2023年に開業した東急新横浜線・相鉄新横浜線を介して直通運転を開始した東急線と相鉄線。東横線系統はさらにその先の東京メトロ副都心線・東武東上線にも直通をしていますが、西武池袋線方面への直通列車は設定されていません。
東武線も含め、保安装置の関係上使用できるのは東急5050系4000番台に限られますが、将来的に相鉄線と西武線を直通する列車が設定されることはあるのでしょうか？
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コメント
東急車10両で走らせる場合東武⇔相鉄直通ですら4社間での複雑な車両運用で相殺している車両使用料の計算がより複雑化する事が問題ですね。
相鉄車の西武対応か西武車の相鉄対応は必須でしょう。
確か西武は相鉄直通には一切関与しないと表明してたので西武線からの相鉄線直通は実現しないと思います
それなら西谷・新宿三丁目・池袋・和光市発着を廃止にし全て海老名・湘南台・渋谷・東武東上線・西武線発着にした方が良いと思います。9122F・9123Fの8両化中止分から2両を新たに新造し21109×8に組み込み(20108×10にする)し目黒線車両の相模大塚留置を廃止にした方が良いと思います(その結果相鉄20000系・相鉄21000系は8編成ずつになり20000系は運用制限が撤廃され川越市・小手指までが直通区間になります)。1時間1本の頻度で小手指〜湘南台間を運行するダイヤを組み込みます(有楽町線小手指は1時間1本になり変更した分は和光市に逃がします)。平日の夕方・夜には小手指まで行かない石神井公園・保谷発着も1日1往復、小手指を超える飯能行(西武線内快速)も平日に1本、小手指発は西武線内準急として運行します。土休日には海老名発飯能行(相鉄線内特急・東急線及び副都心線内急行・西武線内快速急行)も運行します(1本のみで海老名5時30分→飯能7時24分、車両は東急5050系4000番台)。
西武車による相鉄直通は、相鉄側の新横浜線がワンマン運転を始めて増発される頃と、
東横のATC-Pが更新されるときに可能性が増すと思います。
西武側も結局新幹線接続目的の新横浜乗り入れは行いたいでしょうし。
設備上は、相鉄20000系を入れるときに、運転台モックアップが公開され、
東武西武対応の切り替えスイッチ？（鍵を回すもの）が目撃されて話題になっていました。
相鉄側はワンマンを新横浜線から進めるようですが、
相鉄新横浜線も利用客が伸びており、日中毎時6本以上運転するのなら、
東武や西武車の相鉄直通の可能性も増すと思います。
あと、東横のATC-Pの更新の話題が2018年に2022年供用開始とのことで、
日刊工業新聞から出て立ち消えになっています。
田都より後に入れた新しいATC-Pを田都より先に更新する必要があるということは、
時期的に相鉄直通開始に関係したこととしか考えられず、
祐天寺のような中線1本の待避線を使った優等の上下共用による待避等が関係していると思います。
現状日中30分に1本の東横相鉄直通ですが、
おそらく15分に1本程度に日中も走らせ、各停の後追いではなく、
祐天寺で通過追い越しする計画だったと推察されます。
おそらく田園都市線半蔵門線で準備されているのと同様のCBTCベースでしょうが、
このあたりの調整がつけば、東横相鉄直通が日中4本、夕方は6本くらいに増えるかもしれません。
このあたり蒲蒲線直通との兼ね合いも気にはなりますが。
そのころには、西武車の相鉄直通の可能性が増すと思います。
現状新横浜の中線は目黒線からの折り返し列車が使っており、
混乱を避けるために東横の車両が中線で折り返す運用は定期では設定しないでしょうし。
このあたり東武車の相鉄直通可能性に関しても同じことが言えるのですが。
ぶっちゃけ相鉄が直通に参入する当初である程度の方向性は決まっていたのかと思います。
西武が直通に積極的であれば最初からそうしたでしょう。
西武が新幹線（要は新横浜）との接続に積極的だとは思えませんし、
結局はダイヤ乱れを嫌った結果相鉄とは付き合いたくないと意思表示したのだと思います。
30分に1本空いているスジは蒲蒲線から渋谷方面への直通に使われる可能性が濃厚です。
