日本経済新聞の報道により、特急｢サンダーバード｣に2030年度にも新型車両を導入することが明らかとなりました。
現在同列車には主に683系4000番台が使用されており、一部列車に元北越急行の683系8000番台や多客時の増結では681系0番台も使用されています。また、代走として｢しらさぎ｣用の683系0番台や681系0・2000番台が使用されることもあります。
現在使用されている車両は交直流電車ながら北陸新幹線敦賀延伸以降は基本的に直流区間のみの運用ですが、新型車両の仕様はどうなるのか、また既存車両の今後の動向も大変注目されます。
特急「サンダーバード」2030年度にも新型車両
7月16日付『日本経済新聞』によると、JR西日本が2030年度にも特急「サンダーバード」の新型車両を投入するようです。同新聞の取材にJR西日本の社長が明らかにしました。情報元： Like／関連リンク見るべきと感じた記事にLikeをお願いしま
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コメント
681系は間違いなく廃車ですが、683系に関しては4000番台がしらさぎを中心に転用を予想しますね。なお4000番台以外に関しては不明な感じでしょうか。
サンダバ向けの新車は直流専用の可能性がありますね。両数は新幹線側の定員を考慮して今までと同じ9両+3両が濃厚かと思いますが。
北陸新幹線全通後の運用を見越して、273系のような4両を複数投入し4両・8両・12両と柔軟に輸送力を調整するというのも一応あります。（可能性としては低そう）
何にせよ公式発表を待つという所でしょうか。
デザイン等の子細はともかくとして、機器やアコモデーションの基本ベース的には”273系の振り子無し版”となりそうなところでしょうか。
既に残り僅かとなった681系の置き換えは大前提として、経年的には683系(289系)も4000番代以外は経年30年弱を迎える頃合いということもありますから、4000番代の転用(編成短縮)を前提とした車両計画になると考えられそうです。
タイミングとしては281系置き換え直後に来る大規模置き換えの計画になるものと思われますが、各列車の特性を考慮すると両者を同一形式で括れる程度に近しい仕様とするのも難しそうですから、流石に空港特急用と汎用特急用としてそれぞれ形式が仕立てられることになりそうですね。
別にはるかと共通化で問題ないのでは？
同じ9両固定でいいでしょう。
空港特急用に特殊な仕様が必要とも思えません
「空港用に特殊な仕様」は必要です｡特にドア｡683系4000番台は281·271系と比べてドアが狭く数も少ないので厳しいでしょう｡
サンダバのほうがドア増えてなにか問題ありますか
転用にもドア多いほうが有利ですしドア増加による定員減も最混雑列車を避ければ問題ないでしょう
大阪地下駅ホームドア対策が必要になるため共通化は意外と困難かと。
まずは、新型車両がどんな顔になるか、気になりますね！！
走行区間は敦賀以南ですし直流車でしょうね。681系のみならず683系も数編成を置き換えることで、683系及び289系の予備部品を捻出すると予想します。臨時列車用に交直流車が必要な局面が来たとしても、683系を延命させる方が得策ですし、最終手段としてはキハ189もいます。
ただ、北陸新幹線全通は待てないにしても、なにわ筋線開業に合わせて投入される、はるかの後継車両が出るまで待てなかったのかとは思うところ。これに合わせた大規模な転配も見越して、製造数は控えめかもしれません
ただサンダーバードへの281系はおろか271系の充当はないと思いますよ。
281系は更新せずに廃車は確実視されている上に271系も3連6本と言う陣容を考慮すると使途は奈良特急（「らくラクやまと」/「まほろば」と臨時の「いにしへ」）への683系6000番台置き換えと増発程度しかありません。
はるかとサンダーバードに同型の車両を導入して、271系をサンダーバード・しらさぎの増結用にする可能性はありそうだと考えています。何らかの改造は必要かもしれませんが。
273系をベースに、コンパートメントと振り子機能を抜いた直流特急かなと。
湖西線なら振り子無くても十分速達性は得られますし、ハピラインへの乗り入れは考慮しないのでは。
また、北陸新幹線の延伸開業もまだまだ先なので、延伸したころには陳腐化してそうなので転用は考慮しないかと。
新型特急投入の目的が現行車両の老朽化なので、681＆683系はそのまま引退かと思われます。
能登かがり火は、元々廃止予定だったのを石川県の要請で残しているだけなので、状態の良い683系で運行しつつ、何れは廃止されるのではないでしょうか？
直流車であれば681・683系との互換性はないと思われるので、9連と3連を十数本入れて少なくとも定期列車は全て置き換える形になりそうです。
683系4000番代はまだ車齢20年程度なので他への転用が考えられますが、しらさぎの681系や683系0番代を置き換えるか、くろしおの283系や289系を置き換えるかでしょうか（なにわ筋線は貫通構造必須のはずです）。
