという話ですが…こればかりは何ともですね。90000系や80000系の増備計画を踏まえればりょうもうの新車投入は30年代までずれ込む気がしますので異端車といえど10年近く1720系由来の足回りを一本余計に残すこともなかったんじゃないかと個人的には思いますが、結局異端車だったことが全てなんですかね。