中央・総武線から東京メトロ東西線への直通列車で使用されるE231系800番台は運用に余裕があります。
そのため、余剰車の活用としてE233系2000番台ワンマン非対応車の転入もさせた上で、E231系800番台の一部を武蔵野線等他路線へ転用するという意見がX上や当サイト過去記事のコメントで見受けられましたが、一方で機器更新をしたばかりの上その際に東西線で必要なATO等に対応させたこと、地下鉄直通仕様の非拡幅車体であることからあまり現実的では無いとの意見も見受けられます。
運用に余裕があることには変わりないE231系800番台ですが、転出は有り得るのでしょうか？
コメント
転出の必要はありません。
E231系800番台を黄色帯に変更して中央・総武緩行線で使い続ければ良く、この場合玉突きで武蔵野線に転出するのはE231系500番台になります。乗務員訓練もホームドアの問題も発生しません。
いずれにしろ、武蔵野線の209系はTASCに対応しないため、三鷹のE231系0番台を転出させるだけでは弾が足りません。なにかのテクニックは必要かと思います。
転出の必要はないと前置きしながら黄色帯にして中央・総武線で使うとはどのような意味でしょう？辻褄が合っていないような。
三鷹からは出ていかないものの使用路線を変えるという意味でしょうか？
路線（帯）が変わるならそれは転出と呼ぶのではないでしょうか。
要するに所属区はそのままで他線に転用と言う意味では?
> 三鷹からは出ていかないものの使用路線を変えるという意味でしょうか？
そういう意味でしょう
> 路線（帯）が変わるならそれは転出
いいえ、一概にそう表現するのは違います
いまJRの現場ではどうなのか、という話は知りませんが
“転入”・“転出”は“その車両の所属区所基準”で言われてきた用語なので、
このコンテキストで言えば、三鷹所属のまま東西線直通用から中央総武緩行用になっただけでは“転出”と表現しません
過去にいくらでも他の事例があります
そう表現している文章があるならミスリードを誘う誤用です
一部雑誌でコンバート等と言っているのは全て混ぜて述べている可能性はあります
転用というならまだ話が通ります
意味が変わってしまいますので、ここを取り違えたままWikipediaの編集などなさらないよう強くお願いします
転出ではなく転用の方がこの場合適切でしょうかね。
もっとも配置区が変わらず運用路線が変わった例自体レアケースだと思います。最近のでパッと思いつくのが東急2000系（現9020系）は長津田所属のまま田園都市線→大井町線に転用されました。
現状E231-800番台は7本配置で5運用ですから余裕はないようです。
通常予備1本＋検査予備1本と考えればちょうどよい数です。
ただし、終日運用があるのは1運用のみで、残り4運用は朝夕のみなので、
走行距離で調整をつけるとしてメトロと合意ができれば、
JR車の終日運用を増やして減車できる可能性はあります。
東西線のダイヤがラッシュピーク時27本に対して日中12本ですから、
JR車の総運用数に対する終日運用車の割合が20%なのは明らかに過少です。
とはいえ、JRの津田沼直通が朝夕ラッシュ時のみなので、
JR車が朝夕のみ使う運用を多く持つのは当然なので、
中身がスカスカでもJR車の配置を多くせざるを得ないのが現状でしょう。
今後26年春改正から1往復が減った朝ラッシュ時の津田沼発着がさらに減れば、
運用数が減ってねん出できる可能性はあると思います。
ただし、房総方面に出すのなら、現状2本余って使われていないE233-2000番台の方が適任だと思います。
日本ならあまりやらないでしょうが、幅広車体と幅狭車体の混結すら
割り切ってやる手がないわけではありませんし。
余裕はそもそもあるんでしょうかね？5運用7編成配置でそこまで余裕があるとは思えませんが。松戸のE233系に関しては車両不足時は他社の車両で代走することが前提となっており、東西線のE231系も予備1にするとは限りません。
