非VVVF車両を急ピッチで置き換えるために小田急8000形・東急9000系・9020系を｢サステナ車両｣として順次譲受する西武鉄道。
しかし、特に小田急8000形はVVVF化されているとはいえ置き換え対象の大多数である新2000系よりも車齢が高い車両です。
新2000系と同世代かつステンレス車体の東急9000系・9020系(元2000系)はともかく、新2000系より車齢が高いかつ鋼製車体の小田急8000形を導入するのであれば新2000系を今からでもVVVF化した方が良かったのではないかと言う見方もありますが、新2000系をVVVF化する以上にコストパフォーマンスは良いものなのでしょうか？
なんか今更こんなこと言っても意味無いですが、
9000系が更新から廃車まで13年程度なのを見ると、23年度頃から3年程度かけて新2000系更新車6連7本(6本は8連から短縮)をVVVF化して2038年頃まで使うとかではダメだったのかなと思ったりしてしまいます
もちろん費用面は何も検討してないのであれですが…— 三本目の赤電 (@akaden_1253) February 6, 2025
コメント
まず鋼鉄製の2000系をvvvf化して2038年まで使用なんて最初から論外でしょう
西武9000のvvvf化は流用品の機器が劣化したけど途中で直通モーター車の全廃目標ができたなどが考えられます。
小田急8000と東急9000もあくまでもショートリリーフでしょう
30年代前半には京成3200みたいな支線区対応の新車で全廃になると思います
純粋に高経年なだけでなく少数派でもあります
経営状態的に、小田急8000系を塗装変更や装置の改装などのみで譲渡させてもらった方が西武新2000系VVVF化より資金を抑えられるのでしょう。それに近江鉄道への譲渡もあったため、新車導入よりコストが低い筈です。そもそも、今からVVVF化させたとして見た目が古く、塗装を新しくしてもどうせ批判されるばかりの古参車である西武2000系を、十数年後まで活躍できたのではないかなど、経営破綻に繋がりかねません。
わざわざ東急車輛(現・J-TREC)に送ってまで更新した後期リニューアル車についてはVVVF化と延命工事で良かったように思いますが、数が中途半端になり、のちのちの転用がしづらくなるのでしょうね。
(9000系の編成短縮・多摩湖線転用も「苦肉の策」と言った感じですし)
西武の車両関係に勤める知人(鉄道社員ではない)から聞いた話だと、今後の車両整備にかかる費用は2000系や6000系などに比較すると2倍強かかるそうです。検修設備面の改良や整備資材の調達は譲渡中古車とはいえ新規調達品と変わりないようです。
今後15年使えば良いとの考えですが、付いている機器は中古車なので古く、係員は新たに整備方法を習得しなければならないので手間は相当かかっているようです
VVVFの消費電力ばかり注目されていますが、メンテナンスは一昔前もしくはそれ以上だと聞きました。
小田急8000と東急9000ですよね？
確かに車体も足回りも20000型以降どころか2000系ともまったく互換性ないですから2倍強も納得です
自社のチョッパ制御の車両にこれからVVVF化を行うか、他社のVVVF車を最低限自社路線を走れるように改造して導入するかを天秤にかけた結果の導入と思われます。
また2000系はリニューアル工事から既に十数年が経過しており、VVVF化だけでは更に十数年使い続けるのは難しいでしょう。
仰る通り当然入念に比較検討しての決定だと思いますが、それにしても既に5050系が日頃から乗り入れている東急はともかく小田急車を選定するのは中々の冒険でしたね。
時期が合えばやはり既に乗り入れ・取扱い実績のある東京メトロ7000系という選択肢もあったかもしれません。
数年以上前の段階で2000系のVVVF化が選択されなかったのはこの辺りでしょうかね。
・そもそも今ほど非VVVF車の淘汰を急ぐ方向性ではなかった（前提となる背景事情）
・設計費や両数からそれなりのコストが見込まれた（→全車改造は不都合と判断）
・一部車両のみの改造でも未改造車との混用時の不都合が見込まれた（→一部改造でも不合理と判断）
この数年以内から改造、という選択肢を選ばなかった理由は、元々未塗装車両の調達を見込んだ計画で、2000系のVVVF化よりも合理的であったことが前提にあるのではと思います。最初から未塗装車両の調達が見込めないとなれば、場合によっては2000系のVVVF化に舵を切ったかもしれません。
元小田急8000形の方が車齢が高くても、既にVVVF化改造済みであることが高く評価された結果なのだと思います。
走行機器関連はほぼそのまま流用出来て、外装等を変更すれば転用出来そうだと。
従来の新2000系を同様に改造する場合と、元小田急車を導入する場合とで費用を比較検討した結果として後者にメリットがあると社内で結論が出たのでしょう。
実際小田急に関しては新しめのVVVF機器を車体込みで買ったようなものでしょうからね
一度小田急でリニューアル受けてるモノをもう一度車内改修するのは予想外でしたが
西武線の保有車両のVVVF化100%達成のためなら、都営三田線の6300系を購入しても問題はなかったのに。
6300系の廃車解体は非常に悲しいです。
国と株主へのアピールとしてはコスパが良かったので実施したと思われます。
よく匿名掲示板でネタとして妄想されるような事例が実際に行われたとしても、本来あるべき姿ではないことは間違いないです。従来であれば中小鉄道が行っていたような譲受です。
結果的に西武鉄道の施策によって延命された車両たちに対して、周回遅れも甚だしいですが、将来、更に中小事業者が譲受希望の挙手をするか見ておきたいです。
忘れてはならないのはウクライナ戦争以後のエネルギー価格の急上昇でしょう。産業用電力料金は2010年比で２倍以上になっています。これがなかったら、西武新2000系ももう少引っ張って新型車両に交代、というシナリオが成立していたと思います。
労務単価の上昇を考えれば、小田急が更新を決断した頃と全く条件が違います。
過去になく短期間で車両の在り方が変わったわけでその意味で小田急は先を見通していたわけですが、寿命を残して廃車することになった点では経営的にもったいない話で、車両のライフサイクル単位で見ればどの事業者でも経営は難しい、ということでしょうね。
直流電動機による鉄道車両が終了に向かっている中で部品供給やメンテナンスが不安ですが、譲渡による更新が出来た西武はまだマシで、それすら出来ない地方私鉄がどうなるか心配です。
走行音が静かになりますので、導入は良いと思っております。
早く乗りたい所です。