車上子位置の違いで目黒線との直通ができない以上蒲蒲線からの列車が副都心線直通と日比谷線直通（相鉄⇔東武急行の直前に入れれば可能）が2本ずつというダイヤになりそうな気がするので、これ以上新横浜線からの東横線直通を増やすのは不可能だと思いますよ。
日比谷線直通復活の可能性は日比谷線側が7両と中途半端なこともあり無いでしょう
そもそも東横線ATCの更新自体は実際に行われているという話もありますね。
同時期に実施された列車無線のデジタル移行に合わせてこちらの伝送もデジタル化したとか。
あくまで噂レベルの確証のない話です。ただ、信号伝送がデジタル化しているのならシステムとしてはデジタルATCと言って差支えはないのでしょう。
どうも見ている限り東急側の都合でATC-Pの更新を中止したことが関係していそうです。
東横のデジタルATC化を前提にした信号システムの搭載で車両を計画していたのではないでしょうか？
それが中止になり旧型のATC-Pを使わなければならなくなったことで計画が狂ったように思われます。
同系列のシステムの新CS-ATCを搭載するメトロ副都心/有楽町線やATC-Pを使う目黒線まで
東横の動向に合わせて東横のデジタルATCにするつもりだったのかまではわかりませんが。
最近の信号システムは複数社のシステムを使えるような統合エミュレーター型で、
運転台右側にあるスイッチのようなものは実質的にはダミーだといいます。
東横の新型デジタルATC化が先送りになり、以下の様なシナリオになったのではないでしょうか？
相鉄20000は当初公開された運転台モックアップのように、ATC-4、西武ATS、T-DATC搭載で、
西武東武に入る予定であったが、従来の大型の？ATC-Pを搭載することになり、
スペースの関係などから東武西武のシステムまでは搭載せず。
西武40000は、ATC-PとATC-4、西武ATS
東武50000は、ATC-Pに加えてT-DATC
メトロ10000は、ATC-P、ATC-4、西武ATS、T-DATC
のままで使い続け、ATS-Pはスペースの関係から搭載せず。
西武6000、東武9000は元々相鉄に入る予定はなく、ATS-Pは搭載する予定なし。
東急4000系列だけ、予定外に運転台を後ろ側に拡大して窓を潰してでも、
ATC-P、ATC-4、西武ATS、T-DATC、ATS-P全部載せになっているのではないでしょうか？
>30分に1本空いているスジは蒲蒲線から渋谷方面への直通に使われる可能性が濃厚です。
すでに夕方ラッシュ時は、15分に1本新横浜相鉄方面に急行を走らせていますから、
信号システム的には、1時間当たり東横特急4本、東横急行4本、相鉄直通急行4本、各停8本の計20本を、
今のダイヤで走らせることは問題ないといえますし、蒲蒲線開業後も維持されると思います。
それに、97年に渋谷～菊名間でCS-ATCを、04年に菊名～横浜間でATC-Pを使い始めた東横において、
コストをかけてまで短命でCS-ATC→上位互換のATC-Pを22年までに更新する理由となると、
ATC-Pでの現行ダイヤでは達成できないこととなります。
思い当たるものとしては、祐天寺の中線を使っての日常的な上下線の待避くらいしかありません。
おそらくそれぞれ15分に1回程度上下で時間をずらして中線を通過列車が使うダイヤを組むのには、
新型のデジタルATCが必要なのだと思います。
ダイヤ乱れを持ち込むと困る上り線を優先して運転するシステムになると思います。
システム的には上下8本ずつ7分30秒毎に
祐天寺の中線で待避することができるものくらいにはしてくると思います。
奥沢の待避設備も類似の構造ですが、現状下り線からの待避ができないまま放置されているのも、
信号システムに絡んで、ATC-Pだと日常的な上下線の待避ができないからと推察されます。
おそらく蒲蒲線分の急行毎時2本は、現行ダイヤに加える形でデジタルATCで実施されるのでしょう。
蒲蒲線方面には、現行ダイヤに加えて並行ダイヤにしてでも
毎時4本くらいはねじ込めるようなシステムになるようにも思います。
>車上子位置の違いで目黒線との直通ができない以上
信号システムが変われば、新横浜線で車上子の位置を変えて目黒線の8連と東横の10連を区別している
今のシステムも変わりそうですから、東横系列の10両と目黒系列の8両の併用もありそうです。
それに、目黒線直通を蒲蒲線から行う場合は、東横線に入らずに走らせられるので、
問題にならないと推察されます。
