14日、JR東日本はFV-E991系「HYBARI」を改造し2027年度末より南武支線・鶴見線の営業運転に投入すると発表しました。
現在鶴見線では3両編成のE131系1000番台が、南武支線では2両編成の205系1000番台とE127系0番台がそれぞれ活躍しています。
「HYBARI」は2両編成ですが、現在3両編成で運行されている鶴見線での運用はどうなるのか、また両路線の既存車両の今後も気になるところです。
特に、南武支線の205系ナハワ(W・浜)4編成はJR東日本最後の205系でもあるためその去就にも注目されます。
HYBARI、2027年度末に鶴見線・南武支線で営業運転開始
JR東日本は7月14日、水素ハイブリッド電車の試験車両「HYBARI」（FV-E991系）を改造し、2027年度末から鶴見線と南武支線（尻手～浜川崎）で営業運転を開始すると発表しました。また、HYBARIで得た知見をもとに、「次世代水素ハイ
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コメント
おそらく、ラッシュ時のみの運用になると思われます。その後充電し、再度夕ラッシュに運用されるでしょう。
205系1本が廃車されるでしょう。
全くの新機軸なので逆に昼間にしか走らない気がします。
朝のラッシュ時に故障したら目も当てられないですし。
烏山線のアキュムは最初はどんな運用だったのでしょうか？
若松線のデンチャは最初は昼間にしか走らなかったです。
むしろ、長期耐久試験を行うという名目として、試験時にはできない人がたくさん乗った状態などで試すため朝夕とわず使っていくのではないのでしょうか。試運転ではよく水のタンクが乗せられますが、人の移動とかまでは再現できず、完全な試運転にならず試運転不足の話も聞きます(E235系が初日に不具合を起こしたのもこれが指摘されましたよね)。どこかの路線に大量導入する前に、色々な条件で細かく試験がてら運用するというのが実情ではないでしょうか。
そもそも205系が廃車できればJR東日本から205系に関連するもの(検査や運転のための習熟、修理用部品など)を全て廃止できるので、一刻でも早く置き換えたいなか苦肉の策かもしれないです。いくら2両編成に最適化されたE131系などを導入するとしても、何かしら設計が必要なので、1編成だけ導入すると3000V型のようになってしまいます。
おそらくW4編成は即時アウトと断定してよいでしょう。また、鶴見線に関しては1編成のみの期間であれば日中の間合い運用に入るくらいがいいところと判断できます。ただし、その後の流れについては以下の3ケースが考えられます。
【E127系の老朽化が進んだ頃にFV車も中原系統では運転終了】
南武支線単体では鶴見線への送り込みもあり架線撤去ができません。鶴見線のE131系を維持する場合、1編成のみのFV車も運用を終え、通常の電車の2連3本体制を復活させるという考えです。
【E127系のみを燃料電池電車で置き換える】
このケースはなるべく避けたい状況と個人的には判断します。早朝・深夜を除き尻手 – 川崎新町間の架線を持て余すためです。
【E127系の老朽化の煽りで南武支線の川崎新町 – 浜川崎を除き架線撤去】
E131系自体が将来的な転用を見据えている噂もあり、数年程度したらまとめて追放するという見方もできます。鶴見線の混雑激化リスクもここ最近のJR東日本のことなので容赦なくそっちのけになりかねません。E131系追放の場合、転用先としては青梅線あたりが筆頭候補になる一方、車齢10年程度で全車解体はあり得ません。富士急が6000系置き換えのために全数くださいと言い出したら話は別ですが。
とりあえず今回のケースは候補が複数出ますが、正直個人的にもどれがよいのか迷う状況です。
901系や209系950番台といった前例があります。
>E127系の老朽化の煽りで南武支線の川崎新町 – 浜川崎を除き架線撤去
あそこの架線は送電線と併設しているためにすぐの架線撤去は困難です。