せっかくの交直流電車ですし仮に683系が編成単位で廃車になるのならJR九州に譲渡して783系・787系の置き換えに回せないかなと思います。
新型サンダーバードは直流専用車になる模様。
9両で導入の場合、683系4000番台を捻出して短編成及び直流化の上289系に改造しはるかやくろしおに転用される可能性があり、281と283系を置き換えるものと思われます。
しらさぎも同形式から捻出された車両を直流化改造の上681系を置き換えることによって、JR西日本の特急型車両も全車のVVVFがIGBT以上となる計算です
はるか転用は無理かと｡全ての乗降ドアの幅を1mに揃える改造が必要です｡
更に言えば大阪地下駅のホームドア対応も必要です。
情報の出方がなんとなく不自然ですね。個人的には能登復興関連予算での動き（観測球）かな？と予想しています。これから本格的に需要調査などが行われるのでしょうが、基本編成は直流専用、付属は交直流の観光特急で併結すると良いですね
681系は廃車になるとして、683系はどうなるか気になります。
観光列車にするか、289系に改造して283系置き換えに回すか、大穴でJR九州に譲渡か…。
考え易いのは､サンダーバード用車両を全て置き換え→経年が浅い683系4000番台「だけ」で他の683·289系もしくは283系を置き換えるパターンです｡但し編成短縮が必須になり廃車が多数出る他､付属編成が別途必要等課題が多数あり､9両固定編成しかない683系4000番台の転用は難しいでしょう｡
現在サンダーバード用車両で経年が高いのは681系(95年落成)と683系0番台(01·02年落成)それぞれ3両編成です｡これらのみを置き換える為に既存車と併結可能な車両を作るのではないでしょうか?271系みたいな理屈です｡
おそらく681系と283系玉突き用の少数の683系の置き換えに留まると予想します。683系の置き換え車両の内訳はくろしおに9両固定が入る事を許容する場合は4000番台、できない場合は8000番台と0番台でしょう
現行のサンダーバードが短距離特急になってしまい、今後の新幹線延伸がだいぶ先にもなってしまった以上″はるか″と統合して敦賀〜関空特急に一本化しても良いかもしれません。281系の置き換えも同時にしなければなりませんし。
それだと山科の折り返し設備新規設置の理由の一つが無くなってしまうと思うのですが…
サンダーバードに関しては、683系4000番台9連×12本の他、(6＋3)連×1本の合計9連×13編成を
基本編成として増結車を連結する形で回していますから、
サンダーバードに新車を入れるとなれば、683系4000番台の大部分もしらさぎ転用が見込まれますが、
9連→6連に短編成化する必要があるなど、色々と無駄が多くなりそうなのが気になります。
しらさぎ用としては、683系6連×6本、681系6連×2本の6連×8本くらいが定数で、
681系6連×2本は、波動用で金沢/和倉温泉直通がうわさされますが、
683系4000番台×12本すべてをしらさぎに転用となれば明らかに過剰です。
また、サンダーバードの12連化が常態化しており、
付属編成は683系3連×6本の他、681系3連×3本もあります。
新サンダーバード用として、291系？12連×8本相当程度を入れるのでしょうか？
12両固定となれば扱いも厄介なので、9＋3の可能性もありますが、
不必要な増解結を繰り返したり、高価な先頭車を入れることを考えれば、
20年程度は北陸新幹線大阪開業までかかりそうなら、12両固定編成もありかもとは思います。
9＋3にするのなら、後々の転用を考えて6＋6に組み替えられるような
仕様にしておくのが良いと思います。
今の時点では683系を積極的に置き換える理由があるとは思えません
はるか用の新型車を一部サンダバードに進出させ681系のみ置き換えと予想します
形式はともかく仕様は287系準拠で681・683・289系を置き換えるでしょうね。
683-4000は併結用読み替え装置載せて残留するような気もします。
記事を読むと、社長からは2030年度に新型を入れると読み取れるコメントは出ておらず、日経側の推測が大いに含まれたタイトルであるように見えます。公式発表があるまで、新型の導入が行われるのかはまだ不透明ですね。
別方面で話題が出ている「JR各社の車両仕様共通化」に準拠した車両となる可能性はないでしょうか？
2018年の鉄道ファンの雑誌に紹介されていた「683系・681系車両詳説」で、「683系4000番台は他線の転属を考慮してグリーン車が高運転台で貫通路も準備工事となっている」と明記されているので、転用は間違いなさそうです。
ただ、683系8000番台や0番台などは予測が難しいですね。しらさぎ転用となっても0番台がいますし、残りの3両編成のものはどうなるかわかりませんから。
敦賀以南は直流区間ですから、新型車両は直流形になるでしょう。
サンダーバードは2010年製なのではるかの置換が先だと思います。
4000番台の他線区に転用は無駄が多過ぎます。
なのでまずは関空特急の置換え後にオーシャンアロー、しらさぎでしょう。
そうでないと無駄が多いです。
>4000番台の他線区に転用