車両限界的な条件（とくに車体幅の違い？西武所有の通勤車には未だに拡幅車体を持つものが存在してない、等）から、
片乗り入れしかできなそうである点が、まず挙げられるかと思われます。
30000系（スマイルトレイン）は拡幅車体だったのでは？
不勉強で申し訳ございませんが・・・
スマイルトレインに正面貫通非常口ドアは設置されていなかったのででは？
車体幅の話をしているのに扉のことは関係ないのでは？
拡幅車体の車両なら、相鉄よりは幅は細いものの西武にもスマイルトレインこと30000系が在籍しています。おそらく直通に用いるなら相鉄は20000系、西武は40000系になり、こちらは前者が幅2700㎜、後者が2800㎜で、相鉄側も3m近い幅の12000系やE233系が走っているので、その点は比較的問題にはならないかもしれません。
おそらく最も障壁になるのは保安装置と線路容量の問題でしょうね。
どうなんでしょうね。西武側が相鉄との直通は、行わないと明言されていますからね。
おそらく5050系4000代のみでは15編成しかないことから直通列車の設定は車両運用の都合の関係で絶望的でしょう。これ以上車両増備をしていたら線路より先に元住吉が飽和します。
東急・相鉄直通開始当時の取材回答が「横浜駅方面と比べ利用が少ない」「(対面乗り換えで)アクセスは良くなる」というもので、他社が価値を見出していた「東海道新幹線への直結」という利点を踏まえても西武が新横浜方面を重視していない理由が気になるところですね。
そこが変わらない限り直通はまず考えられないので。
「池袋で山手線or丸ノ内線乗り換え」というルートが確立されていて、自社線ターミナルまでの運賃収入を得られるそちらが今後も新幹線アクセスルートの主体となっていた方がメリットが大きいのかもしれません
それならそれで似た環境を抱える東武と違う判断になった理由は気になりますが…
小竹向原と池袋なら東武の和光市と池袋ほど運賃収入の差がないですし、秋津から武蔵野線に入るような大幅減収ルートの直通をやるのは矛盾していますよね
普通に新横浜線方面への直通に様々な制約をクリアしてまで実施するメリットがそこまでないのと、当時はコロナで大打撃を受けていて、駅や車両の路線図や案内表示、停車駅案内などを更新する経費も惜しんでいたからやらなかったとのことらしいです（池袋線の通勤準急や新宿線の通勤急行・快速急行など路線バスの免許維持みたいな感じで1日一本だけ残してる種別も廃止すると路線図の書き換えが発生するからだと言われてます）
その前までは新横浜にある横浜アリーナなどを買収していましたし何らかの形でコミットしそうな感じでしたが
新横浜プリンスホテルは確か西武グループだったと思います。
その縁で新横浜までだけでも直通したらなぁ、とも思いましたが。
極端な話ですが以前からの横浜方面直通でも、菊名乗り換えになりますが新横浜には行けるんですよ。
もちろん菊名を経由せずとも新綱島経由の新横浜に直通してもらえれば乗客側は楽ですが、その点を西武や（何なら）東武もがどう思っているのか。
西武からしたら乗客のメリット以上にダイヤ乱れのリスクを背負いたくないとか、東武も直通列車の設定はありますが東武車両自体が直通せず東急車両メインに直通している現状を見ると、やはり積極的な方向に考えられているとは思えませんね。
東武90000系は、東武線の相鉄直通があるなか相鉄直通は想定していないと明言されたので、車両使用料の複雑さは変わらないため、西武が直通をするのであれば、東急やメトロの西武池袋の乗り入れや西武車の相鉄乗り入れが必要だと思います。
車両使用料のことよりダイヤ乱れの煩雑さを各社が忌避している証左だと思います。
そこまで直通運用を複雑化する可能性はまず考えられないでしょうね。
余談ながら東急車も有楽町線への定期直通運用が依然として設定されていませんから、同様に少しでも運用を複雑化させたくない考えがあるのかと思います。
将来は知らないけど、技術的には可能で東急車により実績もあります。
西武⇔相鉄直通のニーズ…というより各社の都合次第では？
既に西武池袋線のダイヤは飽和状態であり、相鉄直通列車を増発する余裕などありません。
総本数を増やさずに、日中なら各駅停車の元町中華街行きを振り替えることはできるでしょうね