鶴見線・南武支線が選ばれたのは水素の供給体制を作りやすいエリアだからであって、この区間の架線の撤去は最初から目的には入っていないはずです。それに尻手〜川崎新町も貨物列車のスジがあるのでJR東日本の独断で架線撤去はできないでしょう
架線撤去ありきの考えを主張されているようですが、そこまで架線撤去を主張する根拠は何かありますか？
単に保守作業の削減などでしょうか？
架線を撤去するまで行くのは考えが飛躍しすぎかと思いますね。
試験車は税制で優遇されているので営業運転には使えないんじゃなかったですか？
Smart BESTのように明らかな試験車のつもりながら営業運転に供された例もあります。
試験車は固定資産でないので、営業で使用したら脱税になります。
でも、試験車を固定資産化してしまう方法はあります。
ではその脱税と言う根拠を示してください。
それがないと信用致しかねます。
基本的に南武支線での運用で、入出庫や水素補充目的で鶴見線に乗り入れる形だと思います。
当面は長期実用化試験扱いとして205系ナハワ4編成を温存し、故障やトラブル時に備える形を取るのではないでしょうか。
鶴見線にも「営業運転に投入する」ようですから入出庫だけではないでしょう。
それと205系はむしろ真っ先に廃車されると思います。
予備役を残すならE127系1本で十分だと思いますね。
現状浜川崎支線（巷では南部支線と言うのが一般化しているが正確には南武線浜川崎支線と称す。これは南武線には過去に市ノ坪連絡線などの支線があったり現在でも浜川崎支線とは別に尻手短絡線と言う別の支線があるため）の車両の内1本は朝ラッシュ時終了後に鶴見線の弁天橋で昼間留置を掛けているので、これを廃止して武蔵中原に留置先を変更するか、あるいは弁天橋に充電設備を設ければ鶴見線での運用も可能になるとは思いますが、ただ鶴見線を2連で営業運転すると言うことは、将来的には鶴見線を2連化して減車を掛けるつもりなのでしょうかね?（逆に浜川崎支線を3連化してE131-1000を導入して鶴見線と共通運用を掛けるべきですが）。
浜川崎支線はホームの長さ的に3両編成に対応できるのですか？
詳しい方ご教示ください。
あと浜川崎支線に3両編成は輸送力過剰な気もしますが、そのあたりもどうでしょうか。
懐かしいですね「市ノ坪連絡線」！
現在は遊歩道になっていますが覚えていらっしゃる方もまだまだ健在ですね。
今遊歩道を楽しんでいらっしゃるご家族連れなどは、これが線路跡地とはご存知ない方も多いいのではないでしょうか。
尻手短絡線はとても重要な路線ですよね。
無理ですが複線化しても良いくらいですよね。
>浜川崎支線はホームの長さ的に3両編成に対応できるのですか？
>詳しい方ご教示ください。
延長すればいいだけなのでそれは問題ありません。
>あと浜川崎支線に3両編成は輸送力過剰な気もしますが、そのあたりもどうでしょうか。
逆に鶴見線との共通運用が可能になるとのメリットがあります。
輸送力過剰分は国鉄末期の鶴見線でやってた様に減便を掛ければいいだけです。
今回の発表で謎なのは鶴見線が営業範囲に含まれている点です。
鶴見線は一部3両から2両になって南武支線と共通運用になると思われますがそこまでして鶴見線にわざわざ入れる理由がやはり謎です。
一つ考えられる点が、以前からネット上で噂言われていることですが長野地区の211系とE127系含めて216両あるにも関わらずE131系新造が60両に留まってる点が鶴見線へのFV-E991導入とE127-100の転用+横須賀総武快速線と京葉線の増結車の房総ローカル拡大+中央快速線青梅線増結車の相模線拡大+羽田空港アクセス向け新造とE233-3000の北関東ローカル転用辺りでE131系の長野地区へ大規模転用とかをJR東が考えている点でしょうか、それ以外でわざわざ鶴見線にFV-E991を入れる理由がよく分からないです。
>鶴見線は一部3両から2両になって南武支線と共通運用になると思われますがそこまでして鶴見線にわざわざ入れる理由がやはり謎です。
浜川崎～弁天橋で1往復設定している昼間留置運用（朝ラッシュ終了後の浜川崎発弁天橋行と夕ラッシュ開始前の弁天橋発浜川崎行。往復とも回送）を営業化すると言う可能性を示唆しているのではないかと思いますね。