わざわざ東西線用ATO改造や機器更新を行なった車両が転属する可能性は低いと思います。
なぜか他の人のコメントを見てるとJR車の運用数しか考えていないようですが
メトロ車の運用数を考えると
東西線 44運用52本
丸ノ内線 49運用52本
配置数は丸ノ内線と同じにも関わらず、運用数が少なく5本余ってる状況です。
走行距離などは現金などで調整出来るため、必ずしも相互乗り入れである必要はなく、昨今の余剰車活用による老朽車置き換えの流れからもメトロ車の余剰車でJR車運用廃止すらあると考えます。
この場合はE231系800番台の車体が209系1000番台と瓜二つであることとE233系6両を房総に転用する流れから豊田区転用だと思われます。
5本余っているとは言ってもメトロ車はB修工事のために数本の離脱が発生している状態が常態化していますし、今後南砂町駅の改良工事完了後の増発による所要増が見込まれる点も考慮するとJR車運用自体の廃止というのはかなり無理があるかと思われます。
走行距離の精算は極力代走をさせて対処する暗黙のルールがあるのでは？
現金精算ありきの考え方はちょっと違うような気がします。
わざわざ3年前にATO改造した車両に転属させるメリットとは何でしょうか。以前から予備は2本でしたし転属するつもりならATO改造等はせずに転属するのが自然な流れだと思いますが。
メトロで増発するならメトロが車両を増備するのではないでしょうか
>走行距離などは現金などで調整出来るため
現在のJR東日本と東京メトロとの間はとっくの昔に距離で相殺と言う一般的な手法に切り換わってますよ。
国鉄時代と営団時代の乗り入れ最初期には確かに現金決済だったのですが、その後（昭和50年代辺りか?）に距離相殺方式に協定が変更されてます。
補足ですが、千代田線では乗り入れ開始当時より国鉄と営団との間では距離相殺だったと聞いてますので、東西線での調整もその辺りで現金決済から距離相殺に変わったんでしょう。
都営と京急もこの頃より特定の運用について連日代走させてチャラにすることを始めたようです（いわゆるTH運用で都営運用に京急車を使用する）。
昭和50年代だと都心の（地下鉄）直通運転も黎明期から成熟期に入り始めた頃ですから、走行距離の差が少しずつ蓄積し始めた時期なのかと。
あくまでも現金精算は最終手段レベルだと思いますね。
先にどのくらい運用に余裕があるか､もしくはどのくらい運用が減る見込か教えていただけますか?それによって予想が変わると思います｡
現実問題として、ごく最近に全編成が東西線内でのATO等々への対応を済ませていることもあり、転出の可能性はゼロと断言しても問題ないものと思われます。
ただ、あくまでも数遊びの域を出ない予想ではありますが、東西線直通系統でのJR持ち運用を上手いこと1運用削減することができれば余剰となってるE233系2000代2編成と併せて青梅線内の10連運用(所定3運用)を置き換えられるだけの10連が捻出可能ですから、東西線直通運用との共用という形で運用範囲が拡大される可能性については全くないとまでは言えなさそうです。
奇しくも捻出される青編成(6連4連各3編成)についても機器更新予備としての任を解かれたのちの去就が注目されるT40編成との組み換えにより6連6編成が組成可能ですから、房総地区の209系置き換えに係わる一連の転用にE233系2000代も活用するのであればこのようなパターンもあるのかもしれません。
そう言えばメトロ車は総武線ワンマン対応工事をしてるのでしょうか？
最近B修終えた編成もありますが、これが対応していないなら、もう総武線と東西線の直通自体、総武線ワンマン化時に終了フラグと言っていいでしょう