新綱島の工事説明会では元々出張需要が多い朝のみ西武から新横浜線への直通を検討すると言っていましたし、相鉄20000系も乗り入れ予定だったようですが、コロナが来て需要減と各社余裕が無くなり流れたと聞きました
また日中に関しては当初から新空港線への毎時2本の直通枠を西武側が要望してるようで新横浜線に関しては蹴ったみたいです
「可能性を完全に否定することは難しい」以上に言えることは無いかと思います。他の方も指摘されているように、西武は相鉄に乗り入れないと明言していますし、この姿勢を覆させるほど、西武沿線から相鉄方面への需要がある、ないしは生まれるとは思えません。
将来、何かしら情勢の変化で需要が急増し直通を開始する。あるいはせざるを得ない状況に至らない限り、無いでしょう
そもそも現状の東武ですら直通を東急に押し付けていますから、西武だってそこまで乗り気じゃないように思います
（何ならメトロ副都心線だってダイヤ乱れの時に新横浜まで回送入線した程度に過ぎませんし）。
相鉄直通は今後も片身が狭い存在で直通を続けるのかなと思います
（東急がとりあえず味方してあげるんでしょ、と冷ややかに見ます）。
ただでさえ乗り入れ系統が複雑化しそれにより車両使用料の相殺問題も煩雑になっている中、さらなる「火種」を持ち込む必要はないでしょう。
そもそも相鉄と東急の乗り入れは目黒線系統が本筋で、東横線系統はオマケですし。
だいたい相鉄は数年前から欲張り過ぎですよ。
悲願の都心直通（JR湘南新宿ライン）とメディアへ向けてお涙ちょうだいで大々的にアピールしたかと思いきや、それに飽きたらず直後に東急や都営に東京メトロに埼玉高速と、JRとは別で都心直通を始めましたし。
野心たらたらで看過できませんね。
その野心で東急沿線民は連日混雑にさらされています。
西武や東武も混雑やダイヤ乱れを見越して直通を敬遠しているのかと予想します。
そもそも相鉄はJRとの直通を本命としていたのですが、実現する直前に新横浜を素通りされる事を嫌った横浜市と横浜から都心への需要低下を懸念した東急が横槍を入れてきたが為に相鉄東急直通線も作るはめになったという経緯があります。
なので今のカオスダイヤを作り出した元凶は相鉄ではなく東急なんですよ。
だから相鉄直通は東急だけが行っているんですね。納得しました。
相鉄線まで行きませんが、趣味者目線で、
JR方面は10112Fで大宮駅新幹線乗り継ぎ、東急(新横浜線)方面はトキイロ編成の特定1編成追加で新横浜駅新幹線乗り継ぎ、
球団関係者輸送にも使えたら良いんじゃないかなとずっと思ってます
西武型ATSと相鉄ATS-Pに互換性がない(=西武用ATSと相鉄用ATS-Pを別途搭載する必要がある)ので車両側にスペースがなさ過ぎるという課題があるんですよね。
東急車のみがATS-Pを搭載できたのが機器集約統合でATC/ATS/ATO統合装置を片側のみ設置で対応できてたからっぽくて、西武・相鉄車は両先頭車にATS/ATC/ATO統合装置を積載しているために余地がないことがあります。
この物理的制約がネックになっているのかなとも思います。
西武側が直通運転に否定的なのが、収益的な問題とされてますが実際にはこの物理的な制約が大きいのかなと(改修コストを回収できる可能性がないともいう)
東武90000系と東京メトロ17000系にはATS-P（JR-E/相鉄で互換性あり）を何とか積めるスペースが都営地下鉄6500の様に確保されてませんでしたっけ?
確か西武鉄道のそれなりの沿線自治体が蒲蒲線の開通(池袋線・副都心線・東横線からの羽田空港直通)を望んでいたような気が記事が過去にあったような気がします。
西武鉄道も沿線自治体との思惑が一致しているのならば、相鉄直通よりも蒲蒲線直通を希望するのは至極当然で、現状相鉄直通が設定されていない現状を考えますと、その可能性はほぼないと言っても過言ではないでしょう。
仮に西武線～蒲蒲線への直通列車が実現するとしても、東急車の運用になると思いますね。
現状の東武線～相鉄線直通に東武車が一切関与していませんから、同じことになるのではないでしょうか。
沿線の要望で西武線～蒲蒲線直通を運転するにしても、一般の乗客側は西武車だろうが東急車だろうが担当会社なんて気にしないですからね。
直通列車を運転するにしても西武側が東急側にお願いして担当してもらう流れになるかと思います。
それだと東京メトロ車も運用に入れますが?