長野は211の延命工事未施工車をE131で置き換えるだけなので新造が60両だと思います。
一回の充填で走行できる距離を考えると、南武支線の2運用のうち朝ラッシュのみ走行する運用専属になるんじゃないかなと。
運用範囲に鶴見線が入ってるのが不思議ですが臨時列車想での想定でしょうか？
ところで南武支線の架線撤去があり得ると思ってる人は、まず同区間で貨物列車が高頻度で通過している事を理解してるんでしょうか？
尻手 – 川崎新町では貨物と別の線路を通るため鶴見線巻き添えでアウトという考えと思われます。貨物のために残さなければダメな架線は川崎新町 – 浜川崎のみのはずです。
尻手短絡線を通る貨物はどうするおつもりでしょうか？
東海道貨物線として機能している川崎新町～浜川崎以外にも、新鶴見からの貨物線が南武支線と共用している形で延びています。
実際にこのルートを通過する貨物列車も比較的多数設定されていますよ。
>運用範囲に鶴見線が入ってるのが不思議ですが臨時列車想での想定でしょうか？
現状でも1往復設定している浜川崎支線運用の弁天橋昼間留置（浜川崎～弁天橋）を営業運転に変更するのではないかと思われますよ。
他サイトで公開している配線図を確認してもらえば分かりますが、回送ついでに営業運転をしようにも浜川崎ではなく武蔵白石からになるんですよね。
そもそもの話ですが鶴見に乗り入れない区間列車を仕立てるか?という疑問で終わりそうなものです。
1回の充電で70km走行できるとのことなので、HYBARI用の固定運用が2027年営業運転開始後にできると予想します。乗換案内で調べたら、武蔵中原〜尻手間が7.5km、尻手〜浜川崎間が4.1kmなので、70km走行を考えると、出庫して尻手〜浜川崎を6往復して中原車両ベースに入庫する運用になるかと思います。運行範囲のメインは南部支線になると予想します。鶴見線に走らせてもいいですけどE131系1000番台が3両編成で4ドアなので、両数とドア数がHYBARIと異なるので共用して使うと考えるとかなり面倒くさくなると思います。臨時列車としてHYBARIが鶴見線で走ることはあるかもしれません！個人的には海芝浦支線に入線して海芝浦の海面とHYBARIの青を一緒に撮ってみたいですね〜！南部支線の既存車両の動向なんですけど、205系1編成は間違いなく廃車されると思います。4ドアですからね！E127系に関しては、2両3ドアなのでHYBARIと同じ両数、ドア数なので残留すると思います！高輪ゲートウェイのTV cmでよくHYBARIを見るんですけど、実車を自分の目で見ていないので営業運転開始が待ち遠しいです！
991という形式番号な時点で登場時には営業運転など考慮してないでしょう
205系1本だけ残ってるのが予想以上に部品の確保などで面倒ということでしょう
将来的には弥彦線や越後線あたりを廃線か非電化にして余剰となるE129でE127ごと置き換えるのでは
鶴見線オフィスへの入出庫の都合上、拡幅車体のE127系はNGのはずです。
ところがどっこいRP2026/6の鶴見線特集の記事の中で1枚だけ弁天橋に入庫しているE127系が映ってる写真がありますよ。
それとE127-0は広幅車体ではありません。
※E127系は狭幅車体です
日経新聞の報道によると鶴見線内ではツーマンでの運行となるようですから、恐らく車両側としては南武支線での運用を想定した短編成ワンマン対応とし、鶴見線には臨時列車のみでの入線を想定していそうなところでしょうか。
また、水素の充填設備が武蔵中原にある定置の35MPa充填の設備のみため、航続距離が70MPa充填時の半分である70kmとかなり短い距離になり、南武支線の朝のみの運用をこなすだけで精一杯の距離となる点を考えると、鶴見線での運用時は南武支線の運用をE127系で代走させる形となりそうですね。
回送ですが浜川崎～弁天橋間に昼間留置運用が1往復あります（平日/土休日共に）。
それを営業運転にさせるのでしょう。