（まさか東西線直通だけツーマン？今更そういうことは無いかと思います。以前の空港線ではJR車だけツーマンがありましたが103→305の置き換えでJR車も全部ワンマン対応しました）
中央・総武線がワンマン化された後でも東西線直通列車は、中野〜三鷹と西船橋〜津田沼でツーマンを継続するとすでに発表されています。対応していない→終了フラグと捉えるのは違う気がします。
東西線直通のみツーマンのはずです。
>メトロ車は総武線ワンマン対応工事をしてるのでしょうか？
メトロ直通車が総武線内ワンマン対応していないのは考えてみれば不思議な話です。
相鉄側の様子を見ると、どうやら東急/メトロ新CS-ATC対応ワンマンと、
ATS-Pワンマンを両立しそうですので。
とりあえず新横浜線からワンマンを始める予定とのことですから、技術的には確立しており、
相鉄20000系列、東急5000系列、東急3000系列、東急3020系列は両対応とみて間違いないでしょう。
E231-800や05系、15000系が総武線内ワンマンに対応しないのは奇妙な話ではあります。
暫定的に数も少ないからと総武線内は2マンで使い、5～10年程度で置き換えるのでしょうか？
メトロ直通はツーマン継続なんですね。知らなかったです。
情報ありがとうございます。
でも、いつまでもツーマンは厄介ですので遠くない将来には直通は無くなるでしょう
（既に今春で減便されてますし）
常識的に考えれば”あり得ない”と思うのですが、その一線を越えるような趣味者を思惑をとことん外すかのような動きをし出すのが、この会社の恐ろしいところですからね。
まあ勿論、社内では合理的だと判断されたからそのような動きが実際に起こっているわけですが。
前提として機器更新がこの前終わったばかりなので、短編成化を含む転用はまずないかなと。短編成化を想定するなら、機器更新前からその動きを最初から想定するはずなので。松戸のE233系2本を東西線転入→一部のE231系800番台を青梅線固定運用へなんかも考えましたが、E231系を巻き込む意味が分からないですし。
松戸のE233系と関連してそうではありますが、ここが一番謎ですね。
そもそも東西線直通にE233系を増やすのも取り扱いで手間が発生しそうですよね。
手間以上の利点があるのか疑問です。
メトロ車は3形式あり、さらに05系は導入時期によって取扱いに差異があるなど、E231・E233系の違い以上の違いが各車種に存在しています。
常磐緩行線でも203・207・209系の3形式を運用していましたが、なにか特段の問題が発生したわけではないでしょう。
E231系800番台は正直、転用には微妙な感じですが、武蔵野線はさすがに無いかと。
武蔵野線側の方で209系500番台を置換えるとしたら、中央・総武線や常磐線のE231系0番台でやるのでは？と思います。
運用数に関しては余裕があるわけではなかったようです。大変失礼いたしました。
無理くり有り得そうな案件を捏造してみると、
地下鉄直通（＝急勾配区間）に対応しているから、
羽田空港直通線専用車に化けても良いのでは？とか思いました。
その頃にはE231そのものの代替時期に来ていますが。
羽田空港アクセス線絡みで毎回の様に廃車廃車と騒ぐ方が居ますが、常磐快速線は我孫子駅のFD帯に現在FD対応改造未施工のE231系の記載があり（つまりこれから対応改造を施工する予定がある）、武蔵野線は既にFD対応改造施工済み、中央・総武線はワンマン化改造真っ只中、東西線直通系統はATOや機器更新を去年までに実施、東海道線系統は今年まで機器更新を施工していた上にヤマ初期ですらTASC/FD対応改造が進行中なのでその可能性は限りなく低いでしょう。
>常磐快速線は我孫子駅のFD帯に現在FD対応改造未施工のE231系の記載があり（つまりこれから対応改造を施工する予定がある）
裏を返せばE231は40年以上使うと言うことでしょうか?