東武にしろ西武にしろ、保安装置の異なる相鉄への乗り入れは、改造コストに見合うだけの需要・収益があるとは言えませんので、縮小方向に行くと思います。
東武・西武直通は蒲蒲線へ、目黒線は相鉄へと統一したほうが、ダイヤ構成的には相当楽になります。
メトロ・東急としては、メトロ・東横線～相鉄の需要はあると見ているので、残したいはずですが、その先の東武・西武まで巻き込むことができるかといえば、二社まで無理にお付き合いをさせられないでしょうから、新宿三丁目・和光市折り返しで細々続けることになるでしょう。
東武側はむしろ相鉄（というか新横浜）直通に肯定的な節が見受けられる上に相鉄が20000系を投入している以上直通縮小はまずないでしょう。
東急車10両がオールラウンダーという状況が変わらない限りは現状維持かむしろ直通拡大に舵を切ると思いますよ。
相鉄直通を目黒線に統一すると、今まで相鉄に留置していた東横線用10両の留置場所がなくなるという問題が発生しますが…
元町・中華街に増設される留置線も蒲蒲線開業時の運用増ですぐに埋まってしまいますし。
西武が関与しないと言っている限りは、西武乗り入れはないでしょう。
それに、車両使用料や直通用機器などの費用もかかりますし、何より元住吉の飽和化があれでしょう。
飽和化への対策かどうかは分かりませんが相鉄線内のかしわ台・相模大塚・星川・西横浜に車両を留置させているようです。
>何より元住吉の飽和化があれでしょう。
もう横浜高速を本牧に延長して本牧に大規模な車庫を建設して鷺沼方式で東急の車庫をそこに作るしかない状況です。
フレッサインの展開次第かも。
シナジーが出るといいっすね。
それは全く無関係です。
よくよく考えると東武も西武も以前から有楽町線直通と副都心線直通という2系統を運行しているんですよね。
そもそもこの2系統ですらダイヤが乱れやすいですし、ここから更に相鉄線まで（東武車及び西武車を）直通させるほどの余裕はないのだと思います。
西武は相鉄乗り入れをすることより、みなとみらい線方面の需要を重視しているからではないのでしょうか、？
身も蓋もないことですが金も手間もかかるからやらない、というだけでしょう。
メトロ車の対応はあるかもしれませんが……
西武グループとしてもプリンスペペを閉館・取り壊したり将来的にプリンスホテルや横浜アリーナの売却も視野に入っている可能性もあり以前よりも新横浜の重要度は低下しているため電車の乗り入れもないのではないかと思います。
相鉄乗り入れに対するスタンスは、西武はいらない、メトロは東急が乗り入れるというので嫌々応じている、東武は新横浜にとにかく直通したい！という感じでしょう。
なので、このさい東横線直通は新横浜折り返しでいいのでは？と思うことがあります。というのも当方、東横線系統がメインで乗り入れるいずみ野線沿線住民です。夕ラッシュ時に4本/hもいずみ野線直通が設定されているのは恵まれた環境ではありますが、他方で乗り入れ先から歓迎されているJR直通に比べ歓迎されていないのが東横線直通の現状です。
日中の新横浜折り返しは現在南北線からの急行がそのようになっていて、これを相鉄直通にする代わりに東横線を新横浜返しにするというのが、かなり現実的ではあります。というのは現状相鉄新横浜は非常に不均一な4本/hの日中ダイヤを敷いており、22～23分も間隔が開くというのが常態化しています。これは乗り入れ先を目黒線に統一せず東横線と目黒線で半々にしているからこそ起こってしまうことであり、目黒線からの直通を増発せよという声も最近はよく聞かれますが他方で相鉄新横浜線は間隔が均等になれば日中4本/hでも十分に捌ける状態ではあるので、同じ4本/hでも目黒線の急行が全て乗り入れる形に統一されていれば問題になっていなかったのでは？と思うところです。
相鉄21000系は万能ですので、現状の20000系を8両に組み替えて21000系仕様とすれば車両に関しては十分でしょう。むしろ南北線は日中の相鉄乗り入れがないせいで、相鉄車が浦和美園～新横浜の急行運用に出張乗り入れを続けているという状態ですからね。
東急が相鉄直通を始めたのは相鉄JR直通線開業による横浜駅から都心方面（つまり東横線）への需要低下を懸念したものであったので、その理由での新横浜折り返しは絶対にないでしょう。
相鉄も目黒線への直通がダイヤ編成上一番都合が良かったのにわざわざ東横線直通用車両を用意した時点で東横線が本命だと推測することができますし。
東急は相鉄線や新横浜線からの東横直通を重視していると推察されます。
というのも若干ながら東横線からの直通の方を優遇するような様子が見られるからです。
武蔵小杉発で、16時以降の相鉄直通は
東横線がすべて急行で22本に対して、
目黒線も本数こそ23本ですが、急行は16本のみで何故か各停での直通が7本もあります。
相鉄新横浜線の新横浜～西谷間は日中毎時4本なのは難点で、
20分程度開くところは横浜周りと結局変わらないことになるのですが、
利用客も順調に伸びており、いずみ野線の二俣川口くらいの通過人員はあるので、
変則的ながらも10分毎の毎時6本化される時期も近いと思います。
ワンマン化を新横浜線から行うとのことですから、さらに可能性は高まると思います。