現状設定されている浜川崎〜弁天橋の回送は弁天橋常駐となっている車両の入出庫を目的としたものであるため、水素充填の関係から弁天橋への常駐が不可能であるHYBARIが投入された場合、最低でも朝のみの運用に関しては回送先が弁天橋から武蔵中原へと変更される形で定期運用自体が消滅するものと思われます。
南武支線はそのまま2両編成で投入し、205系の置き換えは確定的かと予想します。E127系も経年的には置き換えの可能性があるかもしれません。
一方で鶴見線はちょっと予想を立てにくいですね。投入する場合2両編成のままで南武支線と共通運用にするのか、3両編成を別に増備するのか。
そしてE131系1000番代は他の番代と車体が異なりますから他線に転属するとも考えにくいですし。
まさか試験車自体を改造して営業投入するとは思いませんでした…
ただ、今回はまだ「営業運転で使えるかどうかのテスト」的なものと考えられ、既存車の置き換えは現段階では考えていないと思います。
結果「営業運転でも問題なく普通に使える」と判断された場合、改めて量産車を投入してE127系も含めて既存車を一掃すると思います。
E131系については車齢がまだまだ全然若いので廃車は論外ですが、霜取りパンタの設置準備がなされていることや、両数がちょうど長野地区投入分で不足する両数と一致することから、改造の上転用するのではと、あくまで個人的に予想しています。
> 両数がちょうど長野地区投入分で不足する両数と一致する
211系3両編成の話かと思いましたが8本配置な訳がないし、それは
211系N600番台14本をすべて置き換える
現在の6両列車をすべて6両のまま維持する
84両に対して60両では運用上不足する
不足分を他地区から転用する
と前提を置いた場合の観点ですよね
とりあえず205系を置き換えたいだけでしょうね。
E127系を松本から1本持ってくるのは,非効率ですから。
E127系の置き換えはどうするのでしょうね,E131系かFV-E991系の二択に絞られてくると思うけど。
HYBARIは1本しかないので鶴見線で2両運用するならHYBARI検査時はE127も鶴見線で営業って読んでいいんでしょうか
FV-E991系「HYBARI」は1回の水素充填で70㎞しか走れないとのことですから、
南武支線の03運用の行程47.6㎞（弁天橋出入庫）
鶴見線の11運用の行程39.6㎞（弁天橋出入庫）
くらいしか走れないので、これら限定運用でしょうね。
いずれも朝ラッシュ時限定運用です。
水素充填ステーションを弁天橋ではなく、中原支所で行うようですから、
弁天橋～中原支所間が片道14.7㎞＋αですから、
中原支所から弁天橋経由で運用につくのには若干走行可能距離が足りないので、
FV-E991系「HYBARI」を運用するときは直接中原支所から出入庫するように改められると思います。
安定的に運用できるか未知数で故障なども考慮すれば、205系1000番台はしばらく続投だと思います。
100㎞、200㎞、300㎞と走れる距離が延びるごとにつける運用も増えるのですが、
この1回の充填で70㎞という走行距離の短さは致命的だと思います。
中原支所を入出庫するのなら特に南武線内で立ち往生しないかだけ心配ですね。
何しろ試験車両ですし一定の不安要素があります。
計画を変更して武蔵中原以外にも水素充填設備を弁天橋にも設けるのではないかと思いますよ。
仕様上の航続距離は140Kmのはずです。安全を考慮して最初のうちは半分までしか燃料を充填せず、様子を見ながら充填率を上げていき、鶴見線での運用は最終目標ではないでしょうか
南武支線で対になる終日運用の01運行を確認したところ、運用情報サイトでは尻手-浜川崎間片道4kmを35往復する行程になっていました。尻手-武蔵中原との往復を合わせると310kmの走行を要求されそうです。
1年半の準備期間にFV-E991系に手を入れて航続距離を5倍以上に延長するor浜川崎駅に水素充填ステーションを設置する位はないと終日運用は厳しそうですね……。
鶴見線も過去にはクモハ12が単行で走ってたくらい日中は輸送力いらないですし、またソースを失念しましたが、205を入れた時に元々南武支線の2連を基本にして鶴見線で使う時はクハを増結する、と言う構想があったと記憶しています。
