千葉駅以東のJR線では、唯一総武本線だけが明確な系統分離が行われていない路線となっています。
そんな同路線でも、E233系の導入に伴って系統分離が行われるのではないかとの見方が強まっています。現在幕張車両ベースには6両編成のE233系が配置されており、実際に総武本線では試運転も行われています。
現在、定期列車で折り返しまたは当駅止まりが設定されている途中駅は、四街道、佐倉、八街、成東、横芝、旭の6駅です。一方で、各駅には折り返し設備や利用状況、他路線との接続など、それぞれ異なる課題があります。
E233系の導入後、房総地区では車両の編成両数や運転形態が変化する可能性もありますが、系統分離を行う場合には、どの駅を境界とするかが重要になります。
もし総武本線で系統分離が行われる場合、どの駅がその境界となるのでしょうか。
コメント
成田線空港支線の複線化完成後に総武本線と成田線の白紙改正を行うまで現状のままだと思います。
空港支線の複線化完成後は成田空港発着列車の増発が見込まれるため、佐倉および成田で銚子方面からの列車の接続を取る形で系統分離するものと考えます。
総武本線の場合総武快速線15両の運用範囲が設備上佐倉までなのと佐倉以東も利用が多い状況から系統分離は内房線外房線成田線だけだと思います。むしろこの3路線の系統分離が209系の置き換えで更に拡大すると思います。
千葉駅発着列車や総武快速線直通列車を全て成田方面に流し、成東・横芝方面へ向かう列車は全て佐倉駅発着とする、というのが最適解ではないでしょうか。現に、佐倉駅構内～東側の配線も、複線の成田線(成田方面)から単線の総武本線(銚子方面)が分岐するような形態となっています。
将来的に千葉発着もワンマンになるのであれば、ワンマン列車同士で系統分離をする意味は薄いですのでそのままな気がしますね。
現在定期で折り返し列車がある駅も佐倉と成東以外はおそらく1線しか折り返しできないですし、佐倉は引き上げ線を使う運用が必要、成東は東金線との接続に影響が出るといった問題があります。
輸送実績からみると成東を境に輸送人員が段落ちするので、系統分離するならここが有力なと思いますね。
成東から千葉方面へ向かう場合、総武本線回りか東金(外房)線回りどちらを選択しても所要時間はほとんど変わらないですし、分離するにはうってつけじゃないかと。
内房線君津〜上総湊間のような形態で佐倉で分断すると考えられます。
内房線の以上の区間は朝夕の時間において、上総湊行は千葉駅発着、上総湊以南に行く列車は木更津発と分けられています。
同様に基本的に成東行は千葉駅発着、銚子行は佐倉発着で分断し、利便性を損なわない為にも総武快速直通に佐倉駅で接続をすると考えます。
総武緩行線を成東まで延伸し、それ以東をマリE233系ないし新造E131系のワンマン対象にすると思います。
大胆なアイデアだとは思いますが、ダイヤが複雑になるだけでメリットはそこまで無さそうだと思います。
場合によっては10両で輸送力過剰な気もします。
あくまでも各駅停車は従前通り千葉発着のままで良いと思います。
有り得ません。
そこまで伸ばした場合は緩行線の運用本数だけでも20本以上の大増備が必須となる上にその分快速線の列車容量が減ってしまい現実的ではありません。
現状でも快速は佐倉でほぼ全数が成田線に向かうなどして消えており、そこから先も銚子まで一定の需要を保ちながら走っていくことを考えると、現時点ではそもそも分断を考慮すること自体が無意味な感はありますね。運用上快速が原則来ない点だけで段落としとしては足りているのではないですか？他案で出ている佐倉での始発接続にして千葉から佐倉の輸送力は足りるのでしょうか。こうするとこの区間の列車は成田線方面と成東始発のみの毎時3本、しかも一部30分のブランクになってしまいますが。
匝瑳、旭や銚子に関しても色々言われつつ需要自体はまだあります(市町村の代表駅はすべて乗車1000人を超えています)から、このエリアを運用分断して千葉直通を無くすことにあまりメリットは感じないところです。この地域、房総では数少ない高速バスが劣勢の地域でもあります。
東千葉に快速が止まれない以上そもそもの系統分離不可能でしょう。系統分離したら東千葉に電車が来なくなります。
東千葉のホーム延伸は不可能なのでしょうか？
東千葉駅は延伸に支障となる踏切などはないものの、千葉駅と距離があまり離れておらず、乗車人員は2000〜3000人台のため、多額の費用をかけてまでホームを延伸して止めるメリットがないためそのままとなっています。
ご回答ありがとうございます。東千葉のホームを伸ばすだけでも随分と車両運用上は有利になりますがね…。
やけに怪しいのは東金線と合流する成東でしょう。過去には成東以遠普通列車の特急しおさいもあったため系統分離にはちょうどよい駅の可能性があります。東金駅に残る切欠ホームも下手をしたら系統分断を目論んで整備して使ってくる流れも想像に難くありません。
東金駅の切り欠きホームは旅客用ではなく貨物側線の名残では？
東金駅手前の福俵より東金駅の先にある求名のほうがはるかに利用客が多いですし、成東までの距離・時間からしてもあえてここで系統分断したり段落としする理由も特に見えません。最初から東金線直通を大網で切って短編成(2両または4両)にしたほうが良いのでは？千葉から2両4両では外房線内で明確に輸送力が足りない上、大網で折り返すのは現実的ではないので茂原までが純増になってしまいますが。おそらく運行コスト面では東金線だけ減車してもこれで帳消しになってしまいますね。
しかも旅客対応化させたところで2両分程度しか確保できないのでは東金線の輸送人員を考えると相当厳しいのではないでしょうか。主張の根幹にJR東日本だから以外の理由が何かあれば少しは説得力もあるのですが。
総武線で千葉以東でメインとなるのは千葉～佐倉の区間でしょう。ほとんどが成田線直通でさらに成田空港方面に向かう列車が多く、千葉～成東経由銚子だとそれほど本数はありません。
そのため系統分離をするならば、佐倉駅で行われるかと思われます。
乗務員や配線、車庫の都合でやりやすいのは佐倉ですが
利用者的には千葉に近すぎてやや無理がありますね 千葉から17分ですし。
成東までの客はほぼ千葉まで乗り通すでしょうしブッた切るにはちょっと厳しいです
成東以東は6両だとやや過剰で3両ワンマンやるなら成東以東、という感じですが
朝夕は成東分離、昼間は佐倉分離と時間帯で別れるのもアリかと
系統分離するなら成東でしょうね。県庁所在地である千葉を起点とした地域間交通ですから、佐倉で分離するのは利便性の点からも合理的ではありません。