武蔵野線はホームドア設置に向けたFDプロットが付き始めており、
まだFD基準帯まではついていないようですが、どこかにE231-0等という表記があるのでしょうか？
総武線のE231-0×6本は、ホームドア連動装置はついていますが、
どうやらTASCまではつけないで、根性TASCのままで撤退のようなのです。
武蔵野線でもE231-0は同様の可能性も高いと推察されます。
考えられる可能性としては、10連以下ではホームドアはTASCなしでも許容するが、
長編成でドア枚数も多くなる東海道高崎宇都宮常磐等15連では、
ホームドア設置中でもTASC取り付け必須となり、対応が異なることです。
羽田空港アクセス線に関しては、E233系の乗り入れ限定にすれば済む話ではありますが、
現在混用運用をしていることから、置き換えの可能性もそれなりに高いと見込まれるわけです。
三鷹所属のE231-0は中央総武緩行線へのホームドア導入に際して全編成TASC搭載済みです。
長編成は同一路線での使い倒しが原則となった上、支線区へのE131系投入で再就職先を軒並み潰された以上E231系は転用も無く40年は使われると思います。
500番台以外のE231系にLCDがついていないことを置き換えの根拠とする方もいますが、そもそも機器更新の際に何も改善しなかったことがある意味JR東日本からの答えだと思いますね。
>三鷹所属のE231-0は中央総武緩行線へのホームドア導入に際して全編成TASC搭載済みです。
情報がなかったので気になっていたのですが、
三鷹の2027年のホームドア設置完了＆ワンマン化開始を前に撤退予定のE231-0×6本に
TASCが搭載済みなら答えは簡単でしょう。
ホームドア設置工事完了までの数年の設置工事期間にもTASCが必要なんですよ。
ホームドア設置駅が大量になるので、根性TASC等組合は嫌がるでしょうし、
相鉄の様に一部根性TASCで乗り切るにしても
幅広のホームドアが必要になってコスト高で非効率です。
また、三鷹のE231-0がホームドア設置完了直後且つワンマン開始直前で撤退になるように、
武蔵野や小山や国府津、松戸のE231にTASCやホームドア連動装置が取り付けられたからといって
長期間の利用が見込まれるわけではありません。
15連でもワンマン運転の方向に向かうかもしれませんし。
E231や車齢や新津で作るものがなくなるという枠の問題等も考慮すれば、
羽田空港アクセス線の新防火基準を大部分のE231が満たさないことを考慮すれば、
E231は撤退の可能性は高いと思います。
機器更新が比較的最近の国府津車以降の車両は房総や高崎でしばらく使えばよいですし。
武蔵野線にFDプロットが付き始めたのなら、209-500の撤退は近いでしょうね。
E231系の大半が入線できない根拠として提示されている鶴ヶ峰付近の地下化ですが、8000系と同じく貫通扉が一部車両にしかない10000系はどうするのでしょうか？
車齢や機器更新時期からして置き換えはまずあり得ないと思いますが。
車両使用料の問題などを無視すれば現状K運用も含めてメトロ車と東葉車だけでも回せなくはないんですよね。
ですので、メトロ側と何らかの形で運用持ち替えが実現した場合は2～3本程度残せば良く、単純に考えれば5本ぐらいは捻出は出来そうです。
ただメトロ側は南砂町の改良が終わり次第増発を計画しており、仮に運用持ち替えの合意が成されたとしても実際に捻出できるのは3本程度であり、3本程度でしたら転用先がありません。一番転用しやすい中央・総武緩行線もE235系の転入があるためダブつくのは目に見えており、結局は東西線直通で使い倒す以外使い道はないと思われます。
ATO設置時にメトロとJR、どちらがお金を出して設置したのかにもよりますが、メトロ都合での設置工事自体、JRの所要編成数削減の交渉材料だったと思います。（メトロのために工事をするから、朝のみの1運用をメトロ車に持ち替えてくれ、走行距離分は支払う、というような交渉です）