将来的な両線の車両統合に向けてまずは鶴見線の日中運用の一部をHYBARIに置き換えてみようと言う試みなのかなと想像します。
>鶴見線も過去にはクモハ12が単行で走ってたくらい日中は輸送力いらない
ところが令和突入後に鶴見小野にタワマンができたため乗客が増えてしまい、鶴見～武蔵白石（一部は1駅先の浜川崎）で増発がされているので、昼間時でもそれなりの輸送力は必要になりつつあります。
そのバラの205系のクハはどこにあるのでしょうか？
（昔に）このような構想があった、という過去形の話ですよ。
今もクハが残っているという話じゃありません。
皆さんは何故鶴見線用E131系を中央本線用に転用したがるのでしょうか？普通は南武線用205系を廃車にするのが先なのではないでしょうか。まだJR側から鶴見線用E131系を他線に転用するという情報すらありませんし転用するのは時期尚早です。
もし2両のまま鶴見線で営業するのであれば、鶴見駅の電光掲示板を2両と3両に分ける必要があります。ですので、J-TRECにて旅客用に改修させた上で3両で出場し営業するのかその辺が気になるところです。
205系は予備車として当分の間残るのではないでしょうか。
水素ステーションは弁天橋ではなくて中原というのは驚きでした。
E127も新潟の三セクの主力として運用しているので、南武支線のE127は老朽化には程遠いと思います。
朝ラッシュ時の扇町行きに出張時に乗りましたが混雑率100%を越えている感じでした。
2両編成にしたら150%を越えますので朝ラッシュ時の扇町行きの運行には使いにくいでしょう。
短距離運用は11運用のみですが朝ラッシュ時に扇町行きになるので この運用に着かせるとは思えません。
2両編成でも問題ない短距離運用を設けると考えています。
また テスト営業的なものでしょうから、今回の営業転用で即座に廃車が発生するとは思えません。
問題ない事が確認されてから205系を廃車すると見ています。
将来的なパンタグラフの搭載を考慮して台座が設けられているとのことなので、営業投入用にパンタグラフ設置工事施行をし、水素だけでなく架線からの電気でも走れるようにするのではないでしょうか。
浜川崎支線は貨物なども走る都合ため、運転見合わせとなったら全国に影響が広がるはずです。わざわざパンタグラフ準備工事がされている訳ですし、そこまでのリスクを冒してまで水素に頼るのか？という感じです。
FV-E991は1編成だけなので、営業車化しても鶴見線・南武支線の架線レス化は不可能です。
今後開発される水素燃料電池車を増備するにしても、鶴見線全区間の運転行路距離では一日に数回の水素充填工数が必要となり、架線レス化で得られる保守コストの削減と引き換えにできるような利点は見えません。むしろ蓄電池電車の方が適しています。
しかし、浜川崎ー扇町間の架線レス化であれば、運転分離と次世代水素燃料電池車の増備により可能で利点もあります。
もし浜川崎ー扇町間が架線レス化されたなら、当該区間だけ水素を動力とし、架線下を走る場合はパンタグラフで集電する運用で行路距離を稼ぐ運用が考えられます。
従ってFV-E991の営業車化改造にはパンタグラフが設置され、営業運転中での水素動力と架線集電の切り替えを試験し知見を集めるものと思っています。
それは有り得ません。
扇町には数年前にヤード部分も電化されて電気機関車も入線可能になってますし架線撤去すると電気機関車の入線が不可能になるばかりか工事費の回収も出来なくなりますよ。
HYBARI ですが、営業運転開始までにFCスタックをトヨタ第3世代FCスタックに交換すると推測します。現在は第２世代を4機積んでいます。しかし第2世代は乗用車用ベースで、寿命に課題があることが知られています。昨年2月に発表された第3世代は、鉄道・路線バス・建機・船舶等のアプリケーションを狙った汎用型の設定があり、寿命は従前の2倍を確保したと発表されています。鉄道用としてはBallard、Arstom(旧Cummins)がそれぞれ100両近い数で営業運転を開始しており、トヨタとしてもJRでの営業運転を急ぎ、汎用FCスタックで存在感を出したいはずですので。