283系の置き換えと「WEST EXPRESS 銀河の2代目車両と言う転用方法もあります。
4000番台は6両編成化の際余った3両を付属編成に組み込めば無駄は少ないかと思います（普通車をグリーン車化して）
北陸新幹線延伸の工期が26年ということは、来年着工して延期せずに完工したとして開業は2052年になります。
・その頃には683系4000番台も車齢41-44年に達すること
・北海道新幹線などの事例を鑑みると、工期が延びるリスクが否定できないこと
・「雷鳥」で使用されていた485系も、2011年まで残ったグループで最大車齢38年程度だったこと
（しかもその間、大きな投資を伴う改造工事を受けていること）
を考えると、683系4000番台を新幹線延伸開業まで持ちこたえさせることは考えにくいです。
いずれどこかのタイミングでの置き換えが必要となるなら、681系や683系0番台と同タイミングで4000番台も置き換えてスケールメリットを狙う合理性はあるのではないかと思います。
ちなみに仮にそうなった場合、車齢46年に達する117系WEST EXPRESS 銀河の後継車としてはかなり条件がよさそうですね…。
交直流車であることを活かして北陸/九州方面への運行も考えられそうです。
>今の時点では683系を積極的に置き換える理由があるとは思えません
683系を限りなく温存するのなら、4000番台のくろしお転用が見込まれるかもしれません。
うめきた地下ホーム完成で大阪駅が加わり、
なにわ筋線開業でJR難波とおそらく中之島線が停車駅に加わります。
白浜折り返し列車を9両固定編成で走らせて、
実質的な和歌山ライナーとして走らせる需要も出てくると思いますし、
一部時間帯で実施されているくろしお30分毎化も拡大しそうです。
将来的に289系の置き換えを検討するときに、速達性から新宮方面を中心に
1日5往復程度は273系が入る可能性はあると思いますが、
一時的に283系分を683系で持ち替えることも考えられます。
最も681系も30年弱で多くが引退しましたから、
683系0番台はもちろん、2000番台→289系も引退させても惜しくはないのですが。
実質的にしらさぎ用の681系の定期の6連×2編成分だけを置き換えるのなら、
少数の投入にとどまり報道すらされない可能性が高いでしょうが、
これなら、新形式の12～14連を8編成程度いれても、4000番台の9両→6連化が一部発生しても、
683系0番台含めてほとんど無駄にせずに使い切ることもできそうです。
或いは4000番台から脱車した3両を、0番台等の3連に組み込んで6連化という手もありそうです。
>″はるか″と統合して敦賀〜関空特急に一本化しても良いかもしれません。
12連が組まれるサンダーバードとはるかの統合は無理だと思います。
なにわ筋線内はもちろん、大阪うめきた地下ホームやJR難波が20m車10連分しかなさそうなので、
長めの特急車体だと関空方面に9両までしか入れませんが、分割併合は無理でしょう。
むしろ、サンダーバードは、14連化をしてでも定員を新幹線に近付けたいところです。
E/W7系12連の定員が924人で、683系12連の定員が734人と、実質無駄な座席が新幹線側に生じています。
14連化できれば878人程度の定員にはできて、無駄を減らすことができます。
グランクラスも設定できればサービスも統一できます。
>別にはるかと共通化で問題ないのでは？
敦賀駅での乗り換えを遅延発生時等も考慮すると、空港利用用のはるかと車両を統一して、
ドア開口幅を広くしたいのですが、荷物スペースと合わせて大幅に定員が減ってしまい、
新幹線と定員を近付けて無駄をなくしたい思惑と逆行するのが難点です。
以前話題になりましたが、281系は新大阪～関空の短時間利用がメインなので、
681系、683系と比べて簡素な造りになっており、コスト削減もしてあるとの話もあります。
>別にはるかと共通化で問題ないのでは？
それではサンダーバード車両を大阪地下駅のあの複雑な機構を伴うホームドアに対応せる必要が出てきます。
>以前話題になりましたが、281系は新大阪～関空の短時間利用がメインなので、681系、683系と比べて簡素な造りになっており、コスト削減もしてあるとの話もあります。
それだけではなくVVVF装置がGTOのままであることを考えると281系は更新せずに廃車（あるいは他社譲渡）の公算が大でしょう。
271系も座席が簡素でしかも普通車のみの短編成であることを考慮すれば転用先が奈良特急程度しかありません。
記事の肝心な『2030年度に〜』の部分が記者の推測であることは置いておき、
683系4000番代と混結可能な直流車3両編成21本程度かなと思います
個人的に気になるのは新幹線敦賀延伸後運用につかず2年以上も疎開中の681系W14・W21編成なんですよね。
和倉温泉までのサンダーバードを復活させる為に置いているのでしょうか。
恐らくそうだと思われます。
JR西日本が「大阪和倉温泉間の直通特急検討へ」という記事において「廃車ギリギリの車両を残している」としているのでW14・21編成がこれに当たってますね。