そのため他社を巻き込んでの運用削減は、タイミングを逸したように思います。
あるとすれば、津田沼直通を削減して、朝ピーク時の運用を削減するとかでしょうか。
そもそも東西線直通車、少数規模かつ低稼働率で残さざるを得ないなら、どこかで私鉄のように地上兼用にして自社線専用車との走行距離平準化や全体の配置数合理化を図る考えがないのかは以前から気になっていたところですね。
特に今後も山手線からの全編成転用を行うならその度に地上車の不足が発生するので、少数規模で量産見込みがない地上車と地下直車2車種をそれぞれ設計するくらいなら、地上運用も兼ねられる地下直車を1車種設計し、地上不足分と直通分をまとめて置き換える方が合理的なのではと思います。
以前にも書きましたが
JRと東西線との直通は今後も残るのか
総武線ワンマン化対応はしているのか
この2点が今後を決めると思います。
総武線ワンマン対応していないなら東西線との直通自体廃止すると思います。
南砂町大改良後の増発で車両が必要との声もありますが、基本的にメトロ管内での増発ならメトロが車両を増やすでしょう（さすがにE231-800がメトロに移籍するとは思えない）
東葉高速車が機器更新をするなら、その間の車両不足対策としてメトロ→東葉高速にレンタルないしは代走、メトロ不足分をJRからレンタルないしは代走、はあるかもしれません。
副都心線開業時の西武と東武のワンマン機器はメトロの経営合理化のためだからということで、メトロの金で実施し、機器もメトロ持ちと聞きました。
もし、東西線ATOとかも同じ理論なら、数年間だけでも必要だから設置した、いずれはメトロ車に付け替えもあるかもしれません。
T７１のサハが5年でスクラップの噂もありますし、他地区に転属はあると思います。
E235転入で余剰のE231-0と共に武蔵野線？
（ただし800番台は幅が狭いので武蔵野線増発とセットで導入？）
房総地区？（6両化はしやすいけどモハユニットが余る）
相鉄？（ホームドア位置が合わなそう）
それとも想像つかないところかもしれません。
前任の301系・103系1200番台も比較的長寿でしたね。
これまでのご意見を読むと、日中に暇しているから・・・しかしその朝夕の最大運用時間帯では余っているとの整理では決してないようですね。
機器更新の実施時期もかなり遅かったですし。
前例に倣って、その分長期間に渡って車両を同区間で使い続けるだけの推移になりそうに思えます。
どうしてもE231系ここでは800番台を排除したい、といった状況には追い込んで(追い込まれて)いないように見受けられます。それこそ地上用の500番台が居なくなっても暫く残される存在ではないでしょうか。
武蔵野線および房総地区の209系および長野・群馬地区の211系の置換えの本命は羽田空港アクセス線開業に伴うE231系近郊型および松戸車の転用で、E231系では対応が難しい整理券ワンマンや千葉・高尾駅等でのホームドア整備に伴う先行対応が必要な最小限の車両のみ各所の余剰車の転用とE131系新造で賄う方針と推測します。
昨今の推測では武蔵野線向けにはE231系の余剰車を転用するものと見られるため、三鷹の0番台5～6編成と松戸の0番台10両・5両各2～3編成でほぼ賄えそうです。
これらの車両捻出のために地上転用する可能性は0ではなさそうですが、地上転用するくらいなら松戸車の付属編成の予備を減らして単独運用を基本の予備車で代走する方が早そうな気がします。
快速線の混雑緩和という役割を果たせているか怪しい以上JRと東西線との直通運用はE231系が寿命を迎えた時点で終了する可能性が高いと思います。
中央線の東京駅という事例がある以上全列車を中野折り返しにしても問題なさそうですし。
朝の三鷹〜中野間の実態を一度見てみてください。軽々しく廃止とおっしゃいますが、どれだけ難しいかお分かりになると思います。
実質、東西線直通あればこそ、この区間で緩行線に乗ってくれるお客さまがおり、緩行線の存在価値が生まれているという状況です。
あとは実質、三鷹始発で座れるという価値しかありません。
東西線直通を廃止して、三鷹〜中野間の緩行シャトルを新設しますか？仮にそれができたとて、中野の狭い連絡通路に人がなだれ込むことはもちろん、どうせ東西線に直通せず同一ホームで乗り換えもできないなら、快速に乗る方も少なくないでしょう。崩壊します。
三鷹中野間ではむしろ新宿方面に行く列車の方が混んでいる気がしますが‥
そんな回りくどいことをしなくても、朝ラッシュに毎時6本設定されている新宿方面行き中野始発を三鷹始発にできれば問題ないと思います。
東横線と日比谷線との直通運転（蒲蒲線開業後、線路容量が逼迫している東横線に多摩川線直通を捻じ込む為多摩川線直通急行として復活させる説がありますが）のようにアッサリ廃止された例もありますし。
他に廃止が危惧されている直通運転として南北線品川延伸後の相鉄・東急⇔南北線・埼玉高速鉄道がありそうですね。
今の白金高輪発着の列車をそのまま品川へ伸ばした場合白金高輪がかつての小竹向原の様に混乱しそうですし、新幹線接続のターミナルは品川で問題ない訳ですからね。
もし、東西線直通廃止なら、223-2000と山E233基本2〜3本と合わせて房総ローカルの８連固定を置き換えるかもしれません。
ケヨの209系の武蔵野線転出時のように所属そのままで、ミツのまま中央総武線か、個人的な要望ですが常磐緩行線に転属してくれれば昔の209系のような姿が見られるかもですね。
転出の理由がなかなかない気がします。
東西線直通もまだまだする気でしょうし,前任の301系も40年使ってました。
もし万が一、E231系800番台が他線に転用/転属と言うのならば、E233系0番台の予備車が不足気味で、かつ過去に209系1000番台を転属させた実績のある中央快速線以外にはないのではないかと思われますが、これに関しての返答をお待ちしています。
＞E231系にLCDがついていないことを置き換えの根拠…。
「総武線E231系500番台に撤退編成は出るのか？」の問題提起の欄で
QyMTA3MDg様が公開された点を鑑みるに広告主に宣伝効果は無いということでしょう。
広告出展のお客様（特に新宿から秋葉原の間の企業や店舗）には直接利害関係のない路線の駅を走行しています。
せいぜい飯田橋にある会社さんやお店屋さんくらいしかありません。
＞南北線品川延伸後の相鉄・東急⇔南北線・埼玉高速鉄道がありそう…
陳情団が直接新幹線から永田町に一本で行かれるので地方の方も迷うことはありませんね。
品川駅から永田町駅迄や帰りは永田町駅から品川駅迄なら初めての陳情団員の方でも迷うことはありません。
U3OTU5MTQ様のアッサリ廃止…。
そうなると4番線(各停)と5番線(東西)・6番線(東西)と7番線(各停)は同一ホームでの平面乗換ができないんですよね・・・
私も不便を被っています。
秋葉原や亀戸から中野行に乗って中野駅7・8番線から東西6番線や快速3番線に移動しても、その間に(東西・快速共に)電車が行ってしまうのです。結局7・8番線ホームで各停三鷹行きを辛抱強く待っています。
南北線に関しては旅客案内上の混乱というよりは平面交差が発生する事でダイヤ乱れが多発する事の方が懸念されています。
実際現在の白金高輪止まりをそのまま品川に伸ばした場合副都心線とほぼ変わらない本数となりますし。
もっとも実際には南北線・埼高内で車両を留置しきれず東急に夜間滞泊を頼んでいるのが現状なので廃止せずにそのままとなる可能性の方が高いですが。
＞中央快速線以外にはない
E231系800番台にサロE232とサロE233？
E231系800番台の6号車にトイレ取付？
う～ん考えてもみませんでした。